Тест-драйв Citroen C-Crosser

Только когда проводишь за рулем по тринадцать часов в день, по-настоящему оцениваешь автомобиль. И его ходовые качества, и профиль сиденья, и то, насколько удачно расположены подстаканники — в общем, всякую мелочь, потому что в дальней дороге мелочей не бывает. С Citroen C-crosser у меня вышла такая история: на бензиновой версии с вариатором я совершил поездку в Ростов-на-Дону и обратно, а после еще неделю ездил по Москве на машине с дизельным двигателем. И, должен признать, французский кроссовер оставил весьма приятные впечатления.

Право выбора

Упрекать Citroen C-Crosser в близком родстве с Mitsubishi Outlander XL и с Peugeot 4007 — занятие пустое. Достаточно просто констатировать: все три модели имеют одинаковую базу, большую часть кузовных панелей, и собираются на одном японском заводе в Мицушиме. Производитель эти факты не скрывает, и потребителя не обманывает, а дает ему возможность дополнительного выбора. К тому же отличия, прежде всего — внешние, налицо.

Будем справедливы: дизайнеры Citroen придали своему C-Crosser более выразительные и, я бы сказал, элегантные черты, вполне удачно «вписав» его в стилистику собственного модельного ряда. Передняя часть имеет оригинальные фирменные шевроны, которые огибают решетку радиатора и пересекаются с передними фарами. Да и сама форма фар необычна. Кстати, отмечу, что ксеноновые фары в комплектации Exclusive прекрасно справляются с задачей. Я выехал из Москвы в четыре утра, и почти сразу за МКАД попал «в темную зону». Но трасса достаточно просматривалась даже при ближнем свете фар, что позволяло держать приличную скорость, а противотуманки помогали не съехать ненароком на обочину (а это немудрено, учитывая отсутствие на многих участках какой-либо разметки).

Кормовая часть также не лишена изящества: выпуклый бампер плавно переходит в арки колес, а специальная хромированная накладка «маскирует» соединение верхней и нижней секций двери багажного отсека. Такая двухкомпонентная система значительно облегчает погрузку — высота порога над землей всего 640 мм. Кроме того, во время остановок мы использовали откидывающуюся заднюю часть в качестве столика. На ней можно даже сидеть — эта «полка» выдерживает до двухсот килограммов. Светодиодные задние фонари формой, конечно, напоминают об Outlander, но все же не копируют японскую разработку. В целом же облик C-Crosser, особенно с 18-дюймовыми дисками в богатой комплектации, на мой взгляд, вполне привлекателен. Я бы, пожалуй, из всей «тройни» отдал предпочтение именно экстерьеру от Citroen. Впрочем, это дело вкуса.

Простой критерий

Если оценивать интерьер C-Crosser с точки зрения его родства с «первоисточником» — это почти точная копия Outlander XL. Щиток приборов, передняя панель, центральная консоль, дверные боковины и даже кнопки — все то же. Только баранка с фирменными шевронами позволяет понять, что ты за рулем Citroen. Хотя логика очевидна — салон японского автомобиля функционален и спортивен, изменять его в частностях — означало бы разрушить гармонию, а переделывать полностью — вышло бы недешево.

Мне, однако, представляется более важным оценивать салон самым простым образом — удобно в нем путешествовать, или нет. Первый — и главный — результат такого подхода: после 13 часов за рулем, которые потребовались для преодоления 1050 км, я не чувствовал особой усталости. Пожалуй, утомились лишь глаза, зато тело — спина, шея, ноги и руки — нисколько. Коротких остановок было достаточно, чтобы «ничего не затекало». А это означает, что сиденья в меру мягкие и очень хорошо профилированы, хотя выраженной боковой поддержкой они не обладают, все же позволяют избежать излишнего напряжения в поворотах. Диапазон их регулировок широк, что компенсирует невозможность перемещать баранку по вылету (вверх/вниз — пожалуйста). Само обшитое кожей рулевое колесо — небольшого диаметра и, что особенно приятно, на нем всегда есть обратная связь. С тыльной стороны — «лепестки» для переключения передач.

Перед глазами — два овальных «колодца» тахометра и спидометра, между ними — монитор бортового компьютера, на который также выводятся данные аудиосистемы. Музыка, к слову, звучит неплохо, особенно в топ-версии с центром Rockford Fosgate (8 колонок, сабвуфер и усилитель на 650 Ватт). Управлять звуком можно и при помощи кнопок на баранке.

Путешествовали мы вдвоем, и поэтому особенно оценили наличие подстаканников впереди, удобных отсеков в боковинах дверей и довольно вместительной ниши в подлокотнике между передними сиденьями. Вообще-то в салоне C-Crosser предусмотрено в общей сложности 22 емкости. Стоит также упомянуть, что задние сиденья (на них также не тесно) могут перемещаться вперед/назад на 80 мм, что позволяет варьировать объем багажного отсека — в пределах от 441 до 510 литров. Если же сиденья сложить, то суммарный объем отсека достигает 1691 литра. Кроме того, в России кроссовер предлагается в 7-местной комплектации, то есть с сиденьями третьего ряда. Они спрятаны в полу багажника. Разложил я их разок из чистого интереса, придя к выводу, что удобно в них может быть разве что детям, да и то — если поездка не займет слишком много времени — сиденья эти заметно жестче.

