Автомобили » Тест-драйв » Тесты Lexus GS

Lexus

Тест-драйв Lexus GS

Тест-драйв Lexus GS

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

«Зеленый» Lexus

АвтоИзвестия #23-2007

Lexus GS 450h

Андрей Осипов



Стремительный драйв, комфорт, надежность — всего этого у Lexus GS 450h не отнять. Но есть в нем и нечто особенное — это первый в мире заднеприводный гибридный седан бизнес-класса. Благодаря наличию не только 3,5-литрового бензинового мотора, а также электродвигателя, он поражает одновременно и своей мощью, и экономичностью. Новизна ощущений заключается, однако, не в этом. А в осознании того, что, в каком бы режиме ты не ехал, автомобиль наносит меньший вред окружающей среде, чем какой-нибудь чахоточный «Жигуль» из прошлого века. В определенном смысле, это автомобиль будущего. Очень скоро на рынке появятся машины с гибридными силовыми установками от других производителей, работающих в премиум-сегменте. Но Lexus навсегда останется первым. На этот раз я брал его на тест не только для расчета стоимости владения и сравнения по этому параметру с конкурентами, но и чтобы понять, как гибрид чувствует себя в холода.

В моей журналисткой практике это третий автомобиль с гибридной силовой установкой. Но по совокупности качеств я бы безоговорочно именно ему отдал пальму первенства. Потому что, по моему мнению, на сегодняшний день это самый современный седан бизнес-класса.

Суммарная мощность GS 450h — 345 л.с., что вкупе с немалым крутящим моментом, доступным практически с нуля оборотов, позволяет автомобилю ускориться до 100 км/ч всего за 5,9 секунды. При этом расход топлива в городе, как утверждает производитель, составляет всего 9,2 литра на 100 км, а средний показатель равен 7,9 л! В реальных же условиях холодной и перегруженной транспортом столицы автомобиль потреблял около 12 литров бензина на 100 км пробега. Я больше чем уверен, что показатель этот мог быть еще ниже, если бы не отрицательные температуры за бортом: аккумулятор, питающий, в том числе и печку, в таких условиях довольно быстро разряжается, и электроника заставляет работать бензиновый мотор.

Теория

Не стану заострять внимание на внешности автомобиля — GS у нас на дорогах успел примелькаться. Отмечу лишь небольшие отличия гибридной версии, которая предлагается исключительно в топ-комплектации. Это оригинальные, созданные специально для этой машины, 18-дюймовые литые диски, светодиодные тормозные фонари и собственно шильдик 450h. В остальном гибридный GS — копия наиболее могучей бензиновой модификации GS 430 в версии Premium: спойлера, адаптивные ксеноновые фары и т. п. В потоке не затеряется, дизайн весьма удачен.

Однако — о главном. Бензиновый мотор снабжен системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и уникальным «двухинжекторным» непосредственным впрыском топлива. Смесь подается и в камеры сгорания, и во впускной тракт. В результате обе форсунки в каждом из цилиндров способны впрыскивать топливо под давлением в 130 бар — просто невероятный напор для бензинового двигателя. Более того, силовой агрегат не имеет стартера и отдельного ремня ГРМ. Вместо ремня — цепь, что, кстати, свидетельствует о долговечности механизма. Стартер вообще не нужен — заводится бензиновый V6 от электрогенератора. Собственно, этот 134-киловаттный генератор, кроме того, что запускает силовой агрегат, преобразует часть энергии двигателя в электричество. А специальный инвертор перераспределяет ее между мотором, генератором и батареями, которые упрятаны под задним сиденьем (вследствие чего объем багажного отсека «ужался» до 280 литров). Аккумуляторы, это следует подчеркнуть, не нуждаются в каком-либо сервисе, рассчитаны на весь срок службы автомобиля и производятся для Lexus компанией Panasonic.

147-киловаттный электромотор с водяным охлаждением на 20% мощнее того, который устанавливается на RX 400h. К тому же он выдает максимальный крутящий момент в 275 Нм немедленно, стоит только нажать на педаль акселератора. Самое примечательное, что вся электрическая часть, за исключением батарей, настолько компактна, что совмещена с бесступенчатым вариатором. Причем этот механизм всего на 1 см длиннее, чем 6-ступенчатая механическая коробка передач от Lexus IS. Здесь же размещен еще один чрезвычайно важный механизм — двухступенчатый редуктор, который автоматически меняет передаточное число главной пары — от 3,9 до 1,9. Но и это не все. Lexus GS 450h имеет еще два замечательных устройства: Power Split Device — механизм планетарной передачи, и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения в задней оси. Именно они отвечают за наиболее эффективную реализацию мощности силовой установки и превращают GS 450h в очень интересный с точки зрения ходовых качеств автомобиль.

Практика

Садишься за руль, нажимаешь кнопку Power, и — тишина. Только морозным утром, во время прогрева, можно услышать бензиновый мотор. Во всех других случаях, когда машина стоит, он молчит, экономя ваши деньги владельца. Но климатическая установка и все остальные агрегаты работают. Поэтому даже в сильный мороз прогревается салон очень быстро.

