Тест-драйв BMW 1-series

Престижный автомобиль не может быть маленьким. Мы так воспитаны, и эту слабость нашу не могут победить ни растущие цены на бензин, ни место на парковке, ни какие-либо другие резоны здравого смысла. Кто-то скажет, что Alfa Romeo 147, знакомая нам уже без малого полдесятилетия, никогда не претендовала на роль бестселлера, прежде всего в силу экзотичности марки. Но как быть со всенародно любимой BMW, самая маленькая модель которой едва ли повторит успех больших баварских седанов? Вероятно, так и будет до тех пор, пока в Германии и Италии мы разговариваем на русско-английском суржике, а не на языке коренного населения этих стран.

О том, что Италия и Германия отделены друг от друга не только Альпами, языком, кулинарией и подходами к строительству автомобилей, мы говорить не будем. Тем более что в условиях объединенной Европы эти отличия становятся все менее осязаемы. "Тевтонский гений", поруганный американским дизайнером, окончательно утратил свою сумрачность. Потому изломы "ребер" на боковинах BMW уже не кажутся вычурностью, хотя понятно, что ничем они не обоснованы и их назначение - просто создать запоминающуюся форму. Округлости "Альфы" на этом фоне выглядят немного старомодно - рестайлинговые 147-е к нам до сих пор не поступают - хотя творение Валтера де Силва по-прежнему цельный и логичный арт-объект. И даже цвета тестовых автомобилей говорят нам о том, что все в этом мире поменялось. Красный издавна считается "фирменным" цветом итальянских гонщиков. Синий - больше к лицу поклонникам команды Williams-BMW.

Впрочем, приглядевшись, национальные черты в облике автомобилей найти можно. Если бы потребовалось одним словом охарактеризовать BMW, мы бы выбрали слово "крепкий". Здесь все как в грецком орехе: покато-угловатый кузов, тугие двери, неподатливые педали, жесткая "баранка", тщательно подогнанные друг к другу детали салона - попробуй доберись до похожей на полушария человеческого мозга "начинки". В Alfa Romeo подчас заметна та самая южная расслабленность. Место под передний номерной знак "забыли" предусмотреть, резонатор почему-то ничем не прикрыли, и он сияет из-под заднего бампера, как оцинкованное ведро. Во время теста "Альфа" вдруг перестала заводиться - оказалось, что на кочке с аккумулятора слетела минусовая клемма. Понятно, что к конструктивным особенностям итальянского автомобиля этот казус никакого отношения не имеет, но случись подобное на BMW, мы бы удивились куда больше.

Отдаленное родство с Ferrari вроде бы должно превратить автомобиль в "табуретку". По сравнению с традиционно комфортными на наших дорогах "французами" Alfa Romeo 147 и впрямь кажется жестковатой, однако ямы к концу теста мы уже проезжали без томительного ожидания стука челюстей и позвонков. Хотя в поворотах кузов "итальянки" кренился заметно больше, чем у "баварца". У "Альфы" и подвеска оказалась мягче, и профиль резины повыше.

Рулевое управление в Alfa Romeo по-своему уникально: нам еще не приходилось встречать машину, у которой от упора до упора рулевого колеса всего два оборота. Разве что "пятерку" BMW с Active Steering, где передаточное число рулевого механизма меняется в зависимости от скорости и на стоянке можно повернуть колеса из одного крайнего положения в другое всего за 1,8 оборота баранки. На 147-й соотношение от скорости не зависит. Может быть, поэтому машина реагирует на поворот руля немножко вяло? Этакая компенсация за самый "быстрый" руль в классе.

Рычаг КПП у 147-й приятно приткнулся почти возле колена. Что характерно, верхушка его приспособлена для хвата не сверху, а сбоку, как мы держим лыжную палку или компьютерный джойстик. Последнее сравнение даже вернее, потому что рычаг у "Альфы" традиционно "разболтанный". Ни щелчка, ни просто ощущения, что он встал "на место". Во времена всеобщей электронизации возникает подозрение, что это действительно джойстик... Только на последних считается хорошим тоном имитировать сопротивление и щелчок, ведь на самом-то деле рычаг у Alfa Romeo вполне механический и встает куда надо, просто нам решили об этом не говорить.

Отдельное спасибо Alfa Romeo за настройки двигателя. Опять же вопреки ожиданиям он очень неплохо тянет и на низких оборотах, а уж на высоких превращается в зверя, к тому же очень приятно ревущего. Даже жаль, что в полной мере тон мотора проще оценивать снаружи, чем изнутри: звукоизоляция тут оказалась куда лучше, чем принято думать об итальянских машинах. Словом, сплошное разрушение стереотипов.

