Тест-драйв Lexus GS

Смерзшиеся торосы европейского автомобильного мира вновь расколоты тараном, приплывшим из японского моря. Имя восточного ледокола - Lexus GS430.

Свой десятилетний юбилей фирма Lexus решила отметить вторжением в сектор рынка, где прочно обосновались Mercedes E-Klasse, "пятерка" BMW, Audi A6 и недавно примкнувший к ним Jaguar S-Type. Задача, прямо скажем, непростая: Старый Свет - это вам не прагматичная Америка, на выбор европейца сильно влияет имя и "знатность" марки. А хозяин Lexus - фирма Toyota - и не скрывает, что новые модели серии GS ориентированы прежде всего на людей богатых и независимых. На тех, кто не скован корпоративными традициями и псевдопатриотизмом.

НА ПАЛУБЕ. Кузов новой, европейской версии GS практически не отличается от того, что появился пару лет назад. Предназначался он исключительно американскому рынку, но уже летом 1998 года в России можно было встретить первые GS300, а годом позже и GS400 нового дизайна.

Нынешний Lexus GS, носящий на родине имя Toyota Aristo, принято считать стильным и удачным автомобилем, обладающим неповторимым и запоминающимся обликом. Заложенный в основу дизайна эллипс, с выполненным как бы одним росчерком кисти овальным контуром боковых окон, несет в себе одновременно и энергичную агрессивность и элегантную солидность. Не говоря уже о практической пользе - коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) составляет у этого автомобиля всего 0,29.

Для европейской версии дизайнеры и конструкторы ограничились легкой тонировкой по краям рассеивателей фар и небольшой перекомпоновкой задних фонарей: указатели поворота и лампы заднего хода "переехали" из середины в нижнюю часть блока.

В РУБКЕ. И без того неплохой набор, состоящий из "полного электропакета", ксенона, ABS, кожи, натурального дерева и тому подобных приятных вещей, у GS430 дополнен как раз тем, что всегда считалось атрибутикой автомобилей классом выше. Это электрохроматические (самозатемняющиеся антибликовые) зеркала заднего вида, автоматический режим включения внешнего освещения в сумерки, центральный замок двойного действия (на первом этапе открывается только водительская дверь) с сигнализацией и электронным иммобилайзером, автоматическая регулировка наклона луча фар, отодвигающееся при выключении зажигания водительское сиденье и рулевая колонка... К стандартным четырем добавились еще и фронтальные подушки безопасности типа "штора".

Климат-контролем, раздельным для водителя и пассажиров, сегодня мало кого удивишь, но для "Лексуса" придумали свою "изюминку": если воздух за бортом очень грязный или задымленный, специальная система сама переключает климатическую установку в режим рециркуляции.

Все это торжество комфорта венчает аудиосистема Nakamichi с CD-чейнджером на 6 дисков и системой автоматического уровня звука, которая регулирует его в зависимости от внешних шумов. Причем и климат-контроль, и аудиосистема, и навигация управляются прикосновением пальца к соответствующей пиктограмме на многофункциональном 17,5-сантиметровом дисплее в середине центральной консоли.

В ТРЮМЕ. Новый двигатель увеличен в объеме на 0,3 л и, на первый взгляд, ослабел: 284 л.с. против 294 у "американского" GS400. Но всерьез говорить об ухудшениях тяговых характеристик в угоду экономичности и экологичности не приходится. Десять потерянных "лошадок" компенсируются оборотами, на которых достигается максимальная мощность, - 5600 против 6000 и, самое главное, максимальным крутящим моментом, который стал выше опять же на более низких оборотах.

Когда под аккомпанемент негромкого басовитого рыка этот мотор срывает более чем двухтонную машину с места так, что голова расслабившегося спутника входит с прямой контакт с подголовником, всякие сомнения насчет возможностей двигателя исчезают. Равно как и в отношении автоматической трансмиссии. Машина незамедлительно реагирует на педаль газа и заметить какие-нибудь запаздывания в переключениях практически невозможно. Особенно когда включен режим Power - если как следует давить на педаль, то на каждой передаче мотор раскручивается до 6200 об./мин. Если же хочется еще большего ускорения, то КПП можно переключать вручную и раскрутить мотор на каждой передаче до предельных 6500 оборотов. Для спокойной экономичной езды предусмотрен одноименный Economy-режим. Есть и третий вариант -- для снега, гололеда и прочих зимних прелестей.

Помимо уже известной системы изменения фаз газораспределения VVT-i в двигателе GS430 применена изменяемая геометрия впускного тракта, которая помогает существенно улучшить крутящий момент, особенно на "низах". А также комплекс ETSC-i, который, по сути дела, управляет положением дроссельной заслонки в зависимости от условий движения машины. Эта система отслеживает изменение скорости машины при неизменном положении педали газа, например, при движении под уклон, и слегка "придушивает" мотор, как бы подтормаживая двигателем. Или же наоборот, при падении скорости на подъеме обеспечивает плавное увеличение скорости без перехода на более низкие передачи.

Водитель, по сути дела, подает команды блоку управления, а тот уже руководит двигателем и трансмиссией. Однако делает это весьма и весьма корректно, вмешиваясь лишь только в самых критических ситуациях. Причем это в равной степени касается и тормозов, где умная электроника также "вникает" в конкретную ситуацию и корректирует по необходимости тормозное усилие.

НА ФАРВАТЕРЕ. Подвеска и рулевое управление GS430 подверглись некоторой ревизии, сообразно ездовым традициям Европы, где, как принято считать, разгоны и торможения интенсивнее, крейсерская скорость выше, а поворотов на дорогах больше, чем, например, в Америке. Появились усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, газовые амортизаторы низкого давления. Геометрия подвески также рассчитана на предотвращение так называемых нырков и приседаний.

В том, что весь этот комплекс работает как следует, мы убедились на дороге, изобиловавшей связками поворотов, затяжными спусками и подъемами. То, с какой точностью GS430 прописывает заданную траекторию, практически не кренясь даже в весьма критических маневрах и поворотах, -- выше всяких похвал. Аналогичной оценки заслуживает и рулевое управление.

А вот электроника иногда даже мешает своей бдительностью - попытка вписаться в поворот типа "тещин язык" на скорости, раза в два превышающей рекомендованную дорожным знаком, вызвала немедленную и жесткую реакцию системы динамической стабилизации. По приказу VSC заверещали тормозные колодки и последовал одергивающий рывок за хвост -- сработала система ETSC-i, моментально придушившая двигатель -- уже начавшая занос машина восстановила нормальное движение. Впрочем, кнопка, отключающая систему динамической стабилизации, присутствует. Только вот, сдается нам, что не выключает она систему полностью, а всего лишь несколько отдаляет момент срабатывания, предоставляя особо активным драйверам возможность покрыться испариной и увеличить количество седых волос. Чтобы затем вмешаться и подправить ситуацию. Этот роскошный седан с ярким драйверским характером, очевидно, способен сыграть роль ледокола на застоявшемся рынке Европы, и надеемся, что в России его не постигнет судьба "Титаника".