Тест-драйв Mazda CX-9

Mazda CX-9 – не просто жесткий шестиместный кроссовер, но и наказание страховым компаниям. Всю неделю я ездил на Mazda CX-9. Но зачем тратить столько времени, чтобы понять очевидную вещь: любая Mazda очень предсказуема. Не нужно ломать голову над этим продуктом.

Покупатель получает то, что заказывал. Она жесткая? Да. Пытается быть спортивной? Естественно. Японская машина для простых бизнесменов? Йес! Поэтому настоящей жесткости и спорта в ней нет. Это плохо? Ни в коем случае! Прекрасный вариант для тех, кто хочет американского типа баул с европейскими настройками. Кто еще предлагает нечто подобное? Volvo со своим ХС 90, Honda с «чемоданом» Pilot и Subaru с ее Tribeca. Я бы назвал здесь Hyundai iX55, но европейского в нем ноль с палочкой. Audi Q7? А что ее по-прежнему кто-то может себе позволить? Сама Mazda всерьез записывает себе в конкуренты Nissan Pathfinder, Toyota LC200, Volkswagen Touareg и BMW X5. Такую компанию могли составить только панки, которые любят тусоваться толпой, не важно с кем. Volkswagen не делает автомобилей с тремя рядами сидений, кроме того, у него есть пневмоподвеска и пониженный ряд передач с блокировками. BMW и Nissan Pathfinder тоже пятиместные, и у последнего, опять же, есть «понижайка». А Toyota и вовсе откровенный SUV с неразрезным задним мостом: как с ним может конкурировать типичный кроссовер Mazda CX-9, у которого нет даже центральной блокировки? Мы даже не знаем точно, хотят ли маркетологи Mazda запутать нас, блуждают ли сами они в потьмах или, может быть, отдались во власть фантазий.

В РАБСТВЕ У ЦИЛИНДРА

Полный привод Mazda находится в рабстве у пятнадцатисантиметрового стального цилиндра, набитого дисками. На технической конференции Mazda я видел его в разрезе. Он герметичен, но стоит в одном корпусе с задним дифференциалом, чтобы охлаждаться его маслом. Как только температура доходит до 100 градусов, диски размыкаются – и Mazda становится переднеприводной. Как только температура опускается до 60 градусов – полный привод снова в строю. Но стоит ли волноваться? Это бывает только при экстремальном буксе. А буксовать ему не дает электроника.

Муфта вообще одна из самых надежных деталей. Чтобы сделать демонстрационный материал, представители Mazda искали бэушный экземпляр, но ни одной списанной муфты не нашли. Пришлось раскошелиться и пилить новую.

Из того, что я услышал на технической конференции Mazda, это еще не самое интересное. Еще было о безопасности. По внутренним правилам Mazda после аварии в автомобиле меняется почти все, что связано с пассивной безопасностью. В расход идут не только преднатяжители ремней и подушки безопасности. Меняется даже проводка: после того как через нее проходит электрический сигнал к подушкам, она уже не подходит под стандарты. Даже модуль управления подушками считается нерабочим. Интересно, что у Mazda и Ford один поставщик этого модуля, но по правилам Ford его меняют только после пяти аварий. Страховые компании рвут на себе волосы: ведь все поставарийные расходы, в основном, ложатся на них.

БОРДЮР НЕ ПОБЕДИТ

Итак, Mazda не только вместительный и надежный, но и безопасный автомобиль. Но как он едет по бездорожью? На презентации в Узбекистане (см. Club 4х4 № 1«2009) офф-роуда не было. Зато в Подмосковье его гораздо больше. Правда, единственная кнопка на панели “японца”, на которую можно в случае чего положиться, – это отключение трэкшн-контроля. При достижении скорости в 15 км/ч электроника автоматически снова возвращается к работе. Я выяснил, что этого как раз хватает, чтобы залезть на бордюр. На большее не рассчитывайте. Автомобиль этот тяжел, а характеристики двигателя достигают своего пика на слишком высоких оборотах.

Отключать противобуксовочную систему во многих случаях не обязательно. Например, чтобы ехать по косогорам и буеракам, она как раз нужна. С вывешенным колесом электроника Mazda справляется. Хотя я бы предпочел ездить по пересеченной местности на более легком СХ-7. Он снует по холмам гораздо веселее, хотя конструктивно ничем не отличается. СХ-7 так и тянет проверить на прочность – в прошлом году мы взрыхлили на нем половину песчаного карьера, и хотелось еще. А сидя в СХ-9 перед, скажем, заснеженной просекой, тянет повернуть назад и, доехав до ближайшей заправки BP, съесть овсяный кукис и полистать свежую прессу. Посидеть и подумать: «Хорошо, что я не ломанулся в этот лес. Что я там забыл?» Это, безусловно, разумный подход, но если вы так рациональны, то нужен ли вам кроссовер? Может, больше подойдет минивэн?

БЕЗ ПЯТНАДЦАТИ ТРИ – ЭТО ПОЗДНО

Mazda надежно управляется даже на большой скорости – до 180 км/ч. Пожалуй, я даже сделал бы его шасси чуть более тупым, чтобы добавить плавности хода и смягчить резкость. Но что тогда делать с zoom-zoom? Нельзя понять, что в реальности делает «вжик-вжик» в таких машинах, как СХ-9 и BT-50. Эту концепцию натягивают на них как узкий чулок – слишком уж вымученной она здесь кажется. Без нее исчезнет лицо Mazda, ее имидж? А зачем он в таком виде? Если ты хочешь заставить человека активно рулить, то позаботься, чтобы его локти при этом не упирались в подлокотники! Ладно забудем о том, что невозможно по-спортивному держать руль на «без пятнадцати три». Но ведь даже при классическом «без десяти два» рулевое колесо приходится иногда хоть чуть-чуть поворачивать. Возможно, подобной эргономике порадуются таксисты: для них ведь главное – упереть левый локоть, чтобы удобнее было курить в окно, и зафиксировать правый, чтобы на ходу писать SMS. Неужели это и есть целевая аудитория? Ожидаем шестиместные полноприводные таксомоторы во всех городах России.