Тест-драйв Mazda CX-5

Пожалуй, для российского представительства Mazda стало настоящим хобби выбирать такие страны бывшего СССР, где устроить полноценную презентацию сродни настоящему подвигу. Еще свеж в памяти прошлогодний тест Mazda CX-7 в Армении, куда «маздовцы» доставляли машины какими-то немыслимыми путями. И вот теперь Грузия, отношения с которой вроде бы устоялись, но напряженность по-прежнему осталась.

По прилету на стоянке аэропорта Тбилиси нас ждали кроссоверы Mazda CX-5, которые на данный момент являются самыми современными и технически продвинутыми автомобилями в модельном ряду японской компании. Ведь именно CX-5 первой примерила на себе всю гамму «небесных» технологий Skyactiv, включая новые бензиновый и дизельный двигатели, а также 6-ступенчатые механическую и автоматическую трансмиссии. Но обо всем по порядку.

Уж не знаю, есть ли в облике Mazda CX-5 сходство с гепардом, о котором в ходе презентации говорил директор по маркетингу Mazda Motor RUS Андрей Глазков. На мой взгляд, каждый может увидеть в «Мазде» свое животное, будь то хищная кошка или грациозная антилопа. Что здесь прослеживается на сто процентов, так это новое направление маздовского дизайна Kodo – дух движения. В основу облика CX-5 лег концептуальный кроссовер Mazda Minagi, и теперь философия Kodo станет частью дизайна всех новинок Mazda.

Удачный дизайн – это почти половина успеха модели в России. И в этой дисциплине амбиции CX-5 высоки как никогда. Хищная мордашка с «открытым ртом» решетки радиатора и строгим взглядом линзованных фар, красивые рубины задних фонарей, стремительный силуэт с аппетитными обводами колесных арок, подпоясанный пластиковым обвесом: внешне Mazda CX-5 хороша и в деталях, и в целом.

Салон встречает удобными, в меру жесткими креслами с хорошим профилем и боковой поддержкой. В топовой комплектации Sport они обшиты перфорированной кожей, а сиденье водителя оснащено электроприводом. Посадка довольно высокая, руль регулируется в двух плоскостях, но продольного диапазона не хватает.

Новый интерьер задает и новый уровень качества отделки. Верх передней панели выполнен из мягкого и приятного на ощупь пластика, подтянулось и качество дверных обшивок. Появились новый блок климат-контроля с небольшим экраном в стиле новых моделей BMW и рулевое колесо с измененным расположением клавиш. Приборная панель лишилась привычных глубоких колодцев, а ее подсветка сменилась с вызывающе-красной на размеренную белую. Но самое главное – это появление на центральной консоли 5,8-дюймового экрана мультимедийной системы, которого так не хватало маздоводам. Управлять этим хозяйством можно с помощью сенсорного экрана либо джойстиком между передними креслами, а разъемы AUX и USB есть уже в базовой комплектации.

Сзади довольно просторно и в ногах, и по ширине. Диван разделен на три части, которые можно сложить независимо друг от друга. При открытии крышки багажника вместе с ней поднимается и шторка, объем грузового отсека равен 403 литрам, а задние сиденья складываются, образуя ровный пол.

Первоначально в России доступны только бензиновые версии, которые оснащаются новейшим 2,0-литровым агрегатом Skyactiv-G. Главной фишкой нового «небесного» агрегата является необычно высокая для бензиновых моторов степень сжатия, равная 14:1. При этом проблему с детонацией, которая неизменно возникает при высокой степени сжатия, инженеры Mazda решили путем использования богатой рабочей смеси и позднего зажигания. Как известно, чем выше уровень сжатия, тем требовательнее мотор к качеству топлива, но еще прошлой осенью на лекциях по технологиям Skyactive «маздовцы» заверили, что их моторы полностью прошли испытания российским топливом и готовы к бою.

Интересно, что на рынок Северной Америки поставляют дефорсированные кроссоверы со степенью сжатия 13:1, адаптированные к 92-му бензину. Получается, что инженеры Mazda доверились нашему топливу и привезли к нам европейские машины? Как выяснилось, не совсем. Для рынка РФ японцы приготовили отдельную версию с другой программой управления двигателем. В результате мощность бензинового мотора составляет не 165 л.с., как в Европе, а 150 л.с. Неужто главной причиной является сниженный транспортный налог, или все же Mazda лукавит, когда говорит, что верит в качество российского бензина?

