Тест-драйв Lexus GS

В который раз убеждаемся: одно дело, когда пытаешься, как можно полнее оценить автомобиль за считанные часы официального тест-драйва, и совсем другое, если есть возможность поездить на нем недельку-другую. Утром — на работу, днем — по делам, вечером — домой; по нервным московским пробкам и загородным трассам, под солнцем и в дождь. Вот, к примеру, если у кого из нас и были прежде вопросы к системе VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), теперь их нет. И «активное рулевое управление» — VGRS — как оказалось, «не бином Ньютона». Да и сам автомобиль производит в российской столице не совсем то же впечатление, что на юге Франции. О чем и речь.

Изящество, как оно есть

GS стал первой моделью Lexus, созданной в соответствии с «новой корпоративной философией» L-finesse. При переводе на русский язык это звучит чудовищно — «L-изящество» (хотя нынче в моде надругательство над «великим и могучим», одно «тонкомото» чего стоит). Но за этим названием, как бы оно ни звучало, кроется, по сути, свежий подход к дизайну экстерьера и интерьера, к ходовым свойствам автомобиля. И мы пришли к выводу, что по совокупности качеств новый GS на голову выше всех других легковых автомобилей, которые предлагалось Lexus прежде.

Внешне автомобиль выглядит и солидно, и спортивно одновременно, что нынче особенно ценится. Но главное — он не напоминает никого из конкурентов. И при этом его внешность обманчива: в отличие от множества других машин Lexus GS кажется снаружи больше, чем изнутри. Все дело — в большом, направленном «внутрь» угле наклона передних (да и задних) стоек. Такое решение заметно уменьшает внутреннее пространство, и, скажем, высокий человек, ростом под метр девяносто, рискует упереться головой в крышу, если сядет за руль «по всем правилам». Но в то же время решение это вполне оправдано: оно подчеркивает динамичность машины, дарит ощущение того, что ты находишься в очень крепком и очень быстром автомобиле. К тому же на уровне плеч места вполне достаточно, и на задних сиденьях вполне свободно. То есть, найден очередной компромисс между комфортом и спортивностью, но с уклоном в спортивность, что в случае с GS430 более чем разумно.

Мягкое и податливое сиденье удачно профилировано, обладает очень неплохой боковой поддержкой. Диапазоны электрических регулировок кажутся безграничными. Обшитая кожей и деревом баранка, которая также может перемещаться при помощи сервоприводов в огромных пределах, удобна и приятна на ощупь. Три «кольца» на щитке приборов скрывают глубоко утопленные циферблаты стального окраса с хорошо читаемыми цифрами. Двойные боковые стекла практически не пропускают шума снаружи. Характер GS подчеркивает и металлическая кнопка, заменившая привычный замок зажигания.

На центральной консоли разместился полноцветный экран с сенсорными кнопками, обрамленный хромом. По его краям кнопки быстрого перехода от одной функции к другой, что заметно облегчает управление бортовым компьютером. Рычаг автоматической КП обшит кожей, имеет вставки из того же натурального дерева, что и руль, и центральный тоннель. Широкий подлокотник удобен, да к тому же может перемещаться вперед-назад. Так, сдвинув, вы найдете кнопки подогрева и вентиляции передних сидений, отключения антипробуксовочной системы и клавишу выбора жесткости подвесок. Lexus GS 430 оборудован системой AVS (Adaptive Variable Suspension), которая может самостоятельно регулировать жесткость амортизаторов в зависимости от стиля езды и качества дорожного полотна, а также предоставляет возможность водителю выбрать один из двух режимов работы — Normal или Sport.

С левой стороны, ближе к двери, разместилась клавиатура для управления рядом дополнительных функций. Ее сразу не обнаружишь — надо нажать на специальную кнопку, после чего она «выплывет» из панели. Именно на ней — блок управления зеркалами, системой парктроник, задней электрической шторкой и еще рядом дополнительных функций.

И мы считаем себя просто обязанными сказать хотя бы несколько слов о музыкальном центре Mark&Levinson, который скрашивал уныние пробок и непогоды. Он состоит из проигрывателя аудиокассет и встроенного в центральную консоль чейнджера на 6 дисков, воспринимающего все форматы, в том числе способного воспроизводить запись с DVD. Звук льется в общей сложности из 14 колонок, включая один 10-дюймовый сабвуфер. В багажнике спрятан 11-канальный усилитель суммарной мощностью 350 ватт, выполняющий также функцию музыкального процессора. И, конечно, система объемного звучания Surround Sound 7.1 завершает формирование «музыкального зала» в салоне автомобиля. Мы успели послушать музыку в разных стилях, нам понравилось.

