Тест-драйв Opel Corsa

Я только взглянул на эту модель в ее третьем поколении, и сразу был готов признать: она похорошела, и появившаяся «полнота» ей исключительно к лицу. Я лишь бегло просмотрел прайс-лист, и пожал плечами: это нормально, когда автомобиль в очередном своем «воплощении» дорожает. Можно предположить, что он располагает тем, чем прежний похвастать не мог. Я выехал на улицы города, и тут же подумал, что Corsa способна украсить поток, потому что впереди дефилировала «Калина», демонстрируя свой неаппетитный зад, а в зеркале заднего вида маячила угрюмая морда китайского пикапа. Нет, что ни говори, а пристойный вид дорогого стоит.

Она еще «улыбается»

В самом деле: вам, уважаемый читатель, не кажется, что передок анфас чем-то напоминает улыбку? Эти слегка разведенные в стороны и задранные кверху, как уголки губ, фары; эта овальная фальшрадиаторная решетка, «обнажающая» блестящую на солнце поперечину с фирменной эмблемой. Но даже если вам не хочется видеть в металле улыбку, на дружелюбии внешнего облика я буду настаивать, и возражений не приму. Corsa, несомненно, располагает к себе, и совершенно очевидно, что именно над этой идеей старательно поработали дизайнеры.

Сугубо практичный мужчина может на это сказать — мол, да, располагает, как чужая блондинка после третьей рюмки, но не слишком ли женственно при этом выглядит? Как большинство машин того же В-класса. А ведь их покупают и мужчины. Правильно, но лишь отчасти. Было бы, пожалуй, большой ошибкой позиционировать Corsa на рынке в качестве исключительно женского авто, как это случилось с ее по всем статьям главной соперницей — Fiesta. В таком случае попробуйте выбрать не светлый, а темный окрас кузова — вы сами увидите, насколько изменится впечатление от автомобиля, он словно обретет новый лик. Корма вдруг совершенно лишится игривости, а в сочетании плавных обводов с «острыми» элементами, хотя их и немного, почувствуется даже некоторая агрессивность.

Кстати, в салоне, где я брал автомобиль, менеджер по продажам подтвердил: заказов на Corsa много, «но сказать, что дам в числе заказчиков намного больше, чем господ — нельзя, соотношение примерно равное». Хотя я готов легко предположить, что такой автомобильчик легче пробьет себе путь в первую очередь к женским сердцам. Но разве это важно?

Разная внутри

Пока я ожидал в салоне оформления документов, хорошенько присмотрелся к выставленному в шоу-руме демонстрационному экземпляру Corsa. Да, центральная консоль выглядит очень стильно. Будто застывший черный водопад с круглыми рычажками и блестящими кнопками, ниспадающий едва не от самого лобового стекла и обрамленный кантом неправильной овальной формы. Да и щиток приборов с круглыми циферблатами отлично сочетается и с передней панелью, и с изгибами на дверных боковинах. Центральная часть баранки по форме повторяет ту же консоль — очень неплохо!

Но — вот беда — когда я сел в тестовый автомобиль, впечатление оказалось иным. Все просто: выставленная в салоне машина — это практически максимальная комплектация Cosmo, а модель, что досталась на тест, это версия Enjoy. Тут вроде бы все по-другому. Матовый золотистый окрас не очень вяжется с темно-серым пластиком, а тот самый кант, на сей раз серебристый, самым неприятным образом отражается в лобовом стекле.

Хотя дело даже не в этом, а в материалах. Если передняя панель отделана оригинальным по фактуре и вполне качественным пластиком, то боковины дверей обшиты жестким и шероховатым. Явно бюджетный вариант. При этом ткань, которой обшиты сиденья, очень неплоха, а вот потолок никак не радует уныло серым ворсом на податливой и не самой лучшей с точки зрения шумоизоляции жесткой основе. Конечно, к качеству сборки никаких нареканий нет — в этом отношении Opel давно и неплохо себя зарекомендовал. Но вот тот факт, что, садясь на заднее сиденье, я коленом больно ударился о металлический скелет водительской спинки, уже явный прокол. Будто ткань положили прямо на каркас, который с задней стороны «голый», без поролоновой основы. Понятно, что за счет углубления в спинке увеличивается пространство для ног пассажиров, но острые выступы все же явно ни к чему. При этом в целом сзади довольно просторно, и те 183 мм, на которые удлинился кузов, и дополнительные 61 мм в ширину, и 52 мм в высоту пошли именно на улучшение комфорта.

