Тест-драйв Mitsubishi Pajero

У них много общего – мощность мотора, размеры, цены, происхождение, наконец. Но вот ведь какой любопытный парадокс: несмотря на то, что “Паджеро” в прошлом году существенно обновился, покупатели в полтора раза чаще выбирали “Прадо”, в котором за шесть лет мало что изменилось. Неужели так сильна репутация марки “Тойота”?

Наши

Что есть, то есть – любим мы большие машины. Пусть европейцы сколько угодно превозносят преимущества субтильных “паркетников”, пусть радуются каждой сэкономленной капле “солярки” и каждому евроценту, сбереженному на налогах, пусть рассуждают о маневренности, экологичности и безопасности маленьких машин. В России – и сегодня, и в обозримом будущем – продолжают любить большие автомобили и мощные моторы. А если это солидный джип, который “проедет где угодно, ей-богу!”, мы готовы платить немалые деньги.

“Прадо” именно таков. Все при нем – имя, стать, репутация. И дорогой костюм “Тойоты” вовсе не умаляет ее способностей на бездорожье.

А кто скажет, что “Паджеро” хуже? Одних побед в тяжелейших африканских ралли-рейдах у него столько – другим лишь локти остается кусать. Кроме того, в конце 2006 года “Мицубиси” получил новый 250-сильный двигатель и механическую блокировку заднего дифференциала во всех без исключения версиях, а выглядеть стал много мужественнее, избавившись от чрезмерных припухлостей колесных арок. Словом, на первый взгляд соперники достойны друг друга.

За молодежью погонишься…

Эх, если бы специалисты по интерьеру из “Мицубиси” были чуть сдержаннее в проявлении своих эмоций! Кожа и пластик отделки очень хороши, подгонка панелей – высший класс, жесткие грани торпедо замечательно подчеркивают дух вседорожника. Но кто придумал столь бросающиеся в глаза раструбы спидометра и тахометра, такую пеструю бело-синекрасную подсветку приборов и экрана на центральной консоли? Да и технодизайн магнитолы с ее серебристыми клавишами кажется несколько кричащим, слегка несерьезным. Подобные украшения замечательно подошли бы молодежному хэтчбеку, но никак не статусному авто дороже $60 000.

К тому же данным бортового компьютера на центральном дисплее откровенно тесно – цифры расхода топлива, например, толкаются со сторонами света компаса. Оттого чехарда различных символов воспринимается не полезной информацией, а развлечением. И еще – из всех кнопок стеклоподъемников подсвечивается лишь водительская, а руль можно отрегулировать только по углу наклона.

Тому, кто считает все эти проколы несущественными мелочами, есть смысл сесть за руль “Прадо”. Салон “Тойоты” безупречен. Нет в нем ни излишней брутальности, ни неуместной игривости. И окольцованные хромом приборы с оптитронной подсветкой ощущение дорогого интерьера только усиливают. О качестве же материалов и эргономике можно было бы даже не упоминать. В этих дисциплинах у “Прадо” всегда был полный порядок, и сейчас придраться не к чему.

Ноги выше, руки шире

По ширине диванов и пространству для ног пассажиров салоны соперников практически равны: двоим упитанным верзилам тесно не будет. И садиться в любой из автомобилей просто. Однако подушка дивана “Мицубиси” расположена близко к полу, так что пассажиру выше среднего роста сидеть приходится, чуть ли не обняв руками колени. И раскладная банкетка третьего ряда хотя формально предназначена для двоих ребятишек, на деле даже 12-летним будет тесна и в плечах, и в коленях – разве что над головами немного места останется.

В “Прадо” же сзади пара удобных для подростков отдельных кресел. Да и средний ряд комфортабельнее. Удивительно, ведь кузов “Тойоты” установлен на раму – зачастую именно в таких ситуациях, чтобы не делать машину слишком высокой, инженеры ниже опускают сиденья. Но диван “Прадо” выше, чем в “Паджеро”, а значит, посадка удобнее.

Уравнение с чемоданами

Однако удобный третий ряд “Прадо” обернулся проигрышем по части грузоподъемности. Только поначалу кажется, что соперники равны: при сложенных сиденьях “галерки” в багажник каждого автомобиля входят два больших дорожных чемодана, и любой из диванов складывается по частям, превращая вседорожники в настоящие развозные фургоны.