На трассе

Помнится, в первой публикации о Citroen C-Crosser (№ 7, апрель 2008 г.) мой коллега прошел к выводу, что автомобиль со 170-сильным бензиновым двигателем и с вариатором CVT «на гонки не рассчитан». Возможно, и даже — скорее всего так оно и есть. В особенности если иметь в виду езду по горным серпантинам с предварительным заносом перед каждым виражом. Признаем, однако, что редкий потребитель будет требовать от кроссовера по-настоящему спортивных настроек. Я же «на марше» оценивал машину с точки зрения ее способности уверенно преодолевать расстояния по имеющимся в России дорогам, обеспечивая при этом скорость, комфорт и безопасность.

Скажу так: мне в дороге до Ростова-на-Дону и обратно, в общем, хватало всего — и мощности, и возможностей трансмиссии, и удобств. Я не требовал от автомобиля невозможного, но при этом всякий раз легко рассчитывал — хватит ли запаса тяги, чтобы обогнать сразу три фуры на просматриваемом участке трассы. Вариатор, надо сказать, в достаточной степени адаптируется под стиль вождения, и при резком нажатии на педаль акселератора переходит на «пару ступеней» вниз, гарантируя подхват. Были, правда, ситуации, при которых приходилось активировать ручное управление «коробкой» — потому что, экономя топливо, CVT самостоятельно не желал «прыгать» за 4000 об/мин, когда это требовалось. В ручном режиме есть возможность раскручивать двигатель до максимальных оборотов, при достижении которых электроника все равно переходит на следующую «ступень». Делать это нетрудно, но, честно говоря, даже в дальней дороге я утруждал себя лишними манипуляциями редко.

Отдельно хочу сказать о плавности хода. Вероятно, любитель экстремальной езды назовет подвески «не жесткими», путешественник — оптимальными. Они позволяют не замечать обычных дорожных изъянов, и в то же время не пугают слишком большими кренами кузова при резких перестроениях — контроль над машиной не теряется.

Несколько слов — о системе полного привода. На трассе — снега и гололеда еще не было — я использовал передний привод. В этом случае кроссовер демонстрировал, как и положено, так называемую «недостаточную поворачиваемость» — стремился носом наружу виража. Что хорошо с точки зрения безопасности, не очень хорошо — с точки зрения активного водителя, зато — прогнозируемо. Можно перевести селектор выбора типа привода, который расположен на тоннеле между водителем и пассажиром, в режим Auto. В таком случае электроника сама будет решать — сколько момента следует направить назад, но произойдет это только при пробуксовке передних колес или же по сигналу с датчиков системы стабилизации. Несколько раз, съезжая с трассы «на кофе-стоп» на проселок, я задействовал этот режим. И мне показалось, что электроника несколько резковато подключает задние колеса. Хотя для полной картины все же требуется «покрутить» автомобиль на скользкой трассе зимой. Режим постоянного полного привода Lock, по первому впечатлению, обеспечивает большую предсказуемость в поведении машины, хотя я не имел возможности «до конца» прочувствовать все нюансы — оставлю на будущее.

Наконец, что касается экономичности. Признаться, расхода топлива на уровне меньше десяти литров я не добивался даже на трассе — бортовой компьютер показывал расход примерно в 11 л на сотню. Что тоже весьма неплохо. Хотя дизельная версия в этом отношении куда как выгодней.

В городе

По правде говоря, я пожалел, что C-Crosser с 2,2-литровым 160-сильным турбодизелем достался мне уже после поездки на юг — он бы помог здорово сэкономить. Но, главное, это уже, можно сказать, другой автомобиль. Во-первых, разработанный французской компанией дизельный двигатель наделяет машину заметно более впечатляющей разгонной динамикой. Во-вторых, 6-ступенчатая «механика» — с довольно четкими ходами рычага и в меру легкой информативной педалью сцепления — дарит дополнительные возможности водителю. При этом мотор демонстрирует эластичность, так что на одной передаче (кроме первых двух, разумеется) можно передвигаться в достаточно широком скоростном диапазоне. На МКАД, когда он не слишком загружен, я вообще ехал по преимуществу на одной — шестой — передаче, плавно ускоряясь с 80 км/ч. В-третьих, сами подвески кажутся более упругими, скорее всего — за счет большего, по сравнению с бензиновым, веса силового агрегата. Наконец, благодаря отменной шумоизоляции двигателя на низких и средних оборотах в салоне почти не слышно.

Что касается рыночных перспектив модели, то они, безусловно, неплохие. Тем более — сейчас, когда все производители (и продавцы) вынуждены снижать розничные цены и предлагать заманчивые условия покупки автомобилей. Ну, а чтобы было легче определиться с выбором, следует обратить внимание на цифры в таблицах.