Тест-драйв Mazda CX-9

Бож-же мой!.. Как он огромен! Или все-таки — она?.. С одной стороны, Mazda, с другой — CX-9. Ну, да это неважно, важны размеры. Если подойти к осмотру практически — попытаться, например, смахнуть снег с крыши (да, во время теста еще был снег), поймешь, что росту-то и не хватает! А ведь я — не маленький, не низенький… Метр семьдесят два: CX-9 всего на девять сантиметров ниже меня! Ширина — почти два метра (1936 мм), а длина… Длина — 5089 мм (с учетом накладок под номерные знаки) — ничего подобного в классе кроссоверов не было, даже Audi Q7 короче на три миллиметра!

Из Штатов — с любовью

Со своим крупнокалиберным кроссовером Mazda дебютировала еще в 2006 году на Нью-йоркском автосалоне. Почему мы об этом не знали (точнее — не все знали)? Да потому, что летом 2007 года, когда продажи этого 7-местного автомобиля начались на североамериканском рынке, никто и подумать не мог, что его увидят и в России. Американцы, конечно, одержимы манией гигантизма: «Ты в Америке, сынок, у нас все самое большое!» Сначала — в заголовке — мне хотелось упомянуть 9 миллиметров (имея в виду оружейный калибр). Но потом я вспомнил, что в США предпочитают не 38-й, а 45-й (11 миллиметров). И поэтому решил, что главный калибр — точнее, тем более что CX-9 — самый большой автомобиль в линейке Mazda.

Автору этих строк приходилось сидеть за баранкой настоящих мастодонтов, размерами лишь немнгим уступающих «КамАЗу». Но вот CX-9 — это совсем другая история. Совсем другая песня. Это оперная ария против ковбойских напевов Среднего Запада. Конечно, кому что нравится. Но мне больше по душе опера.

Полагаю, что на решение поставлять CX-9 в Россию было принято после того, как «на ура» начались продажи «младшей сестры» — Mazda CX7. Старшая длиннее почти на 40 сантиметров (без одного миллиметра), и колесная база больше на 12,5 сантиметров. Но нас, знаете, тоже размерами не испугаешь.

В одно касание

Так о чем это я? Ах, да! Стою перед водительской дверью CX-9 и, как мальчишка, пытаюсь заглянуть внутрь через слегка затонированное стекло. Зачем?! У меня же ключ! Точнее, не ключ, а smart-card. Но доставать из кармана ее не нужно: достаточно всего-навсего нажать на кнопочку на рукояти. Внутри двери чуть слышно щелкает центральный замок — можно входить.

На мой взгляд, анодированная труба, которая должна играть роль порога, тут совершенно ни к чему — разве что защита от кочек. Несмотря на солидные габариты, садиться в салон легко. Кресла обтянуты кожей, довольно удачны по форме и обеспечивают неплохую боковую поддержку. Регулировки, разумеется, электрические. Можно хоть лечь.

Но почему японцам не хватило энергии сделать их кожаными целиком? Нащупав край подушки, я выяснил, что она заканчивается полоской ткани, а внизу — какой-то несолидный «фартук» из дешевого пластика.Впрочем, и салон тоже пластиковый.

Он приятен для глаза, но неприятен на слух. Накладки из пластика «под дерево» и «алюминий» сделаны очень хорошо, но… Пластик, он и есть пластик. И «бублик» руля тоже, на мой взгляд, чуть «не дотягивает» — тонковат. Правда, на него вынесены клавиши управления круиз-контролем и аудио-системой… Но вот коробкой передач не поуправляешь.

За рулем прячется приборная панель с простеньким трип-компьютером. Основной цвет — красный. Агрессивно. Вот только если солнце в глаза или просто по курсу, показания приборов не читаются. Как и данные дисплея системы климат-контроля. Правда, ситуацию с приборами можно поправить — достаточно включить габариты: панель сразу озаряется нежно-голубым, на фоне которого красный смотрится просто очаровательно!

На центральной консоли — под дисплеем — блок управления медиасистемой, CD-чейнджер на 6 дисков, верньеры раздельного климат-контроля… Все вроде бы неплохо и продуманно, но где, простите, ЖК-экран Touch-Screen? Почему я не могу регулировать степень подогрева сидений, который включается одной клавишей? И почему огромные, с замечательным обзором, отлично защищенные от грязи зеркала не складываются электроприводом? Все-таки «ЭТО» стоит 1 799 000 рублей!

Селектор «автомата» — ступенчатый: неудобно переключать, зато не промахнешься. И есть возможность переключения передач вручную. Что немного напрягло — рычажок стояночного тормоза аккурат над левой ногой. Не дай бог заденешь и нажмешь на полной скорости! Хотя, скорее всего, тут стоит защита от дурака.

В общем, я согласен с теми коллегами, которые подметили раньше меня, что салон этого кроссовера не создан, а построен — как архитектурное сооружение.

2х2х2

Еще одно отличие от американского варианта — салон шестиместный! Сзади, казалось, полноценный диван, однако срединный валик никому не позволит сидеть удобно. Второй ряд, разумеется, полностью регулируется. А в багажнике — еще два сидения. Детских, разумеется. Их несложно спрятать в пол, и тогда объем багажника заметно вырастет.

