Тест-драйв BMW X5

Внедорожник (SUV) в американском восприятии - это Truck. Услышав такое, немец тут же представит себе Lastwagen - грузовик. Поэтому BMW AG, выпустив для американского рынка внедорожник X5, настойчиво разъясняет своим соотечественникам: "Nicht Lastwagen", это не грузовик. Но и не SUV: Х5 - автомобиль вовсе не утилитарный. Компания придумала для него новую аббревиатуру - SAV, Sport Activity Vehicle. И тонкости здесь не только языковые…

"Эх, хорошо в стране российской жить...", - подумал я, когда увидел BMW X5 в Москве. Первый "спортивно-активный" BMW X5 сошел с конвейера завода в г. Спартанбурге, штат Южная Каролина, только 1 сентября 1999 г., в продажу машины поступили 21 декабря. Автомобиль еще не успел толком "засветиться" в Европе, и вот на тебе - стоит на смотровой площадке на Воробьевых горах, окруженный продавцами сувениров и просто зеваками (некоторые специально подъезжали, чтобы получше рассмотреть диковинку). Признаться, я бы тоже присоединился к ним, не будь у меня преимущества - ключей от машины... В России всегда были предприимчивые люди, которые могли достать что угодно и откуда угодно. Так вышло и на этот раз. Автомобиль привезли из Канады, куда он, в свою очередь, попал из США.

Первым "гибридом" (внедорожник-минивэн-универсал с поведением легкового автомобиля), который появился на американском рынке, был (с некоторой натяжкой) Mercedes M-класса. За ним последовал Lexus RX300, который быстро стал самым популярным автомобилем марки. BMW X5 чуть припозднился. Впрочем, небольшое опоздание на прием считается признаком хорошего тона. Allroad, гибрид от Audi, отстал намного больше, не говоря уже о пока безымянном и еще не родившемся детище совместных усилий Volkswagen и Porsche.

Распространено мнение, что X5 построен на платформе "пятерки" (возможно, влияет цифра "5" в названии и сходство многих элементов оформления). На самом деле - ничего подобного. Согласно "языку BMW", буква "X" указывает на полный привод, а цифра "5" - лишь на то, что автомобиль по своим размерам и стоимости относится к средней категории (опять же, по меркам BMW).

Впечатление X5 производит сильное: фотограф не мог нормально работать - мешали многочисленные глазеющие. Машина выглядит очень свежо и стильно, при этом обошлись без лишних наворотов. На мой взгляд, дизайнеры и маркетологи BMW сумели извлечь урок из истории с Mercedes М-класса - прототип произвел фурор на международных автомобильных выставках, а серийный автомобиль оказался довольно банальным.

Источники дополнительных положительных эмоций - цвет ("брызги шампанского" по ВАЗовской терминологии), четыре (!) выхлопных трубы и огромные 19-дюймовые колесные диски с низкопрофильной резиной. Справедливости ради следует сказать, что на машине стандартной комплектации используются колеса на дюйм меньшего диаметра, 19-дюймовая "обувь" является принадлежностью т.н. спортивного пакета (лишние $2500), в который входят подвеска с измененными характеристиками и более жесткие сиденья. Интересно, что резина Bridgestone Turanza (255/50VR19 спереди и 285/45VR19 сзади) - отнюдь не внедорожная, а спортивная, предназначенная для сухого асфальта.

Снаружи все замечательно, добро пожаловать внутрь. Дверь легко распахивается, и открывается вид на роскошные стильные апартаменты, отделанные добротной черной кожей. Она везде - на сиденьях, торпедо, дверях. Вставки - из натурального дерева.

Дверной проем позволяет ловко занять водительское место. Сиденье с отличной боковой поддержкой очень напоминает некоторые спортивные кресла. Пробую подогнать его под себя. Надо сказать, это весьма ответственный момент для любого водителя, а при двухметровом росте и подавно. Сиденье регулируется "электричеством", кнопки находятся под левой рукой на подушке, алгоритм понятен. Поехали!