Переведя селектор бесступенчатого вариатора в положение D, слегка утапливаю педаль акселератора. Автомобиль тронулся с места, используя исключительно электрическую тягу. Однако стоит чуть сильнее нажать на газ, как в дело сразу вступит бензиновый мотор. Видимо, сделал я это очень резко, поскольку задние колеса чуть провернулись, а меня впечатало в спинку сиденья. Да, стоит быть осторожнее — мощи у автомобиля, хоть отбавляй. Ускорение настолько напористое, что с непривычки может испугать. Причем набираешь скорость, не ощущая ни малейших толчков и не теряя время на переключения передач. В том и состоит преимущество бесступенчатого вариатора, осуществляющего «прямую передачу» мощности задним ведущим колесам. Отсюда возникшие в голове параллели с «гоночным троллейбусом». Должный подхват гарантирован с любой скорости и в любой ситуации. Если спринт до сотни занимает 5,9 с, то, скажем, ускорение с 80 до 120 км/ч происходит всего за 4,7 с. И это — для машины массой под две тонны! Но самое приятное, а для кого-то, возможно, опасное, заключается в том, что разницы при движении на «восьмидесяти» или на «двухстах» — никакой! В салоне все также тихо и спокойно, разве что пейзаж за окнами пролетает быстрее. Впрочем, если акселератор утопить в пол, то чудовищное ускорение будет сопровождаться очень приятным и агрессивным звуком, тональность и громкость которого не изменится, пока вы не ослабите давление на педаль.

Благо, тормоза автомобиля не только собирают электричество для батарей, но и быстро «пожирают» лишние «километры в час». Да и система распределения тормозных сил EBD, и система помощи при экстренном торможении Brake Assist работают отлично. К тому же на страже водителя и пассажиров стоит «глобальная» система стабилизации VDIM. Глобальная она потому, что работает в связке с многочисленными датчиками, следящими за положением рулевого колеса, педали газа и возникающими боковыми ускорениями, а также в кооперации с системой VGRS (Variable Gear Steering Ratio). Этот механизм меняет остроту рулевого управления, модифицируя его передаточное отношение от 12,4 до 17,4. Выражаясь проще, количество оборотов баранки «от края до края» изменяется в пределах от 2,7 до 3,7.

Такая же система стоит и на GS 430, что в случае очень активной езды, особенно по извилистым дорогам, может доставить определенные неудобства, а точнее — вызвать непонимание водителя. Вроде повернул баранку на требуемый угол, и нос смотрит именно туда, куда нужно, но в середине виража, в момент самых сильных боковых перегрузок, электроника возьми, да и чуть «распрями» руль — чтобы не возник занос. В результате «точечными движениями» ищешь золотую середину, и всегда излишне напряжен. Но с этим можно бороться. Достаточно нажать на кнопку Sport, и баранка сразу станет острой, вне зависимости от скорости движения, а участие VGRS сведется к минимуму. Конечно, электронную систему стабилизации отключить не удастся, как не получиться и спровоцировать занос. Однако становится более понятным рулевое управление, что уже радует. Впрочем, к VGRS при нормальной повседневной эксплуатации никаких претензий быть не может — ее просто не замечаешь. Кстати, эта же кнопка переведет в «боевой» режим все остальные системы автомобиля — коробку, мотор, и, конечно, подвески. Крены кузова и до того были практически не заметны, а в спортивном режиме так и вовсе исчезли.

С другой стороны, автомобиль всегда, при любом режиме, всеми четырьмя колесами стремится упорно держаться за асфальт. И в этом — заслуга VDIM. Она, мало того, что «затягивает» наиболее загруженные в вираже амортизаторы, но в случае корректировки действий водителя и предотвращения скольжений сделает это очень плавно: чуть снизит подачу топлива, выборочно подтормозит колеса, и т.п.

Убранство

Интерьер GS 450h мало чем отличается от того, который известен по другим топ-версиям GS. Водительское сиденье, как и кресло переднего пассажира, оборудовано всеми возможными электрическими регулировками, а его профиль настолько удачен, что и после нескольких часов за рулем не устаешь. Быстро найти оптимальную посадку помогает также электропривод баранки, да и в целом очень хорошо продуманная эргономика. Конечно, кто-то может возразить и сказать, что в GS нет систем вроде iDrive у BMW или MMI у Audi, но это, по моему мнению, только к лучшему. Пока найдешь в недрах мудрого компьютера нужное меню, безостановочно вращая джойстик, не раз отвлечешься от дороги. А в Lexus все предельно понятно — большой цветной сенсорный монитор и кнопки активации основных функций по бокам. К тому же некоторыми из них можно управлять голосом или с баранки, например, аудиосистемой Mark&Levinson.

С точки зрения полезного пространства в салоне, стоит отметить, что сзади довольно удобно, особенно вдвоем: каждое место профилировано и также обладает развитой боковой поддержкой. С функциональной точки зрения, обязан об этом сказать, кроме уменьшившегося объема багажника есть еще пара «изъянов»: спинки не раскладываются, лючок для длинномерных предметов отсутствует. Так что лыжи зимой придется перевозить на крыше. Ну, и еще одно отличие гибридного GS 450h — на приборной панели нет тахометра. Вместо него слева от спидометра разместился указатель мощности, выдаваемой силовой установкой.

Осталось сказать, что для GS 450h предусмотрена одна комплектация, самая полная. Ценник в 2 119 000 рублей на фоне конкурентов со схожими динамическими и эксплуатационными характеристиками не выглядит пугающе. Ну, а остальную сравнительную информацию можно почерпнуть из таблиц.

© АвтоИзвестия

#23-2007

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Lexus GS

Прочитано: 2577 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Lexus



Рекомендуем прочитать:

Выбираем новое авто за 1 миллион рублей
Выбираем новое авто за 1 миллион рублей

Обзор рынка

Renault Arkana
Красота требует жертв

Renault Arkana

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как за рулем не уснуть в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Haval F7
Игра на опережение

Haval F7

Что можно купить вместо Креты?
Что можно купить вместо Креты?

Обзор рынка компактных кроссоверов