Тест-драйв Opel Corsa

Новый Opel Corsa принадлежит к числу долгожданных, хотя и очевидно подходящих весьма определенной категории покупателей. Которых, кажется, сегодня гораздо больше, чем поставляемых в Россию «Корс».

Шеф-редактор Филипп Березин, который во время теста выяснил, что забыл дома кошелек… А посему финансовый вопрос стал для него особенно актуальным.

Позвоните дилеру GM и сообщите о своем желании купить Corsa. Ага, как же!!! «Ждите», – вот что вам скажут. Сколько ждать? Два-три месяца минимум, а может, и полгода… А вот конкурентов не так примечают. И ладно бы конкуренты эти предлагали какое-нибудь старье – так нет: во II половине 2006 г. европейские производители разом вывалили на нас дебютантов класса В.

Вот ведь что делает удачное ценоопределение! И можно сколько угодно говорить, что $11 990 – цена рекламная, а в действительности таких автомобилей нет и не будет (хотя по Питеру уже ездят парочка «пустых» трехдверных «Корс»). Все равно европейские компакты стоят как минимум 15 000-16 000 у.е., а то и дороже. А тут? Давайте-ка подсчитаем. Возьмем пятидверную Corsa и снабдим ее двигателем 1.2 л. На мой взгляд, его вполне достаточно для такой машины. Наверняка кто-то посчитает, что такая Corsa «не едет», но если вам действительно нужен горячий хэтчбек, то рассматривать в этом качестве базовый автомобиль класса В странновато… А 80-сильный агрегат не шумный и вполне резвый во всем диапазоне оборотов. В кресло не вжимает? Ну и не надо.

Теперь определимся с комплектацией. Интерьер в Cosmo просто великолепен: элегантное цветовое решение выгодно подчеркивает геометрию основных органов управления. А вот базовый вариант – Essentia – не впечатляет. Пластик грубоват, руль не слишком приятен на ощупь, да и вообще: отделка выглядит как-то простовато. Не будем жадничать, выберем золотую середину – комплектацию Enjoy. Тем более, что в ней, по сравнению с базовой, есть электростеклоподъемники, водительское сиденье регулируется по высоте, а руль – по вылету и углу наклона.

Механической коробки передач лично мне вполне хватит. Допускаю, что большинство тех, кто реально рассматривает Corsa, считают по-другому… А мне «механика» понравилась: передачи включаются четко, расположение «ручки» не вызывает нареканий, да и дешевле…

Итак, пятидверный хэтчбек, «механика», средняя комплектация Cosmo. Что еще? Нужен кондиционер, хочется магнитолу… Логично взять заводскую, чтобы не нарушать интерьер. Что ж, есть превосходный вариант: пакет опций, куда, кроме вышеназванных атрибутов, входят и передние противотуманные фары. Защита двигателя тоже не помешает, потом еще коврики, в заводскую комплектацию не входящие…

Парктроник, люк, портал для мобильного телефона, система помощи при трогании на подъеме… Так и быть, обойдемся без них.

Выдохнув, начинаю считать. 13 940 у.е. «основа», плюс 1 100 пакет опций, 100 у.е. за защиту двигателя, да 30 – за злосчастные коврики. И еще краска «металлик» – 300 у.е. Итого $15 470.

В заявленную выше сумму уложиться не удалось. Конечно, можно от чего-нибудь отказаться, но ведь можно и добавить? На мой взгляд, я собрал «средний» автомобиль.

Подведу итог: новая Corsa предлагает весьма яркий дизайн, небезликий интерьер, достаточный выбор двигателей, КПП и опций. Поиграв ими, можно выбрать вариант, очевидно более дешевый, чем у конкурентов, а можно, напротив, довести расходы до абсурдных 25 000 у.е. Но, видимо, именно возможноcть выбора является не последним аргументом при выборе подобной машины. Всегда ведь приятно считать, что это ты решаешь, что и почем.

Обозреватель Александр Коробченко, который понял, что современные технологии могут кардинально изменить мнение человека о компактах…

Неудивительно, что Corsa выглядит практически как уменьшенная в пропорциях Astra. Ключевое слово – уменьшенная. Игривая, кокетливая и кажется динамичной на вид, но она все равно остается 3.8-метровой машинкой менее полутора метров в высоту, отпугивая часть мужской традиционно ориентированной аудитории.

Технологически современные «компакты» дают фору бизнес-седанам середины 90-х: система динамической стабилизации, адаптивная головная и задняя оптика, круиз-контроль, стеклянная панорамная крыша, руль с подогревом... И как все это уместилось в Corsa? Тем не менее, не всем автомобилям, собранным в Германии либо в Испании, удается стать навороченными и мало-мальски динамичными.