Мы уже начинаем привыкать к мысли, что и в автомобилях класса В должно быть просторно. В этом смысле Corsa совсем не плоха. Мало того, у модели вместительный багажный отсек объемом 285 л, так еще имеется возможность сложить задние сиденья, как целиком, так и по частям. В итоге высвобождается до 1100 литров объема под поклажу, при желании компактная машинка способна взять на борт даже довольно габаритный груз. Впрочем, для этого автомобиля важнее то, что люди на передних сиденьях не трутся локтями, да и позади, если там двое пассажиров, они будут чувствовать себя вполне уютно.

Водителю, скорее всего, придется по душе довольно удобное и неплохо профилированное сиденье, наделенное всеми необходимыми регулировками. Баранка перемещается как по высоте, так и по вылету, все органы управления находятся в зоне «прямой досягаемости» — все очень хорошо продумано. Управлять аудиосистемой можно не снимая рук с рулевого колеса, а все кнопки снабжены ясными и понятными пиктограммами. Также следует отметить довольно оригинальное решение системы управления светом. Поворотный переключатель привычен, но вот вокруг него сосредоточены: гидрокорректор фар, регулятор яркости подсветки и блок управления противотуманными фарами. По чести сказать, мне показалось, что это не самая хорошая идея — нажимать вслепую на нужные кнопки не получается, а чтобы разглядеть пиктограммы, приходится отвлекаться от дороги.

Спокойный драйв

Гамма силовых агрегатов для Corsa третьего поколения не изменилась. По-прежнему российскому покупателю будут предлагаться три бензиновых мотора объемом 1,0, 1,2 и 1,4 литра, развивающих 60, 80 и 90 л.с. соответственно. Все они стандартно агрегатируются с 5-ступенчатой механической КП, а для версии 1,2 в качестве опции предлагается фирменный полуавтомат Easytronic. Именно такая модификация и досталась на тест.

Поворачиваю ключ в замке зажигания, и сразу обращаю внимание на хорошую шумоизоляцию моторного отсека. Звука силового агрегата на холостых оборотах в салоне не слышно вообще, а внутри и на органах управления — ни малейших вибраций. Активирую селектор Easytronic в положение Auto (произвести эту операцию, не ознакомившись с пиктограммой, возможным не представляется), о чем проинформирует соответствующая буковка на экране бортового компьютера, и отправляюсь в путь.

Первое же ускорение произвело впечатление. Для автомобиля с 1,2-литровым мотором под капотом Corsa кажется весьма резвой. Причем после 3000 об/мин салон наполняется веселым голосом двигателя, который охотно раскручивается до 6500 об/мин. В абсолютных цифрах разгон до «сотни» не столь впечатляет, но вот до 60-80 км/ч модель ускоряется споро. Думается, все дело в грамотно подобранных передаточных числах МКП, которые «заточены» именно под городскую езду. И если бы не фирменный провал и клевок при переходе с одной ступени на другую, итоговая цифра набора «сотни» была бы гораздо лучше. Да, Easytronic по-прежнему не радует плавностью переключений. Каждый переход с одной передачи на другую сопровождается именно заметным клевком. Хотя при определенной сноровке эти клевки можно свести к минимуму. Делается это довольно просто: правой ногой необходимо имитировать обычные действия при переключении передачи. Другими словами, чуть отпустил, и снова нажал. При таком алгоритме можно найти «точки соприкосновения» с механизмом, и поездка окажется вполне комфортной. В принципе, можно и самостоятельно переключать ступени, качая рычагом МКП вверх-вниз и всякий раз имитируя выжим сцепления. Но это скорее подойдет для тех, кто любит сам контролировать работу КП, и автоматический режим активирует лишь в пробках. Как бы то ни было, но на новом поколении Corsa фирменный полуавтомат стал работать все же немного лучше. Он меньше «думает» при резком нажатии на акселератор и в целом обеспечивает более высокий уровень комфорта водителю. По словам конструкторов Opel, время переключения передач значительно снизилось, и это чувствуется.