Зато в максимально пассажирском варианте в “Паджеро” уместится лишь небольшая спортивная сумка – в багажник “Прадо” можно запихнуть средних размеров чемодан. Да и вариантов трансформации два отдельных сиденья “Тойоты” предоставляют поболее. Однако детские креслица “Ленд-Круизера”, в отличие от лавочки “Паджеро”, не прячутся под пол, а складываются по сторонам, к боковым окнам, загромождая багажник. Конечно, их можно вообще снять и оставить в гараже, но это далеко не всегда удобно.

Несмотря на принятые меры

К состязаниям в динамике “Паджеро” готовился серьезно, причем, похоже, именно 249-сильную “шестерку” “Прадо” инженеры “Мицубиси” считали главным соперником. Поэтому мотор мощностью 202 л. с. вовсе сняли с пробега, отныне бензиновый “Мицубиси” пусть всего на одну “лошадку”, но мощнее “тойотовского”.

Тем не менее до 100 км/ч “Тойота” разгоняется все равно быстрее – на целых 1,3 с. Впрочем, дело не только в цифрах. Ощущения гораздо красноречивее. Да, оба джипа весьма динамичны и позволяют совершать уверенные обгоны со 120 км/ч. Но гидротрансформатор “Паджеро” работает излишне мягко. Если необходимо ускориться, машина вместо того, чтобы послушно следовать за педалью газа, после небольшой паузы резко “подрывается”. Хорошего мало – особенно когда ползешь в пробке и хочешь нырнуть в соседний ряд. Конечно, можно пользоваться ручным режимом, поддерживая коробку и двигатель в тонусе, но несолидно как-то постоянно дергать ручку “автомата”.

Что хуже, у “Мицубиси” попрежнему не слишком информативные тормоза. На педаль нужно давить от души, причем лучше заранее – понять динамику замедления трудно.

С газом и тормозом “Прадо” общаться легко и просто, будто управляешь легковушкой, а не вездеходом под две тонны весом. Машина набирает ход так живо и сразу, будто только и ждала команды. Браво!

Не к тому врачу ходили

Мы уже упоминали, что у каждого “Паджеро” есть теперь механическая блокировка заднего дифференциала. Весьма действенное лекарство, если электронные помощники со своими обязанностями не справляются. Но в том-то и дело, что “Мицубиси” и раньше не хуже “Тойоты” решал проблему диагонального вывешивания: достаточно было задействовать блокировку межосевую. Трудности начинались, когда требовалось пересечь глубокую колею или съехать с крутого пригорка – того гляди потеряешь задний бампер. Естественно, система помощи на спусках, как и понижающая, плохой геометрии исправить не могут – ни раньше, ни сейчас.

Конечно, до всепролазного “Рэнглера” и “Тойоте” далеко, но задний свес у нее на 5 см короче. К тому же пневматика позволяет на 30 мм приподнять корму.

Чуть помедленнее

Сколько волка ни корми, он все равно в лес смотрит. Сколь бы ни был джип мощным и быстрым, проходить повороты столь же уверенно, как легковой автомобиль, высокий и тяжелый вседорожник никогда не научится. Конечно, есть исключительные “Порше-Кайенна” и “Рейндж-Ровер-Спорт”, но это автомобили совсем уж высшей лиги – с продвинутыми шасси и заоблачной ценой. Наши сегодняшние герои попроще.

Тем не менее несущий кузов и независимая подвеска позволяют “Мицубиси” крениться в виражах немногим больше упомянутых звезд. Увы, в бочке с медом оказалась ощутимая ложка дегтя. “Паджеро” явно не хватает информативности и остроты руля. Если вам придется часто маневрировать – например в городе при перестроениях, на “баранку”, совершающую от упора до упора 3,7 оборота, будете прямо-таки наматываться.

В “Прадо” руль острее – всего три оборота, однако за управляемость и он выше тройки с плюсом не заслужил. Случись на асфальте волны, высокий универсал начинает раскачиваться, словно баржа в легкий шторм, а его мягкая подвеска даже в спортивном режиме не справляется с кренами.

Учтите, ни чуткие системы стабилизации, ни постоянный полный привод в критической ситуации не помогут удержать на траектории тяжелые машины. Совет один: за рулем большого джипа нужно быть спокойным и рассудительным.