Тестовый автомобиль в базовой комплектации (Essentia) был «заряжен» 1.2-литровым 80-сильным моторчиком, излюбленным действием которого не является скоростное перемещение в пространстве. С ним хочется быть строгим: чтобы удержаться в потоке и самостоятельно диктовать скорость передвижения, нужно наказывать его, утапливая правую ногу в пол. Тогда – порядок, Opel послушно (и бодренько) выкручивает четыре свои передачи. Пятая в городе просто не нужна: разве что экономии ради. Но даже если не поднимать педаль с пола, стрелка уровня топлива, кажется, и не думает опускаться. Датчик в порядке, топливный бак вмещает не больше паспортных 45 л горючего. Куда делся аппетит? Просто 6-7 л на «сотню» для автомобилей вроде Corsa 1.2 – нормальное явление.

Подвеска Opel Corsa жесткая настолько, чтобы заставлять кузов по минимуму крениться в поворотах, но тихо-тихо шуметь от наезда на асфальтовые трещины; минимально передавать толчки и вибрации на кузов и оставить неплохое впечатление от плавности хода. Это далеко не всегда свойственно компактным автомобилям!

Органы управления – на любителя: педали газа и сцепления абсолютно неинформативны. Но подозреваю, что девушкам это должно понравиться больше, чем ощущать ножками вибрации работающих механизмов и смыкание или пробуксовку дисков. А тормоза чуткие, напомнили легковушки Fiat: на малейший передоз усилия пассажиры дружно ответят кивком. Руль кажется не связанным с колесами, что, опять же, положительно оценят те, кому не нужно чувствовать степень контакта колес с дорогой.

Сиденья Corsa имеют отличную поддержку спины и бедер, а руль регулируется по высоте даже в базовой комплектации. Но внутри Corsa нравится далеко не все. Особенно – в машине базовой комплектации Essentia, если 10 мин. назад оказался в салоне версии Cosmo, отделанном лакированным пластиком и украшенном рассыпанными по торпедо звездочками. Но это отступление…

Opel не отличается обзорностью: передние габариты ощущаются только интуитивно, из-за того что лобовое стекло, практически не преломляясь, переходит в капот. Плохо прикреплен фрагмент пластиковой отделки, в который интегрировано управление светом, но это, скорее всего, дефект отдельно взятого тестового автомобиля.

Смотреть на небо не выходя из машины, положить руки на теплый руль, управлять скоростью движения одним пальцем... Теперь все это может себе позволить даже студентка, способная ежемесячно расставаться с несколькими сотнями у.е. Прогресс…

Редактор Софья Вечтомова, которая за рулем особенно отчетливо осознала свою принадлежность к прекрасному полу и посему решила придираться к мелочам.

Я – большая любительница малых форм. И Opel Corsa – это «мой размерчик». Другое дело, что я совсем не считаю, что малый значит скромный. А доставшаяся нам машина довольно эффектно выглядела внешне, но оказалась весьма скромно оборудованной внутри.

Но сначала – о том, что мне понравилось. Это прекрасные – не побоюсь этого слова, – глубоко физиологичные сиденья. При посадке немного выпуклые края спинки «обнимают» тело с двух сторон, и даже на крутых поворотах спина достаточно жестко зафиксирована.

Очень симпатичными мне показались тре­угольные окошечки за боковыми зеркалами. Может, они и не увеличивают обзор, но смотрятся очень оригинально, особенно изнутри. Хорошо, что эта часть кузова не залита пластиком, как принято, например, в дизайне некоторых корейских авто.

Впрочем, что касается пластика, то в салоне его было предостаточно – и это мне совсем не по­нравилось. Жесткие карманы на дверях; «худенький» скользкий руль; торпедо, на котором представлены аж четыре вида пластмассы: гладкая светлая, гладкая темная, в пупырышек мелкий и в пупырышек покрупнее. Какой-то сомнительный шик…

Кстати, зачем в такой маленькой машинке такое большое торпедо? Мне казалось, что при ее объемах бардачок будет просто супервместительным, а он оказался очень… скромным. На заднем сиденье места оказалось предостаточно – особенно, если водитель не очень габаритный и не спешит отодвинуть назад кресло. Правда, на выходе я раза два задела носком ботинка динамик, врезанный в нижний угол двери.

Приборная панель показалась пестроватой: вероятно, из-за обилия кнопочек и ручек обо­грева салона. Несколько направлений движения воздуха, несколько градаций температур… Надо сказать, что нагревается салон моментально. Это, конечно, очень приятно осенью и зимой.

Из технических особенностей не могу не отметить порадовавший меня малый радиус разворота, ведь у многих это, наряду с парковкой, – одна из дамских проблем. О первой Corsa позволяет забыть – никаких проблем не возникнет даже на однополосной – в каждую сторону – дороге. Сцепление показалось мне жестковатым, а тормоза – очень чуткими. Впрочем, к этому быстро привыкаешь.

В целом, Corsa мне скорее понравилась: она послушная и яркая внешне. Ну, а интерьер… Может быть, даже и неплохо, когда его практически нет. Продают же сейчас квартиры без отделки – так, чтобы хозяин мог оформить интерьерчик по своему усмотрению. Почему бы не сделать то же самое и в авто – с помощью дополнительных опций?

Мы пригласили оценить Corsa нашего коллегу Никиту Андреева – известного телевизионного ведущего и страстного автолюбителя. И даже гонщика!