Для 150-сильного мотора динамика разгона вполне приличная. Вообще по своему поведению CX-5 напомнила мне Mazda6 с 2,0-литровым мотором MZR и АКПП, где вялые низы компенсируются азартом на высоких оборотах. Примерно то же показывает и кроссовер. Пока стрелка тахометра не перескочит 3000 об/мин, CX-5 едет максимально размеренно, лениво откликается на педаль газа, пытаясь экономить топливо. Как только рубеж пройден, вместе с тягой появляется и азарт. И все же будь я обладателем CX-5, в первую очередь с помощью чип-тюнинга попытался бы вернуть ей европейские 165 л.с. Ведь конструктивно мотор не изменился: в ЭБУ лишь «залили» новую программу управления двигателем.

Если ехать в «полпедали», то уже на 40-50 км/ч 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Skyactive-Drive подтыкает четвертую. Переключается АКПП плавно и своевременно. Как у большинства современных трансмиссий, перескок на одну ступень ниже происходит почти моментально, а на две – уже с задержкой. Этого в самый раз для мегаполиса и вполне достаточно для трассы, но «позажигать» на горном серпантине такие «экономные» настройки мешают. Здесь спасает честный ручной режим, позволяющий выкручивать стрелку тахометра до предела и эффективнее тормозить двигателем.

На второй день теста обнаружилась любопытная особенность. Останавливаюсь на подъеме, отпускаю тормоз, и, как и полагается обычному «автомату», Skyactive-Drive держит машину, не давая откатиться. Но спустя пару секунд – бац, и мы катимся назад! Проехав около метра, Mazda заглохла. Может быть, глюк электроники? Пробую еще раз. Все повторяется. Видимо, не зря на презентации говорили о том, что новая коробка сочетает в себе характеристики и «автомата» и «механики». Вместе с блокировкой гидротрансформатора во всем диапазоне скоростей, ощущения непосредственной связи мотора с колесами и лучшей топливной экономичности АКПП унаследовала и откатываемость назад.

Но и плюсы Skyactive-Drive налицо. CX-5 реагирует на газ бодро и в полноприводной модификации разгоняется до 100 км/ч за 9,8 секунды, а автомобиль с передним приводом делает это за 9,3 секунды – не уступая версии с «механикой» ни доли секунды! Хорош и расход. Даже во время гонок по серпантинам бортовой компьютер показывал около 8 литров на 100 км пути, а на трассе расход и вовсе опускался до 6,5 л.

Электроусилитель наращивает усилие на руле линейно и предсказуемо. Конечно, здесь нет остроты бойкой «трешки», но информативность хороша и так. Кроссовер охотно следует за поворотами баранки, которая радует адекватным обратным усилием.

Ровную прямую Mazda CX-5 держит отлично, не сбивается при боковом ветре и «не пляшет» в колеях. Небольшие неровности и дорожные стыки кроссовер гасит лучше, чем легковые «Мазды» и старший CX-7, но привычные пинки до салона все же доходят, а глубокие ухабы откликаются буханьями задней подвески.

В угоду лучшей плавности хода подвеску пришлось немного распустить, поэтому повороты сопровождаются заметными кренами. Несмотря на это, стабильности на вираже с запасом, дугу Mazda CX-5 рисует, словно циркулем по бумаге – правильно и четко. Тормоза тоже хороши, дозировать усилие на педали удобно на любой скорости. Подтянулась и шумоизоляция. Теперь на холостых гула в салоне не слышно вовсе, а на скорости покой пассажиров нарушают только аэродинамические завихрения боковых зеркал.

Вместе с технологиями Skyactive на Mazda CX-5 дебютировал целый ряд новых электронных систем. Среди них система предотвращения аварий, аналогичная City Safety от Volvo. Она работает в диапазоне от 4 до 30 км/ч и с помощью специальных датчиков помогает избежать аварии на скорости до 15 км/ч, а если стрелка спидометра была выше – минимизирует их. Кроме того, в оснащении «Мазды» есть система слежения за дорожной разметкой, мониторинг слепых зон, русифицированная навигация, адаптивный би-ксенон, аудиосистема Bose и камера заднего вида.

Ценник конкурентоспособен. Базовая переднеприводная CX-5 с МКПП в комплектации Direct стоит 929 000 рублей. Самая популярная в России полноприводная версия Touring с неплохим уровнем оснащения оценивается в 1 210 000 рублей, а за топовую комплектацию Sport с 19-дюймовыми дисками, системой бесключевого доступа, камерой заднего вида, электроприводом кресла водителя и кожаным салоном просят 1 304 000 рублей.

Это доступнее, чем популярные у нас Toyota RAV4 и VW Tiguan, и лишь немногим дороже Kia Sportage. Преимущества «небесных технологий» уже оценили российские покупатели, которые за первый месяц продаж сделали более 5 тысяч заказов. Продать больше дилерам пока мешают квоты, и сейчас заказы принимаются только на конец августа. Что ж, хороший старт, тем более что в будущем производство Mazda CX-5, как и новой Mazda6, должны наладить на совместном с компанией Sollers предприятии во Владивостоке.