Я ассистировал фотографу, переставляя машину для нужных ракурсов, и пытался найти именно ту позицию, в которой мне будет наиболее удобно взаимодействовать с Х5. Надо сказать, что добиться этого было нелегко. Рулевая колонка также с электроприводом, причем регулируется как по углу наклона, так и в длину. В довершение всего сиденье оснащено выдвигающейся вперед "подставкой" под ноги, точнее сказать - под бедра. Какое-то время я пребывал в замешательстве, и в результате закончил подгонку уже после того, как мы тронулись в путь. Хорошо, что у кресла есть "память"...

Торпедо, стильное и аккуратное, словно бы выполнено скульптором из цельного куска гипотетического "торпедного" материала. Козырек комбинации приборов типично "бээмвэшный", руль тоже знаком по моделям BMW - удобный и приятный на ощупь (в качестве опции руль снабжается подогревом). На нем куча кнопок управления звуком и круиз-контролем. Последний - с американским "акцентом". Понятно - ведь автомобиль прибыл из-за океана, об этом говорят фаренгейты и мили в час (есть и километры).

Рычаг автоматической коробки передач (механическая для этой машины не предусмотрена) расположен удачно - им легко работать и в автоматическом, и в псевдомеханическом режимах.

Педали размещены удобно, под торможение правой ногой. Обзорность с места водителя вполне нормальная, в этом немалая заслуга высокой "внедорожной" посадки. Просторно - но не за счет ли задних пассажиров? Ничего подобного. Сзади тоже вполне комфортно, хотя и не так, как спереди (не забывайте о моем росте). Заднее сиденье над передними не возвышается (как это водится у иных внедорожников), и несмотря на то, что в потолке имеется ниша для люка, места для головы достаточно.

Осталось заглянуть под капот и в багажник. Начнем с последнего. Нажимаю кнопку на брелоке центрального замка. Приоткрывается верхняя половина двери (дальше - вручную), нижняя откидывается, как борт пикапа. Когда дверь полностью открыта, на нижнюю створку на роликах выкатывается пластина, которая "продлевает" пол багажника, скрывая щель между ним и дверью - очень удобно при погрузке-выгрузке. На откинутый борт можно сесть без боязни испачкаться (для любителей пикников). Из-за спадающей линии задней двери объем багажного отсека, честно говоря, для внедорожника маловат. Правда, можно сложить задние сиденья...

Под капотом двигатель V8 объемом 4,4 литра - такой же, как на седанах 540 и 740. Это самый большой и мощный мотор из тех, что устанавливаются на Х5. Он оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VANOS и развивает мощность 282 л.с. при 5400 об./мин. Крутящий момент величиной 440 Нм достигается на 3600 оборотах. Двигатель интересен своей системой охлаждения с изменяемой (в зависимости от погодных условий) "программой" действия, а также генератором с водяным охлаждением.

Другие имеющиеся в гамме моторы поскромнее. Это еще один V8 (3,5 л), V-образные шестерки (2,8 и 3,6 л) и турбодизель (2,9 л). Но и аппетит у них более умеренный, и цена пониже...

У BMW X5 постоянный полный привод и независимая подвеска всех колес. Трансмиссия делит крутящий момент в соотношении 38/62 и не имеет понижающей передачи. Момент от "раздатки" с цепной передачей поступает по карданному валу к редуктору, затем через полуоси равной длины к передним колесам. Правая полуось "протыкает" поддон картера - такое решение (оно уже встречалось на полноприводном BMW 325iX) позволило опустить двигатель и соответственно центр тяжести автомобиля. Дополнительный плюс - низкий капот...

Несущий кузов автомобиля спроектирован с чистого листа в Калифорнийском дизайнерском центре, подвески (с серьезной адаптацией) позаимствовали у серийных седанов BMW, переднюю MacPherson - от "пятерки", многорычажную заднюю - от "семерки". Главное отличие в том, что задняя подвеска оснащена системой поддержания дорожного просвета вне зависимости от статической нагрузки, достигается это с помощью пневматических упругих элементов, управляемых электроникой. Подрамник передней подвески закреплен к кузову жестко, задней - через виброизолирующие подушки.

Несущий кузов должен обеспечивать солидный выигрыш в весе, но X5 получился тяжелым, он весит килограммов на триста больше, чем сравнимый по размерам Jeep Grand Cherokee. Конструкторы не экономили - "лишний вес" пошел на увеличение жесткости и прочности кузова, а также на хорошую шумо- и виброизоляцию.

