Тест-драйв Ford Maverick

Ставшие привычными для нас сравнительные заезды машин в этот раз проходили почти в экстремальных условиях: то дождь, то резкие заморозки, то плотный снегопад, то оттепель. Идеальное время выгнать на улицу пару «проходимцев» и сравнить их отношение к нашей непогоде и «внедороге».

Совсем недавно прославленная, самая джиповская марка Jeep преподнесла сюрприз: продержавшийся на конвейере добрых два десятка лет старина Cherokee уступил место абсолютно новой модели, носящей то же имя. Это произошло уже после вхождения компании в корпорацию DaimlerChrysler, что только добавило нам здорового исследовательского интереса — насколько немецкое влияние отразилось на облике машины, слывшей прежде образцом для производителей off-road. Хотя, на первый взгляд, Jeep Cherokee New (известный также как Liberty) — самый что ни на есть типичный янки. Это стало для нас точкой отсчета. Подобрать ему пару из «инородцев» рука не поднялась, и потому выбор существенно сузился. Что там свеженького подобного калибра есть у двух оставшихся заморских «китов»? Ну конечно — последний Ford Maverick! Прошлый был полуфордовский, полуниссановский. А тот, что вы видите на фото, — оригинальный американский продукт.

Приятно, что при заокеанском происхождении и почти идеальной классовой сопоставимости машины удивительно непохожи друг на друга, но, одновременно, потрясающе узнаваемы, как бренды. И если Maverick по архитектуре в значительной мере повторяет обводы и черты кузова и внутренней отделки старших моделей — Explorer и Expedition, то Cherokee абсолютно нов. Как и многое хорошо забытое старое. Облик новичка не имеет ничего общего с характерными — «под кирпич» — очертаниями предшественника, хотя о родстве с маркой Jeep говорит каждая деталь. Но это гены легендарного, прошедшего через всю вторую половину прошлого века классического Wrangler: высокий кузов с короткими свесами, сужающийся впереди «глазастый» капот, крутое лобовое стекло и неизменная решетка «семь щелей». Если брать «американцев», то желательно помощней и с автоматами. Так и поступили: Ford — 3 л, 203 л.с., 272 Нм; Jeep — 3,7 л, 214 л.с., 305 Нм. При близком весе, по удельной мощности вроде бы впереди Cherokee. Но выводы будем делать, когда посмотрим «индейца» «на тропе войны».

У Jeep весьма необычный салон — очень высокий (до потолка можно руку вытянуть), с плоской панелью приборов и почти без привычного объемного торпедо. Явный намек на ретро-стиль. Под классику выполнены и крупные белые приборные круги, и немного странная на первый взгляд «баранка» с четырьмя плоскими и широкими спицами. Ей, кстати, стоит воздать хвалу за удобство хвата и угол наклона, куда более крутой (почти вертикальный), чем это принято на внедорожниках. Также удобно, что подушка безопасности, зашитая в руль, довольно компактна, и зона обзора между ободом и ступицей заметно больше самого щитка приборов. Так что все шкалы видно прекрасно, тем более что оцифровка их на редкость четкая, легко читаемая. «Седла» Cherokee, на первый взгляд относительно скромные по размерам, на поверку оказываются весьма эргономичными вне зависимости от комплекции водителя. Все, кто попробовал разместиться, отметили, что «будто под меня» скроено. И лишь самый длинноногий из нас посетовал на недостаточную длину подушки. Но благодаря тому, что кресла не съедают лишнего объема, в салоне совсем не тесно, и сзади, кстати, тоже. Впрочем, это понимаешь, когда уже там сидишь. А вот чтобы попасть на второй ряд сидений, придется, ударившись коленкой об дверь, непременно вытереть штанами сильную выпуклую широкую колесную арку. Вылезать интереснее — душу и руку радуют прикольные полукруглые ручки.

