Тест-драйв Lexus NX

Но в нашем сегодняшнем «полном фарше» отсутствуют лишние и дорогие ингредиенты. Не сказать, что Sport Luxury простачок, посмотреть хоть на спецификации мотора 8AR-FTS – тут тебе и прямой впрыск, и фазовращатели, и изменение угла открытия и высоты подъема клапанов, да еще и турбина, причем не простая, а Twin Scroll, позволяющая получить максимум тяги уже с 1650 об/мин. Разгон до сотни 7,1 сек., кстати, косвенно подтверждает высокую эффективность двигателя и грамотный подбор трансмиссии. Собственно, и в 2014 году такой силовой тандем, в том числе и в вариации F Sport Luxury уже существовал, но назывался чуть по-другому – NX 200t. Теперь, похоже, и Lexus решил пойти по пути немецкого премиума, посмотреть хоть на линейку моторов от BMW: там, что на 318, что на 320, что на 328 модификацию «трешки», например, ставится один и тот же двухлитровый мотор с разной степенью форсировки.

Но рестайлинг на то и рестайлинг – изменения хоть сразу и не особо бросаются в глаза, но со временем их, конечно, замечаешь. Платформа от RAV 4 вопросов никогда и не вызывала, а вот настройками подвески некоторые искушенные граждане изначально были недовольны – дескать премиум должен ехать по-другому, не тревожить седоков, да еще и поменьше крениться в поворотах. Такие взаимоисключающие пожелания никому уже не в новинку, а уж «Лексусу» тем паче. Можно поиграть жесткостью пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, что и было сделано. Однако в нашем случае, у F Sport Luxury подвеска своя, адаптивная – Adaptive Variable Suspension, которую настроили теперь так, чтобы угодить всем.

По экстерьеру, который изменился мало, кое-какие подвижки есть – например, светодиодные блоки расположены ныне треугольником, как на флагманском LX. Да и вообще, система автоматического управления переключениями дальнего света стала более продвинутой, эффективной и умной. Раньше, при необходимости изменить интенсивность определенного пучка света, светодиоды, отвечающие за данное направление, просто отключались, что плохо влияло в целом на уровень освещенности, ныне же пучок затемняется до определенного уровня, что позволяет контролировать дорогу в темное время суток полностью, без слепых зон. Не обошлось и без динамических поворотников и спереди, и сзади, так что над оптикой в ходе рестайлинга поработали достойно.

Несмотря на авангардный стиль эргономика водительского места на продумана до мелочей

Кресла достаточны комфортны, с хорошей боковой поддержкой

Чем-чем, а внутренней организацией салона как Toyota, так и премиальный Lexus славились с давних пор, и поклонники японского автопрома всегда это подчеркивали. Но кроме поклонников есть и недоброжелатели, для которых «LX не тормозит», у «GX аморфные сидения», а у «ES передняя панель как из прошлого века». Дело вкуса, однако пользоваться всем удобно, а материалы отделки совершенно безукоризненны – натуральная кожа, дерево и хром. Теперь размер экрана мультимедиа системы стал 10,3 дюйма по диагонали, что успокоит любителей больших гаджетов, а блок климат-контроля получился эргономичнее, поменяв кнопочное управления на более удобные рифленые тумблеры. Вызывает вопросы тач-пад и самый главный изо всех вопросов – а зачем он нужен вообще. Все привыкли к сенсорным экранам, и сие странное решение видится скорее анахронизмом. Еще одна из примет красивой жизни – автоматически открывающийся багажник – система срабатывает, если провести ногой под задним бампером. И вправду удобно, если руки заняты покупками.

		Появились новые тумблеры для настройки климат-контроля
Размер экрана мультимедиа системы стал 10,3 дюйма по диагонали		Тачпад Remote Touch для управления системой мультимедиа

Кресла достаточны комфортны, хорошо держат со всех сторон, места достаточно. Собственно, это не заслуга рестайлинга, а явление изначальное, обусловленное габаритами сильно подросшего за последние годы RAV4.

В боксе-подлокотнике предусмотрена беспроводная зарядка для смартфонов

На заднем диване просторно

Прежде чем отправиться за руль, видимо стоит напомнить о механической части того, что мы собираемся проверять: впереди McPherson, ныне практически безальтернативный для современных кроссоверов, сзади двойные поперечные рычаги. В обычных условиях вся тяга, 100% идет вперед, при необходимости, до 50% крутящего момента может быть переброшено назад без заметных задержек. Так что и здесь соблюден некий стандарт самой распространенной схемы AWD Part Time on Demand, применяемой повсеместно.

Объем багажника 500 л	Спинки задних сидений при складывании образуют ровный пол
Запасное колесо - "докатка"

Японская школа в принципе отличается от европейской, впрочем, и у европейской есть свои нюансы – сравнить хоть настройки подвески PSA и VAG, к примеру. Свои решения у японцев и для бытового, и для премиального, и для спортивного сегментов. Не сказать что они хуже или лучше, просто другие. Дальше выбор за потребителем – кому что больше нравится. В данном случае, компания Lexus осталась верной себе, выпустив тот продукт, который от нее ждали, в том числе и в самой динамичной версии. 7,1 сек до сотни – показатель очень серьезный, особенно, когда речь идет о среднеразмерном кроссовере.

Светодиодные фары...

... и задние фонари

Чего мы ждем от кроссовера и почему именно он? Российские дороги, зима, снегопады, нерасторопные коммунальные службы, «последний километр до дачи». Резонов много, но все они не предполагают покатушек в стиле Off-Road. Поэтому такие передние и задние свесы, приличный, но не запредельный клиренс. Что-нибудь еще? Да. Хотелось бы не потеряться в потоке и судорожно не просчитывать обгоны по трассе, а значит, нужен хороший двигатель достойной мощности плюс адекватная трансмиссия.

И это все есть. NX 300 по любым покрытиям идет плавно и уверенно, не допуская раскачки и неприятных кренов в виражах. На качественном асфальте вообще все прекрасно на любой скорости, однако если дорога так себе, а водитель продолжает упорно гнать за 130 км/ч., будет и некоторая раскачка и крены. Но я сильно сомневаюсь, что владелец/владелица версии F Sport Luxury, отдав 3 334 000 рублей за машину, станет столь нещадно ее убивать. И потом, кто вам разрешит, особенно сейчас, гнать с такой скоростью даже по трассе? Не важно где: и в Европе, и в России теперь понатыканы камеры через каждый километр. Если вы не собираетесь после каждой поездки оплачивать кучу штрафов, лошадей лучше попридержать. Существует еще «безлимитная» Германия, но и там сейчас автобанов без ограничения скорости становится все меньше и меньше. Так что смысла зажимать подвеску, пусть даже частично лишая пассажиров комфорта, резона особого нет. В настройках силового тандема все хорошо, как впрочем и до рестайлинга. Мощности хватает, в пиковых случаях можно перевести классический «автомат» в спортивный режим – переключаться она станет позже и динамика возрастет. Однако при таком раскладе расход бензина здорово увеличится, поэтому постоянно использовать оный смысла нет – турбомотор и так тянет весьма неплохо.

Все это вкупе и делает модель столь популярной, несмотря на все кризисы. Если в Европе по статистике, как уже было сказано, NX отвоевал себе 30% продаж компании, то в России эта цифра приближается к 50%. Так что среди немецких премиальных конкурентов, кроссовер опять выглядит этаким самобытным островком японского комфорта и прагматизма, полностью оправдав ожидания поклонников стиля «Lexus».

Двухлитровый турбомотор мощностью 238 л.с. наилучшим образом соответствует динамичной внешности кроссовера Lexus