Тест-драйв Jeep Grand Cherokee

США — родина джипов. И, само собой, все три американских концерна выставляют на рынок целую гамму внедорожников. Предметом нашего внимания стал класс, где две модели совсем свежие — Chevrolet TrailBlazer и Ford Explorer 2002-го модельного года, а третью — Jeep Grand Cherokee — называют «новой» до сих пор.

У всей троицы близкая размерность, рамная конструкция и пятидверные кузова. Моторы V8 тоже близки: 4,7 л/ 258 л.с. (Jeep); 4,6 л/ 242 л.с. (Ford) и самый мощный 4,2 л/ 272 л.с. (Chevrolet). Но на этом сходство почти и заканчивается, потому что каждая модель весьма самобытна и заслуживает отдельного пристального рассмотрения. Порознь мы о них уже писали, а вот лоб в лоб еще не сталкивали (в переносном, конечно, смысле).

Что главное во внедорожнике? Правильно — привод. TrailBlazer имеет подключаемый передок, который управляется ручкой на панели, а не рычагом, — 2 Hi — 4 Hi — 4 Low. То есть посуху, в режиме on-road, это типичная классика со всеми плюсами и минусами. Я лично плюсов вижу больше. Мне нравится, пользуясь недюжинной (особенно по американским меркам) «блейзеровской» мощью, устраивать гонки по асфальту. Не связанная лишней парой колес тяжелая машина позволяет пустить себя в управляемый занос, где прибавка газа в повороте легко ставит ее «носом в центр круга», и в таком положении, чуть за гранью юза, траектория отлично отслеживается. Режим же 4х4 нетипичен для TrailBlazer и используется редко. Но метко — по вязкому грунту Chevy «гребет» тоже будь здоров — захочешь, не остановишь. Особенно это удивляет, если взглянуть на самую что ни на есть летнюю резину. Омрачает веселую и уверенную поступь GM-овского детища по буеракам лишь страшно низкие накладные пороги. На каждом перегибе внедорожник норовит сесть на них и безнадежно вывесить одно из бешено вращающихся колес. Мы сразу уяснили, что TrailBlazer не особо отличает вязкие и скользкие поверхности от асфальта и прет по ним как тяжелый танк, не слишком отыскивая колею. Но танк этот уж очень низко сидящий, «спортлайновский», и на сколько-нибудь серьезных неровностях он быстро станет неподвижной мишенью для вражеской артиллерии. Стоит же только вылезти обратно на твердь асфальта, и Chevy снова начинает провоцировать меня на подвиги. Его обтекаемый самоуверенный «нос» невольно раздвигает нестройные ряды «чайников», расслабленно рассредоточенных по широким московским дорогам, как дрейфующие льдины.

Селектор КП на тоннеле, а не под рулем, как у большинства «американцев», удобен скорее психологически — ведь дергать за него не приходится. Удивительно, но традиционное определение driver's car никак не вяжется с заокеанским внедорожником. Но в движении душа поет — машина мощная, легкая (две тонны совсем не чувствуются) и, как ни странно, точная — из-за руля вылезать не хочется. Тем паче останавливаться и оглядываться. Ведь салон TrailBlazer особо не радует. Гулкая, недорогая, шершавая пластмасса взята будто из другой оперы или даже простенького мюзикла, а многообразие разноформенных кнопок и клавиш заставляет тренировать память и развивать воображение. Но за лихой нрав я прощаю «Трейлблейзеру» (по-русски неудобно выговаривать, правда?) эти мелочи. А то получился бы такой «шоколад на колесах», что не придерешься.

Ну, лезем в Ford, неплохо нами изученный и даже умученный во время прошлого рандеву. Ford будто создан для проселка. Асфальт — не его стихия. Весьма неплохая, хоть и самая умеренная в нашей тройке динамика не идет на пользу тяжелому «раскачливому» джипу. И вполне реально, увлекшись правой педалью, не поймать в одном из поворотов несущийся строго по прямой автомобиль. Но зато стоит только сойти с асфальта, как проникаешься уважением к пассажирской версии пикапа F-150. На нем можно легко и ненавязчиво ехать не вдоль колеи, а поперек. Емкая, по ощущениям похожая на рессорную, подвеска глотает даже крупные и резкие края канав, засохших за минувшее лето намертво. Только при такой грубости манер, раздражающей на асфальте, Explorer в состоянии спокойно летать по любым кочкам, не доставляя ездокам особых неудобств. Нечто подобное чувствуешь лишь на трехосных «Уралах» и КамАЗах: дорога где-то далеко внизу, и не так важно какая, слегка потряхивает, но главное — в кабине уютно и спокойно, а лучшим путем к цели является кратчайший.