Управление АКП у Jeep напольное и удобное. А рядом весьма нетривиальный рычаг перевода в 4х4 и дальше к повышению передаточного числа. Он похож на ручку ручного тормоза, но перепутать их невозможно. Пару замечаний по интерьеру все-таки набежало. Во-первых, управление стеклоподъемниками расположено не на двери, а около подлокотника, и нащупывается не сразу. А второе неудобство — это включение стеклоочистителя поворотом подрулевого рычажка. Хоть этот тип управления и распространен за океаном, но все же ударить по рычажку вверх или вниз удалось бы быстрей, особенно в случае экстренного забрызгивания лобового стекла. Немного непривычен для нас и алгоритм открывания багажника: дергаем за ручку — стекло уходит на петлях вверх, а нижняя широкая дверь распахивается вбок. Объемчик поклажи предполагается явно небольшим, но при желании и необходимости можно и сиденье вперед откинуть, получив немалое (в том числе и из-за высоты) пространство в 2 м3.

С «Фордом» совсем другая песня. Maverick хоть и новая модель, но оборудован в предельно корпоративном стиле. И общего много не только с большими внедорожниками, но и, например, с Taurus. За рулем «Маверика» я то и дело ловил себя на мысли, что кручу баранку на SHO 93-го года выпуска, которым мне некогда довелось поуправлять пару месяцев. Те же просторные, удобные «сидушки», гулкая серая пластмассовая панель приборов и даже бокс между сидений со слабой вмятиной от локтя на крышке. Неизменный черный блок с музыкой и вентиляцией, врезанный по центру панели, и фамильные кнопки стекол и ручки дверей подобны «эксплорерно-экспедишеновским». Одним из центральных элементов в дизайне интерьера Maverick можно признать рычаг коробки передач. Назвать изящной кочергу, больше пригодную для управления механикой, чем для перещелкивания позиций АКП, язык не повернется. Но и отказать в выверенности формы и определенной технической эстетичности трубе, предусмотрительно изогнутой в двух плоскостях под «удобный хват», никак нельзя. Более того, она искушает рулить одной рукой. Вторую же просто не хочется отрывать от резиновой рукоятки, будто это и не кочерга вовсе, а приятно тяжелящая руку милицейская дубинка-«демократизатор».

Поражает почти ровный плоский пол — тоннеля посредине нет, значит, карданную передачу сумели разместить довольно компактно под днищем несущего кузова. Удивительно, что исполнение нашего Maverick — «под Европу», а пепельницы, как принято лишь за океаном, нет. Вместо нее переносной пластиковый стаканчик с крышечкой в одном из гнезд для банок с напитками. А традиционность обстановки салона Ford подчеркивается четкими белыми шкалами приборов, снова вошедшими в моду. Обе машины уже были представлены в предыдущих номерах «Автомобилей», но на сравнительном тесте у нас впервые. Поэтому — в путь. Выезжаем на свободную загородную трассу, становимся рядом и одновременно стартуем с места. С автоматикой от водителя зависит немногое, и значит, несвоевременные переключения в расчет не берутся. Равно как и направление ветра — стартуем-то мы параллельным курсом, да и время разгона до 60 или 100 км/ч фиксировать не планируем. И сюрпризов тут не ожидается: Jeep мощнее, и данные производителя говорят о его лучшей динамике. Но в данном случае практика нас интересует куда больше теории. Мысленно готовлюсь увидеть удаляющиеся необычные фонари Jeep с двойными кругляшами плафонов и запаской посередь. Но что это? Мой Maverick уверенно и неотвратимо отрывается от соперника! На 120 км/ч, уехав от Cherokee на 3-4 корпуса, я бросаю педаль акселератора. Это один из наглядных примеров, что не всегда стоит доверять только цифрам.

