Тест-драйв BMW X5

Представьте, какой оглушительный «успех» ждал бы Parker, выпусти компания смарт-версию знаменитого Duofold с встроенным баллончиком для любителей граффити, паяльником и пилочкой для ногтей... Совершенством специализации дорожат. В Мюнхене тоже не вымучивали другой BMW X5, там делали лучший Х5. Тщательно и с разбором.

SAVЯЩЕННОЕ ПИСАНИЕ

Не замечали над BMW X5 бело-голубой нимб? Присмотритесь. Мессия явился в 1999-м, принеся в мир новое понятие – SAV, Sport Activity Vehicle. То, что, на первый взгляд, казалось маркетинговой уловкой, стало Новым заветом для полноприводников повышенной проходимости. Баварские заповеди тогда звучали странно: «Держи спортивную форму», «Возлюби динамику и управляемость превыше проходимости». Но наступившая эпоха «глянца» с ее скепсисом к «приземленной» функциональности возвела SAV-догматы в ранг откровения. Много ли наследников у «ветхозаветных» SUV? Даже ортодоксальный «офф-роудер» Land Rover, отказавшись на большинстве своих моделей от лонжеронной рамы, рулевого управления по схеме «винт/гайка» и жестких мостов, расписался в собственной ереси. Да и как тут устоять?! Покупатели дорогих вседорожников premium-сегмента не настолько выжили из ума, чтобы корежить своих любимцев на трассах джиперских покатушек. Экстремальный туризм – удел немногих, куда больше людей посещают фитнес-клубы. Они ждали такой автомобиль, как Х5, и, однажды получив его, вознесли на высоченный пьедестал, на который «баварец» никогда бы не забрался своим ходом. Свергнуть оттуда SAV №1 не смогли даже молодые конкуренты: кривая продаж Х5 первого поколения так и не ухнула в обычное для модели предпенсионного возраста пике. После этого перекроить концепцию преемника с акцентом на off-road? Увольте! И все же трактовку SAVященного писания пришлось уточнить.

КОРРЕКТУРА

Инженер BMW непроизвольно вздохнул. Чувствуется, что вопрос о необходимости для Х5 третьего, опционного ряда сидений задел его за живое. Еще бы! Пара кресел «галерки» вместе с сопутствующими системами безопасности и комфорта плюс механизм продольного смещения (80 мм) центрального секционного дивана подняли вес SAV еще на 80 кг. Это почти вдвое больше, чем утяжеление прибавившего в габаритах кузова. «Маркетинг», – разводит руками мой собеседник. Да, основной рынок Х5 – США, а штатникам якобы семиместный салон с массой подстаканников дороже чистоты SAV-принципов. Вот и Audi Q7 и М-В GL туда же. Правда, своим основным соперником «бээмвэшники» числят строго пятиместный швабский ML...

Что ж, дизайнеры мюнхенского центра BMW изрядно попотели, чтобы новый Х5, удлинившись на 187 мм, мог претендовать на титул «Мистер SAV-Олимпия». Одновременно подопечные Криса Бэнгла и Адриана ван Хойдонка невольно огорчили поклонников фильмов «Бумер»/«Бумер 2» и китайских товарищей. Первым не светит увидеть продолжение любимой картины. Градус лоска Х5 теперь таков, что «бригада» братков с ним просто «не склеится». Тут требуются высокосидящие «оборотни» в погонах и без оных. Но это уже совсем другое кино. Китайцам же вряд ли вновь удастся провернуть операцию по «клонированию» Х5. Сложная фирменная пластика вогнутых и выпуклых поверхностей подвластна лишь тем, кто располагает прессами, обеспечивающими допуски в тысячную долю миллиметра. Покупка оборудования (в Поднебесной денег на нужды автопрома хватает) не решит проблемы. Прикройте за собой снабженные доводчиками двери, и вы поймете, в чем дело. Михаэль Нинич, главный интерьерщик BMW, недаром корпел пять лет над отстройкой салона нового Х5. Баварский SAV предлагает «представительский» уровень проработки и отделки «жилого пространства», до которого не дотягивают и самые именитые конкуренты.

Однако Х5 оказался в их плотном окружении, а быть первым среди равных куда сложнее, чем первым и единственным. Когда-то Parker назвал топ-модель своих стило «Duofold», намекая первой частью слова на двойное превосходство над конкурентами. По этой логике символов «Х5» означает пятикратный перевес, а он недостижим без главного для SAV – динамики и управляемости.