Но это не единственные достоинства Explorer, в салоне которого впервые за всю историю американских внедорожников чувствуешь себя абсолютно как в европейском легковом автомобиле. Нет, вы только не подумайте, что исчезла подрулевая кочерга-переключалка — она на месте, но в остальном органы управления и информации вполне цивильны и даже приведены к общему знаменателю качества и формы. Кресла теперь тоже вполне анатомические, с обратной точностью повторяющие контуры тела в довольно широком диапазоне телосложений. Но особенно выгодное отличие Explorer от конкурентов — колоссальный объем пассажирской части. Здесь светло, просторно и безопасно. Втроем сидишь просто по-царски.

Сразу заметно, что Chevrolet и Ford — модели новой генерации, по крайней мере в сравнении с сородичами. На их фоне трехлетний Jeep Grand Cherokee выглядит привычно, хотя, положа руку на сердце, он в нашем тесте самый элегантный. Просто слишком уж пригляделись к нему за много лет. Как это «за много»? Сами посчитайте: прошлая модель, столь популярная в России, стала настолько привычной, что нынешняя, построенная по ее мотивам, воспринимается как рестайлинг. Хотя стоит напомнить, что Grand Cherokee New нарисован абсолютно с чистого листа. Просто предшественник был так удачен, что новинку стилистически «замаскировали». Но динамизма и шарма у нее заметно прибавилось. И это чувствуешь, как только попадаешь за руль. У Jeep постоянный полный привод и покататься на одной ведущей оси не удастся — что ж, вполне однозначно и по-мужски. На любом покрытии, от «автобанистого» МКАД до песчано-каменистых бугров и болотистой жижи, ощущаешь жесткую связь с дорогой всеми четырьмя точками. Эта устойчивость плюс легковая мягкость хода плюс недюжинная динамика порой создают иллюзию, что ты царь горы и король дороги.

Да и в салоне Grand Cherokee самая «лимузинистая» обстановка — просторные по длине и ширине пассажирские места, идеальная шумоизоляция и мощная акустическая система. Хотя управлять музыкой весьма неудобно — у штатной «чероковской» магнитолы слишком мудреный алгоритм управления. Зато во всем остальном Cherokee — песня. «Гранд» не только быстр и силен, он еще и великолепно отделан. Толстая «свинина» и лаконичные ручки управления, эргономичные кресла и четкие приборы — редко кто из купивших Jeep раскаивается в своем выборе. Ну а не жалко будет гробить такого красавца на бездорожье? Все-таки Ford по происхождению фермер, а у Chevrolet хоть и низкие пороги, но их и отодрать можно, если совсем «достанут». Сравнивая три машины на одних и тех же ямах, горках, камнях и буераках, я с нескрываемым удивлением обнаружил, что наилучшая геометрическая проходимость — у Jeep. Он абсолютно легко «перешагивает» через поперечные препятствия и отчаянно лихо ползет на крутые стены. Единственное, что при этом можно повредить, — задний бампер: все же его длина великовата, и когда «морда» задирается круто вверх, им легко черпануть землицы или песочку. Но на всех перекосах отчетливо ощущаешь, что «под седлом» полноценный рамный джип с присущей ему жесткостью и основательностью.

Что интересно, у всей троицы немало общих, чисто американских — очень приятных и удобных для водителя и пассажиров — особенностей. Например, для того, чтобы зашвырнуть в багажник покупки из супермаркетовской телеги, вовсе не обязательно открывать массивную и громоздкую заднюю дверь — достаточно поднять ее стекло на отдельных петлях. Отсюда вытекает, что никаких привешенных запасок на «калитке» здесь нет. И еще, что очень заметно в последнее время, в том числе по представленным внедорожникам, — американское происхождение хоть и «выпирает» из каждой детали, но не в такой самодовольной степени, как прежде. Качество же отделки и точность исполнения заметно выросли и достигли вполне европейского уровня.