Что еще волнует водителя? Управляемость и плавность хода. На асфальте Jeep ведет себя корректнее и точнее. Хотя и к нему есть ряд претензий. Так, при не по-американски информативном руле небольшие углы изменения направления отслеживаются вполне неплохо. Но если требуется изменить траекторию более резко, как в известном «лосином тесте», узкий, высокий Cherokee заметно кренится и выдерживает направление довольно приблизительно. Но не будем особо критичны к внедорожнику, хотя Ford с точки зрения «рулевого» значительно приятнее «ложится в руки». Но вот ямы Maverick, несмотря на довольно мягкую подвеску, проходит заметно потряхивая всем своим размякшим телом. Liberty же (пусть меня простят, но название для рынка США куда более подходит новичку, ведь Cherokee у нас ассоциируется с абсолютно иными формами) гораздо лучше держит удар снизу, хоть и заметно «козлит», но не теряет при этом положения над дорогой и траекторию.

Следующая задача — выезд на территорию off-road, и — чем хуже, тем лучше! Несмотря на ворчание фотографа по поводу «нелетной погоды», смело рвем когти в глинисто-песчано-снежные подмосковные «пампасы». Раскисающая в оттепель жижа — то, что доктор внедорожнику прописал. С чего бы начать пострашнее? Ведь лопата и трос уже приведены в рабочее положение. Забраться на ту трехметровую глиняную кучу? Нет? Переехать ее? Ford буксует, даже когда рукоятка на 4WD. Липкая грязь, дошедшая до порогов, засасывает, не позволяя даже раскачаться. Пошли в ход и наши доблестные силы. Каких-то полчаса бесплатной аэробно-силовой нагрузки, и Maverick на воле. Вогнать, что ли, туда же и Jeep?.. Эх, была не была! Ведь узнать предел проходимости можно, лишь превысив его. Вытягиваю рычаг блокировки-раздатки до упора и со средним газом кидаю Cherokee в месиво, где только что памятником нашей бесшабашности «загорал» Ford. Еще секунда, и кажется, что бедняга тоже зароется и влипнет. Но нет! Тут, видно, и пригодились крутящий момент в 305 Нм, высокое положение кузова и дорогая зимняя резина. Jeep прет, хоть и с трудом, и обратно мы вручную его не вызволим. Все, попали. Но, для чистоты эксперимента, решаю выкарабкиваться в исходную точку не тем же путем, а по кругу. Ладно, глаза боятся, а руки (и ноги) делают. И вот разбег, толчок, побольше газу, лишь комья разлетаются по округе. Атакую последний сомнительный поворот — и yesss! Я, как говорят у «Джипа» на родине, «сделал это»! Потные, грязные, мы хлопаем его по взмыленным, дымящимся бокам, обещаем попозже отмыть дочиста.

Уже успокоившись и отдышавшись, анализируем: в чем же причина успеха нового Cherokee на реальном бездорожье? Потихоньку-полегоньку заползаем на горки, максимально вывешивая диагонально-противоположные колеса. И в положении, когда его визави — Ford — начинает беспомощно вращать зависшими в воздухе колесами, Jeep будто вытягивает заднюю лапу и достает-таки ею до спасительного грунта. Именно огромные ходы подвески наряду с существенным клиренсом (не минимальным — под балкой, а более актуальной высотой порога над дорогой) дают «индейцу» безусловное, по крайней мере геометрическое, преимущество меж холмов и канав.

На обратном пути, уже побывав на мойке, движемся по дороге, полной луж, с грязнющими обочинами. Стараемся не вымазаться. И что интересно, за 30-километровый путь до Москвы Ford почти не испачкался, а Jeep был, как чушка. Виной тому — заметно выступающие за боковины колеса. Когда же на Cherokee пересекаешь лужу, на капот и лобовое обрушивается бурный поток. Кажется, что заехал по крышу в озеро. По-моему, стоит приладить к переднему бамперу Cherokee пару брызговиков... Вы хотите выводов? Делайте их сами. Желаете цивильный и быстрый внедорожник — Maverick уже ждет своего хозяина, порыкивая мощным V6 и подергивая от нетерпения кочергой-переключалкой великолепной автоматической коробки передач. Ковбоям же и любителям экзотики совсем в другую дверь. В шляпе и сапогах вы неплохо будете смотреться в новом Cherokee, штурмующем препятствия. Да и вам лично доставит немало удовольствия этот необычный джипчик. Но кое-какими принципами придется поступиться. В том числе принципами экономии.