Автомобиль буквально напичкан электроникой. Больше всего досталось шасси. Здесь правит бал система DSC (Dynamic Stability Control), в которую входят обычная АБС, система подтормаживания в поворотах СBC (Cornering Brake Control), система управления динамикой торможения DBC (Dynamic Brake Control) и система поддержания курсовой устойчивости ASC-X (Automatic Stability Control).

Но это не все. BMW X5 как-никак внедорожник, и поэтому в трансмиссии работает система ADB-X (Automatic Differential Brake), которая выполняет роль блокируемых дифференциалов обычного внедорожника - подтормаживая буксующие колеса и снижая затем мощность и крутящий момент (другими словами, обороты) двигателя для предотвращения перегрева тормозных механизмов.

Но и это еще не все. "На десерт" предлагается позаимствованная у Land Rover система HDC (Hill Descent Control), обеспечивающая движение с постоянной небольшой скоростью (от 5 до 10 км/ч) на крутых спусках - опять же, с помощью колесных тормозных механизмов, работающих в индивидуальном порядке. Ткнул соответствующую кнопку, и рули себе вниз по склону, главное - не трогать педали...

Пора в путь-дорогу. Руль шутя проворачивает огромные колеса на месте. Работающий на холостых оборотах двигатель совсем не слышен - переключившись в положение "D", я невольно нажал на газ сильнее, чем нужно, и был "вознагражден" таким рывком с места, что ахнули не только пассажиры, но и прохожие. (Я тоже ахнул, но про себя.) Автомобиль демонстрирует отменную маневренность, радиус разворота на удивление невелик.

Двигатель тянет великолепно, коробка Steptronic в автоматическом режиме перебирает передачи быстро и незаметно. Отклик на kick down практически мгновенный. Ручной режим только способствует и без того прекрасной динамике. Запас мощности и крутящего момента более чем достаточный. Мотор очень эластичный, и можно довольно медленно ехать даже на пятой передаче. Тормоза (все дисковые, спереди вентилируемые) уверенно замедляют и останавливают автомобиль.

Подвеска X5 (со спортивным пакетом) довольно жесткая, но не по-внедорожному, а как у легкового автомобиля со спортивными наклонностями. С ростом скорости руль становится острее. На сухом асфальте машина ведет себя по-заднеприводному - сказывается больший момент, передаваемый на заднюю ось.

В целом, поведение X5 - почти как у "обычного" автомобиля BMW и располагает к спортивной манере вождения благодаря хорошей управляемости и быстрой реакции на движения руля и педали газа. Помогает и почти идеальная развесовка. В поворотах - ничего общего с традиционными валкими внедорожниками. Но высокий центр тяжести и массу машины со счетов полностью не сбросишь, отсюда - наречие "почти".

Ничуть не хуже автомобиль ведет себя и в "околодорожных" условиях, а энергоемкая подвеска позволяет не бояться камней и глубоких ям в какой-нибудь луже...

Так что же такое этот "спортивно-активный" BMW X5? Внедорожник? Пожалуй, нет. Длинная база и отсутствие пониженного ряда в трансмиссии вряд ли будут способствовать настоящим внедорожным приключениям (и зачем этому автомобилю система HDC?). Спортивный норов X5 отлично проявится на шоссе, а все хитрые электронные системы найдут себе достойное занятие на скользком асфальте - лезть в глину для этого не обязательно. Во всяком случае, для наших городских дорог - это почти идеальный автомобиль. Его недостатки (не слишком большой объем багажника, прожорливость и немалая стоимость) с лихвой окупаются достоинствами - великолепным спортивным поведением в сочетании с немалой практичностью. В конце концов, это же автомобиль BMW.

Но есть вопрос. Зачем вообще концерн произвел X5 на свет, если в его распоряжении была компания Land Rover с ее люксовыми внедорожниками. Один из сотрудников BMW ответил так: "X5 хорош для того, чтобы любитель рыбалки мог без проблем добраться до ручья, где водится форель, а Land Rover - чтобы этот ручей, если понадобится, форсировать". Каждому свое…