ТОТАЛЬНАЯ ДИНАМИКА

Не ищите в длинном перечне «умных» устройств нового Х5 адаптивного круиз-контроля и системы pre-safe. Не найдете, хотя они, понятно, имеются в арсенале BMW. Просто баварский SAV и езда колонной – понятия несовместимые, а водитель не низведен до роли статиста. Вся механическая и электронная начинка Х5 имеет четкую, скоростную, специализацию. Этот автомобиль научили все делать быстро – даже парковаться: для лучшей маневренности «активный» руль делает от упора до упора всего два оборота, трансмиссия переходит в заднеприводный режим, а многочисленные телекамеры снимают проблему «вычисления» габаритов. Использующие М-технологии тормозные механизмы неутомимы, мощны и предупредительны (в потенциально опасных ситуациях, когда водитель резко отпускает газ, колодки вплотную приближаются к дискам) настолько, что вскоре забываешь о более чем двух тоннах веса «баварца». Обгон за счет более позднего торможения, как на каком-нибудь шальном родстере? Легко. Тем более что концентрацию водителя ничто не нарушает. Head-Up Display позволяет держать в поле зрения и дорогу, и показания спидометра, и навигационную информацию. Нещадно обруганный iDrive и тот доведен до «драйверской» кондиции. Помимо обычных регуляторов ключевых функций на центральной консоли здесь же разместили восемь программируемых кнопок в дополнение к двум на руле. Более чем достаточно, чтобы в пути не копаться в недрах электронного меню, отыскивая, скажем, регулировку интенсивности вентиляции передних сидений в исполнении «Sport» или «Comfort». Отсутствие индикации на кнопках с функцией «по выбору», возможно, смутит забывчивых. Выхода два: тренировка памяти или наклейка букв для компьютерной клавиатуры. Но всех устроит способность фар при необходимости автоматически переключаться с дальнего света на ближний и обратно. А сколько нервных клеток сберегут водителю «противотуманки», с помощью особой «ширмы» разворачивающие в вираже световой пучок на угол до 90°! Из этих «мелочей» тоже складывается уверенность водителя, безопасность и преимущество в скорости над конкурен тами, близкими по «паспортным» данным к Х5.

Есть еще и такая тонкая материя как субъективное восприятие динамики, во многом зависящее от слаженности работы мотора и коробки передач. Тут Х5 II держит марку BMW. Новая АКП6 не только избавлена от характерных для «автоматов» вибраций на холостом ходу, она и в полностью автоматическом режиме «Sport» действует молниеносно, позволяя к тому же сполна насладиться «вокалом» двигателей, раскручивающихся до более высоких оборотов. Невозможность жестко зафиксировать выбранную передачу в «ручном» режиме пережить легко: баварские моторы, как пионеры, всегда готовы принять эстафету. Отдача 3,0-литровых бензиновой и турбодизельной «шестерок» заметно повышена (+41/+17 л.с.; +15/+20 Нм), что с лихвой компенсирует прибавку в весе Х5. Выигрыш в наборе «сотни» – 0,2/0,5 с, прибавка в «максималке» – 15/6 км/ч. Известный по модели первого поколения 4,8-литровый V8 (4,4-литровый бензиновый мотор из линейки выбыл), пусть и слегка дефорсирован в угоду плавности работы, по-прежнему хоть куда. Ждать ли чего-либо погорячее? «Бээмвэшники» намекают: «Был бы спрос, а возможности есть». Речь, видимо, о новом турбо-V8.

Впрочем, уже сейчас Х5 располагает «чудо-оружием», обеспечивающим победу в бою на виражах. Тормоза придумали трусы? Вопиющая глупость! Тормоза придумали, чтобы тормозить. Поэтому Х5 лишь в исключительных случаях корректирует сносы/заносы с их помощью. Чаще – за счет автоматических действий системы полного привода xDrive и «активного» рулевого управления. Поразительно, но электроника не создает ватную стену между автомобилем и водителем! Как то вся эта хитрая машинерия проявит себя на родимых колеях? На ровных же греческих серпантинах Х5 показал себя настоящим каллиграфом, особенно если был оснащен амортизаторами с регулируемой жесткостью в сочетании с «активными» стабилизаторами поперечной устойчивости. Такие Х5 превосходят версии со стандартным шасси и по управляемости, и по комфорту передвижения ровно настолько, чтобы отделить очень хороший автомобиль от заставляющего поверить: баварский SAV на дороге может решительно все.