Если где-то прибыло…

Еще больше пневматика “Прадо” поражает на шоссе. Как известно, они у нас по большей части далеки от идеала, но только в “Тойоте” вы этого не заметите. Стыки асфальта, трамвайные пути автомобиль проезжает, лишь важно покачиваясь, причем не играет особой роли, какой режим работы амортизаторов вы выбрали – спортивный или комфортабельный. И на руле никакой дрожи. Если бы инженерам еще удалось усмирить жесткий задний мост, который нервно подергивается, когда одно из его колес попадает в маломальски приличную ямку, было бы просто отлично.

В “Мицубиси” с плавностью хода совсем не ах. Стараясь улучшить управляемость, инженеры зажали пружины. В результате “Паджеро” замечательно катит лишь по идеальному асфальту. А случись на нем стыки и неровности, пассажиры об этом узнают всенепременно.

Своими силами

Никто из соперников краш-тестов “ЕвроNCAP” не проходил – вот она, нелюбовь европейцев к большим джипам! Зато пробел восполнили американцы. “Мицубиси” разбили в Страховом институте дорожной безопасности, выставив ему “хорошо”. Однако на испытаниях побывал “Паджеро III”, а ведь кузов машины четвертого поколения усилили. Появились дополнительный поперечный несущий элемент под задним сиденьем, стал иным усилитель под торпедо, возросло число точек сварки моторного щита и лонжеронов.

Расколотили в Штатах и “Прадо” – вернее, его братаблизнеца “Лексус-GX470”, оценив способности машины на “отлично”. Тем не менее, как вы понимаете, судить об уровне безопасности по косвенным данным негоже. Мы приводим их для того, чтобы вы не сомневались: этот самый уровень у обоих весьма приличный. Объективно же оценить “Тойоту” и “Мицубиси” можно, сравнив их оснащение в России.

Защитные арсеналы соперников формально равны. В самых доступных “Паджеро” и “Прадо” есть ABS, система динамической стабилизации и по две подушки безопасности. Негусто. Кстати, высшую оценку “Лексусу-GX” американцы поставили при наличии 6 эйр-бэгов. А у поставляемых к нам “Тойоты” и “Мицубиси” полный комплект подушек появляется лишь в комплектациях второго уровня.

Численное преимущество

Вот только комплектаций у “Прадо” всего две. В “Тойоте”, как обычно, считают, что при конкурентоспособных ценах баловать покупателя разнообразием сюжетов не обязательно. Впрочем, “Луна” за 1 456 000 рублей предлагает электроприводы стеклоподъемников и зеркал, раздельный климат-контроль, СD-чейнджер, литые диски, системы, удерживающие машину на спуске и подъеме. Воистину джентльменский набор, альтернатива которому – набор по-настоящему сибаритский. Ведь “Соль” за дополнительные 185 000 руб. подразумевает не только кожаный салон с электрорегулировками передних кресел, но и круиз-контроль, пневматическую подвеску, дополнительный блок приборов на центральной консоли, кондиционер для пассажиров дивана и два детских креслица.

Зато у “Паджеро” целых 17 всевозможных вариантов от 1 235 212 до 1 720 828 рублей. “Мицубиси” может быть не только бензиновым, но и дизельным, не только пяти-, но и трехдверным, с автоматической или механической коробкой передач. Наконец, покупатель вправе выбрать любой из трех уровней исполнения, причем в каждом есть ксеноновые фары, а кожаного салона нет лишь в базе. За такое разнообразие – балл преимущества, никак не меньше.

Мы решили:

Как и ожидалось, соперники оказались практически равны по силам. И все же магия эмблемы не главная составляющая популярности “Прадо”. Никаких парадоксов: пусть по зернышку, всего на половину, максимум на балл, но ветеран (средняя оценка 4,3) одержал верх в пяти из девяти зачетных дисциплин. Он чуть благороднее внутри, самую малость гостеприимнее, немногим динамичнее и комфортабельнее. Пожалуй, наиболее важна победа по спецпредмету “Проходимость”.

Впрочем, и “Мицубиси” (средняя оценка 4,1) есть чем гордиться. Среди главных козырей “Паджеро” третий ряд сидений, который может легким движением руки отправить в подпол хрупкая девушка. И уж, несомненно, умение предлагать столь широкий выбор моделей и модификаций можно поставить на вид многим, причем “Тойоте” в первую очередь.