Впрочем, BMW 116i удивил нас не меньше. Подвеска и шины не оставляли нам никаких сомнений в качестве дороги: если ничего не слышишь и не чувствуешь - значит, еще не тронулся с места или уже остановился. Рискнем предположить, что несколько чрезмерная жесткость - в том числе плата за отсутствие "запаски". На первой серии в стандартной комплектации устанавливаются шины, на которых даже после прокола можно проехать 80-100 км, хотя и с ограниченной скоростью. На тестовой машине стояли шины Dunlop DSST. Как и аналоги от других производителей, эти шины отличаются от обычных усиленными боковинами, что и заставляет именно их подозревать в недостатке деликатности.

Если на кочках "единичка" едва ли не "козлит", вытрясая душу из седоков, то в пологий поворот на ней можно войти разве что не на максимальной для этого автомобиля скорости. Как-никак это жесткое шасси имеет задний привод - главный козырь, делающий эту модель уникальной в классе компактных хэтчбеков. Этот автомобиль сохранит траекторию, когда его переднеприводный собрат пойдет в снос. Опять же при разгоне машина приседает на ведущую ось, позволяя колесам лучше реализовать возможности двигателя... Двух- или трехлитрового, но, увы, не 1,6. Alfa Romeo показалась нам куда более живым автомобилем. И дело тут не только в лишних 4 л.с., которыми располагает "итальянка". 147-я имеет запас тяги на любой скорости и любой передаче. В 116i надо быть предельно точным в выборе передачи и постоянно жать на газ - на второй двигатель "умирает" уже на 40 км/ч, и надо скорее включать третью и т.д. Удивительна здесь и коробка. С одной стороны, более короткая "ручка" с меньшими ходами, а также четкость включения с внятным ощущением фиксации. С другой - неприятный хруст и "выбивание" рычага.

Подводя итог, хочется польстить себе мыслью, что наша неудача в попытке слиться воедино с описываемыми автомобилями - не результат нашего плохого знания "немецкого" или "итальянского". Просто оба экземпляра слишком далеко отошли от того, что было предписано учебниками грамматики. Есть, однако, надежда, что за "хорошистами" к нам приедут "отличники". Обновленная Alfa Romeo 147, в которой по-прежнему замечательная начинка будет облечена в более модную форму. И крепкая BMW первой серии, только с более достойным этого автомобиля индексом. Например, 130i.

Ценители немецкой серьезности наверняка заметят, что интерьер "итальянки" кажется слишком дизайнерским, что красота и стиль здесь попирают эргономику и практичность. Пять лет назад это бросалось в глаза больше, нынче осмелели все, включая японцев. Тем не менее и сегодня внутренности автомобиля выглядят довольно свежо. Белые циферблаты, утопленные в металлические "колодцы", экзотические надписи "Benzina" и "Aqua", вертикальные в выключенном положении стрелки, на спидометре в самой верхушке шкалы - деление 160 км/ч, как будто машина чаще всего ездит именно с такой скоростью. Это известная "альфовская" примочка. У BMW, например, стрелка спидометра смотрит вертикально, когда автомобиль едет всего 120 км/ч. Мягкий пластик, покрывающий панель 147-й, выглядит, может быть, не так серьезно, как у "баварца", зато более аккуратно. Как и металлические ручки дверей и перчаточного ящика. На этом фоне странно смотрится прямоугольное внутрисалонное зеркало, выполненное без какого-либо намека на дизайн. Зато кнопки управления магнитолой, может, и красивы, но настолько мелки, что управляться ими можно, только оторвавшись от дороги. Такая вот la musica del mare. Кое-что из упомянутого в обновленной версии Alfa Romeo 147 скорректировано в сторону функциональности, однако, повторимся, у нас эти машины пока официально не продаются.

У "единички" место переднего пассажира нарочито отрезано от пресловутого "удовольствия за рулем": консоль повернута к водителю, к нему же призывно закругляется центральный туннель, плюс пассажирское пространство спереди ограничено металлическим барьером. Во всем остальном салон BMW выглядит менее законченным в плане стиля и, извините за "ересь", даже менее солидным, чем у "Альфы". Взять, например, ничем не оправданный разнобой в материалах - совершенно непонятно, почему козырек, накрывающий спидометр и тахометр, выполнен из немного другого сорта пластика, нежели торпедо. К слову, сам пластик производит впечатление не самого дорогого и недружелюбно жесток на ощупь. Если в Alfa Romeo руль приятно греет ладонь кожаными вставками, то здесь баранка тактильно напоминает "костяное" изделие "копейки", которую строили совсем на другом автозаводе. Нонсенсом в этом сиротливом убранстве смотрится кнопка start/stop, перекочевавшая с автомобилей классом выше. К слову, по сравнению с обычным замком зажигания здесь приходится совершать лишние движения: вставил ключ, выжал сцепление, нажал на кнопку…