Управление мощностью

GS 430 — это очень быстрый автомобиль, которому требуется всего 6,1 секунды, чтобы набрать 100 км/ч. При этом следует брать в расчет три обстоятельства. Первое: привод осуществляется на задние колеса, что обеспечивает особую плавность хода, но требует определенных навыков от водителя. Второе: о разгонной динамике можно судить по степени, с которой тело вжимает в спинку сиденья, но даже это ощущение нивелируется комфортабельностью салона. А звук силового агрегата начинает проникать в салон лишь после того, как стрелка тахометра пройдет отметку 4500 об/мин, до того момента — полная тишина и отсутствие каких-либо вибраций. Третье: можно настолько увлечься ездой, что рискуешь оказаться слишком далеко от АЗС, а мотор «кушать» любит, особенно когда его пришпориваешь или, наоборот, ползешь в пробках (а иначе в нашем мегаполисе вообще передвигаться невозможно). Словом, средний расход топлива за время теста составил 22 литра на 100 км пробега. Больше, чем заявлено производителем, так ведь Москва и ее окрестности это не Лазурный берег, на котором расход был практически идеальным.

Что до могучего V8 с изменяемыми фазами газораспределения, так он с лихвой компенсирует незначительную «задумчивость» АКП. Конечно, коробку можно заставить работать в спортивном режиме, просто нажав на клавишу с надписью «Sport». Хотя она и без команды способна адаптироваться под стиль вождения. Можно и самостоятельно переключать передачи, стоит сдвинуть рычаг АКП влево. Однако проверено: скорость смены ступеней будет примерно такой же, что и в спортивном режиме. Разве что при достижении максимально допустимых оборотов электроника не позволит себе перейти на следующую ступень без команды водителя, сработает лишь ограничитель оборотов. Мы бы не советовали доводить силовой агрегат до такого режима: терять мощность «вдруг» всегда некстати.

Немного расстроили тормоза. Заглянув в технические данные, мы обнаружили, что диаметр передних и задних тормозных дисков у GS 430 такой же, что и у GS 300, более слабой версии. Потому при резком замедлении порой возникало ощущение, что тормозов «не хватает». А система VDIM в целом порадовала. Фактически это отдельный электронный мозг, объединивший в себе АБС, систему стабилизации, антипробуксовочную систему и работающий в «кооперации» с многочисленными датчиками и с системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering). Именно она, при помощи установленного на рулевой рейке моторчика, меняет количество оборотов баранки «от края до края» в пределах от 2,7 до 3,2.

Вообще, главный принцип, заложенный в технологию VDIM — сохранить стабильность автомобиля, во что бы то ни стало. Под неусыпным контролем электроники в каждый момент находятся скорость автомобиля, угол поворота баранки, степень нажатия на акселератор, продольные и поперечные ускорения. Скорость работы компьютера велика, и потому он мгновенно определяет, как бы предугадывает — через долю секунды начнется, к примеру, занос. И тут же слегка распрямляет руль, без участия водителя. Если этого окажется недостаточно, то начнет работать система стабилизации — она снизит подачу топлива и обороты мотора, и даже притормозит одно или несколько колес. Отключить ее, к слову сказать, нельзя. Практика показала, что VDIM действует весьма грамотно, и поможет в трудной ситуации. Возможно даже, это лучшая, или одна из лучших систем стабилизации, но полагаться на нее, тем более на скользкой дороге, нельзя ни в коем случае. Надо помнить, тем более — управляя автомобилем с таким огромным потенциалом, что никакой электронный мозг отсутствие навыков не компенсирует.

А вот о VGRS следует сказать еще несколько слов. В общем, мы к ней вполне приноровились, на второй или третий день уже на уровне рефлексов чувствуя, при какой скорости и даже — в какой ситуации руль станет острее. Оценили мы и то, что эта система позволяет экономить силы, особенно в городских условиях. Но! Возможно, оба мы старомодны, или слишком привыкли держать ситуацию под полным контролем, или любим ездить на подходящей для этого машине резво, но пришли к единому выводу: при активных действиях VGRS все равно не помогает, а мешает. А «предугадывать» ее реакции — лишняя «заморочка». Хотя, для человека иного склада, вполне допускаем, помощь при рулении будет как нельзя кстати. Он может ее вообще не замечать, иной раз, просто удивляясь — насколько послушен ему автомобиль!

Спрос превышает предложение

Третье поколение GS с момента появления в шоу-румах официальных дилеров пользуется довольно высоким спросом. И дело не только в привлекательном внешнем виде и богатом списке оборудования. Lexus GS конкурирует с Mercedes-Benz E-класса и BMW 5-й серии, которые, со схожими моторами и в аналогичных комплектациях оказываются дороже (прайс-лист на GS 300 начинается с отметки $61 900, версия GS 430 обойдется в $81 900). И все позволим себе заметить, что все эти автомобили — разные, у каждой марки есть свои особенности.

На автомобиль предоставляется 3-летняя гарантия (или 100 тысяч километров пробега). Владелец GS получает также «абонемент экстренной технической помощи», который позволяет рассчитывать на круглосуточную сервисную поддержку и бесплатную эвакуацию машины в случае аварии или неисправности.