Ощущаешь и другое усовершенствование — тормозные механизмы по своим возможностям даже превосходят динамические качества модели. Правильно дозировать усилие не сложно, а довольно информативная педаль и стандартно устанавливаемые системы АБС и распределения тормозных сил EBD, вселяют уверенность. Кроме того, и рулевое управление, которое показалось излишне легким на небольших скоростях, с ростом цифр на спидометре и тахометре все же «при ходит в норму»: баранка тяжелеет и дарит ощущение обратной связи. Жаль только, что подвески оставили двоякое впечатление.

При обычной, размеренной езде к пружинам и амортизаторам нареканий никаких. Они честно справляются с возложенной на них обязанностью нивелировать дорожные изъяны. Ямки и прочие неровности особо не докучают, но и сказать, что подвески излишне мягки, тоже нельзя. Оттого при обычной езде в поворотах кузов излишне не кренится, а на волнах нашего асфальта не раскачивает.

Но стоило мне провести короткий «экстремальный заезд», как мнение о хорошо настроенном шасси изменилось. При быстрой смене ряда движения, как бы имитации переставки, кузов буквально просел сначала на один бок, а затем на другой. Более того, поскольку системы стабилизации на протестированном автомобиле не было, окажись скорость чуть выше, Corsa провалилась бы в занос. Что я сам себе и доказал, набрав всего 10 «лишних» километров в час. Причем на сей раз автомобиль даже приподнял одно из колес. Помнится, Astra «срывалась» в занос гораздо позже, менее резко и более прогнозируемо. Но и это полбеды. Первый же крутой вираж на приличной скорости буквально испугал прямо-таки зловещим креном кузова. Благо, передний привод и увеличение подачи газа вытянуло Corsa из поворота. Не думаю, что резкий сброс газа оказался бы правильным решением — автомобиль опять приподнял заднее незагруженное колесо.

Прошу правильно меня понять: многие, если не большинство автомобилей этого класса демонстрируют схожие повадки. Но Opel своими последним разработками приучил к более высоким стандартам управляемости и настроек шасси. Получается, что Corsa стала исключением из правил. Более того, главный конкурент — Ford Fiesta — показалась мне в этом отношении более сбалансированной и дружелюбной, и, пожалуй, более «спортивной». Так что, подводя некоторые итоги, можно сказать, что Corsa, по крайней мере, протестированный ее вариант, это не лучший выбор для динамичного водителя. В экстремальной ситуации машина может повести себя, мягко говоря, неоднозначно. Но для спокойного городского драйва она вполне подходит.

На рынке без перемен

Как бы она ни ездила, и какой бы пластик не был внутри, нет ни малейших сомнений в том, что Corsa будет востребована на рынке. Как «АИ» уже не раз отмечали, сейчас в России продается практически вообще все, что способно передвигаться и стоит при этом относительно недорого. В ценовом сегменте до 15-17 тысяч долларов скупается все и время от времени возникает дефицит. Пресловутые «базовые» цены на модель выглядят вполне приемлемыми, хотя они и несколько повысились по сравнению с расценками на машины предыдущего поколения. «Пустая» 3-дверная версия Corsa предлагается теперь по цене от $11 990. 5-дверный вариант дороже на три сотни долларов.

Но — вот «живая» невыдуманная иллюстрация к рыночным перспективам автомобиля. Когда я уже уезжал из автосалона, меня остановила одна из покупательниц, которая подбирала автомобиль сыну. Ей было интересно мое мнение. Ответив на ее вопрос, я решил узнать — какие модели она рассматривает в качестве альтернативы Corsa. Оказалось, двумя днями раньше мама с сыном побывали в салоне Ford, и подсчитали, во сколько им обойдется Fiesta 1,6 с практически полным набором опций. Так вот, Fiesta 1,6 выходит почти на две тысячи долларов дешевле Opel Corsa 1,4 в неплохой, но далеко не в полной комплектации. А поскольку молодому человеку хочется порой и прохватить, то буквально на моих глазах семейство сделало выбор в пользу Ford.

Лично я от советов воздержусь. В деле выбора огромную роль играют личные предпочтения и субъективные ощущения. Но то, что импортеру следует всерьез задуматься над ценовой политикой, либо доказать при помощи той же рекламы, например, что Corsa — это не просто автомобиль В-класса, а, допустим, его премиум сегмент, это очевидно.