Признаться, я ждал большего. Последние несколько месяцев сидел в Интернете, на автомобильных сайтах, и читал все, что появлялось про эту машину. И вот я увидел ее воочию и сел за руль. Разочарование? Нет. Corsa хороша со стороны: глазастая, мускулистая, но, в то же время, и небольшая. Не пауэрлифтер, а бодибилдер от немецкого автопрома. Она интересна в фас, в профиль, сзади и спереди. За дизайн GM взялась серьезно. Предполагаю, что многие дамы, увидев эту машину в салоне, не раздумывая отдадут за нее ту сумму, которую увидят на ценнике, а технические характеристики их будут волновать мало.

Впрочем, предлагаю задуматься. Например, к выбору силового агрегата в данном случае надо подходить очень и очень вдумчиво. По-моему, 1.2-литровый мотор – вялый. Для того чтобы показать мало-мальски пристойную динамику, приходится давить педаль «в пол» и крутить двигатель до 5 000-5.500 оборотов на каждой передаче. Сцепление очень мягкое: чтобы поймать момент, когда автомобиль начинает трогаться, надо владеть даром предсказания; а педаль газа – «ватная»; к тому же, с большим запасом свободного хода. Эта сумасшедшая связка способна подарить водителю некоторое количество незабываемых ощущений: одиночество (все уже уехали, а ты еще стоишь на месте), грусть (когда тебе сигналят все, кто только может) и печаль (понимаешь, что привыкать к этому придется довольно долго).

Двигатель из салона не слышен, но это компенсирует целая гамма самых разных звуков и созвучий. Начиная постукиванием мелких камней в арках и отчетливым шуршанием шипованной резины по декабрь­скому асфальту, и заканчивая непонятной природы треском в районе рулевой колонки при открытии и закрытии дверей. Создается впечатление, что машина живет своей, очень личной, жизнью, и секреты открывать кому не попадя не торопится.

Впрочем, приручить эту городскую штучку можно. В конце концов все же удалось приспособиться к ее покладистому нраву и даже немного позажигать. На скорости, при входе в поворот, у машины немного скользят задние колеса. Впрочем, мы единогласно решили, что причиной этому – шипованная Pirelli. При езде «змейкой» поведение «Корсы» вполне предсказуемо, серьезных кренов кузова нет; при активном разгоне передок не разгружается настолько, чтобы начать рыскать. В узком переулке на «немке» можно стартовать «в пол», не боясь, что снесет на припаркованные сбоку машины.

Подвеска у автомобиля довольно мягкая. Ямы с острыми краями, трамвайные рельсы он преодолевает «вразвалочку», не заставляя водителя напрягаться из-за лишних стуков. Что касается управления, то «Корса» в очередной раз напоминает: я – городской автомобиль! Руль одинаково легкий как при парковке, так и на скорости 100 км/ч.

Если говорить о внутреннем пространстве, то здесь уютно, хотя есть и некоторые нарекания: пластик на ручках дверей «гуляет» в местах крепления, а «весла» задних стеклоподъемников навевают воспоминания об отечественной классике.

Сиденья очень удобные. Водительское регулируется во всех возможных плоскостях, так что, устроиться на месте пилота не составит труда.

А еще в Corsa заметно больше места для мелочей, чем, скажем, в Astra. Под ручками пассажирской и водительской дверей – маленькие кармашки, а под ними еще одни: стандартного размера. И на этот раз с подстаканниками! Кроме того, банка колы влезет в отделение рядом с пепельницей, а еще одна – в бардачок. Багажник тоже с секретом: «двухэтажный». Хочешь – используй только верхнее/нижнее отделение, хочешь – оба, а можешь вообще снять крышку и использовать весь объем.

Словом, автомобиль вызвал неоднозначную реакцию. В плане комфорта – твердые пять баллов, а в утилитарном... Дилеры утверждают, что мотор объемом 1.4 л и мощностью 90 л. с. везет очень хорошо. Этого мне, к сожалению, испытать не удалось – равно как не получилось по­пробовать на деле обновленную роботизированную механическую коробку Easytroniс. Прошлая отличалась тем, что в момент переключения передач машина ощутимо дергалась. В новой версии все должны были исправить. Но так это или нет – узнают покупатели, коих, уверен, будет немало. Ведь яркая внешность плюс невысокая цена и возможность собрать машину под себя, как конструктор, – очень привлекательное предложение.

Цены

Самая низкая цена на Corsa зафиксирована на отметке $11 990. Ровно столько стоит 3-дверный хэтчбек с 1.0-литровым 60-сильным моторчиком. В базовую комплектацию включены две подушки безопасности (водителя и переднего пассажира), ABS, полноразмерная «запаска», электроусилитель руля, электрорегулировка боковых зеркал. Цены на авто с 1.2-литровым двигателем начинаются от $12 840, а с 1.4-литровым — от $14 190. Роботизированная механическая трансмиссия Easytronic доступна (только с мотором 1.2 л) от $13 540, а четырехступенчатый «автомат» (только с версией 1.4 л) — от $15 190.