К слову: за третьим рядом скрывается всего-навсего 267 литров полезного пространства — у иного седана куда больше. Но если сложить третий ряд, объем багажного отделения вырастет более чем в три раза — до 928 литров! А если и второй ряд сложить — до 1911 литров при загрузке от пола до потолка.

Естественно, в салоне очень просторно: а как иначе при таких габаритах? Ширина на уровне плеч передних пассажиров — 151 см, у второго ряда — всего на 2 сантиметра меньше. У третьего — метр 44, что очень и очень неплохо.

Неласковый «зверь»

Поворот рукояти, заменяющей ключ — и откуда-то из-под капота раздается с трудом сдерживаемый рык. Внимание: под капотом двигатель MZI V6 объемом 3,7 литра и мощностью 277 л.с.! Теперь вы понимаете, что такое «zoom-zoom»? К слову: я уже как-то объяснял, откуда взялся этот слоган, но напомню еще раз. Японские мальчишки, играя в машинки, имитируют звук двигателя не «р-р-р-р» или «вжжж», а — «zoom-zoom». Типа — воплощение детской мечты. Ну что ж, проверим, проверим…

Но пока я «любуюсь» видами мертвой пробки на Московской кольцевой автодороге: как потом выяснится, километров через 15 на противоположной стороне столкнулись сразу три машины (московским водителям обычно мешают зима, весна, лето и осень, отсутствие солнца и солнце в глаза, дождь, сухая погода, снег и мороз — можно долго перечислять помехи. На этот раз это было яркое солнце). Так вот «моя» сторона притормаживала, чтобы на это поглазеть. И эти 15 километров мы ехали почти час… Но мне, собственно, не в центр, а наоборот. В Калужскую область, в деревеньку Ворсино. Это 80 километров от Москвы, а час-пик еще не начался.

Вот и повод проверить, на что мы способны! Итак, сразу за МКАД — газ в пол! CX-9 задумывается ровно на одну десятую секунды, а потом — рывок! Конечно, это не спорткар, но за 10 секунд до сотни мы разогнались. Автомат очень аккуратно «подтыкает» передачи, а система последовательного регулирования фаз газораспределения (Sequental Valve Timing S-VN) оптимизирует крутящий момент исходя из оборотов двигателя. Как-то незаметно на экране трип-компьютера высвечивается цифра «6», стрелка спидометра стоит на 150 км, а обороты — всего лишь на двух тысячах! А вот максималка — всего 181… После 222 у Audi Q5… Ну, молчу, молчу…

К слову: отменная звукоизоляция — развеиваю миф о том, что японцы не уделяют должного внимания колесным аркам. Все в полном порядке — проверено на загородной трассе!

Управляемость — как у Mazda. Т.е. отменная. Впереди здесь — проверенные стойки МакФерсон, сзади — многорычажная подвеска. Немного жестковато, но драйв того стоит. Обут «девятый» в низкопрофильную 20-дюймовую шипованную резину, так что повороты можно проходить со свистом. Вот только внимания не теряйте. Педаль тормоза мне показалась мягковатой, с запаздывающей реакцией: ждал более острого отклика на резкое торможение. И корму неожиданно увело в сторону… Да, надо быть осторожнее. Хотя систем безопасности в машине полно — и ABS, и EBA, и EBD, и TCS вместе с системой динамической стабилизации DSC. Плюс множество подушек.

С удовлетворительного асфальта сворачиваю на разбитый проселок: до железнодорожного проезда еще туда-сюда, а вот за ним… Это не дорога, это крупноячеистая терка. Всего за неделю до этого мой легкий седанчик тут на 10 километрах в час подбрасывало не по-детски. А CX-9, похоже, эти кочки вообще не замечает, как не замечает лайнер даже крупную речную волну.

Внедорожные качества я проверять не рискнул — суббота, дело к вечеру. Все потенциальные трактористы уже пьяным-пьяны. Еще один миф — о прожорливости Mazda CX-9. Насколько он правдив? Сложно сказать… Я не нашел, как вывести расход топлива на экран трип-компьютера или центральный дисплей. Но — судите сами: на 203 километра пути CX-9 сжег примерно 30 литров топлива в активном режиме. То есть — 15 литров на 100 километров (с учетом бесполезного сжигания Аи-95 в пробке на МКАД). В документах Mazda смешанный расход указан в пределах 13 литров на сотню — вполне реальная цифра. Уверен: если бы я катался только за городом, расход был бы меньше — производитель заявляет его в пределах 10 литров. А вот по городу — аж 18! Учитывая, что бак тут относительно небольшой — 76 литров, — заправляться придется часто.

Которые тут contra?

На первый взгляд, конкурентов у Mazda CX-9 немного — ведь это супер-некомпактный кроссовер. Однако Mazda сама приводит список соперников, в который входят Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90, Volkswagen Touareg, Subaru Tribeca, Toyota Land Cruiser 200, Honda Pilot и Nissan Patrol. По габаритам они схожи, а вот по цене… В этом ряду Mazda CX-9 — середнячок. Она, конечно, не Patrol во внедорожном плане. С ней вообще на бездорожье надо осторожнее, особенно с грузом: дорожный просвет уменьшается на треть, с солидных 21 сантиметра до сомнительных 14-ти.

Но все равно этот автомобиль уже нашел в России своего покупателя. Того, кто любит побольше и погорячее. Еще на выезде из Москвы меня обогнал точно такой же белый «лайнер». Его водитель окинул меня взглядом, я — его. Мы остались довольны друг другом.