Тест-драйв Audi A6

Обозначение A6 присутствует в модельной гамме Audi с середины 90-х годов. Востребованная легковушка: c 2004 по всему миру разошелся миллион 400 тыс. седанов и «универсалов» (заводской индекс С6). Недешевая модель Audi продавалась лучше, чем BMW 5-й серии и Mercedes E-класса! А теперь в свет вышло IV поколение «шестерки» (индекс C7); удержит ли новая модель ранее взятый высокий темп? Интересный вопрос.

Высокая планка

Новый A6 органично встраивается в ряд легковушек с 4-я кольцами на передке – как раз между A4 и роскошным A8. Внешнее сходство моделей несомненно и ни на минуту не позволяет усомниться в происхождении той или другой из них. Близко родственные автомобили, причем стилистическое подобие флагману марки работает, естественно, на престиж A6. Тогда как явное сходство с A4 не столь выигрышно для «шестерки», но уж такова современная философия дизайна Audi.

Спереди новый A6 смахивает на «флагмана» A8.

И на «младший» A4 тоже…

Так или иначе, выглядит новая «шестерка» как настоящий Audi: фирменный вырез фальшрадиатора, стильные очертания bi-ксеноновых светоблоков, узнаваемый 3-оконный силуэт… И аэродинамика не забыта: коэффициент сопротивления воздуха у нового A6 начинается от 0,263. Великолепно: при лобовой площади 2,3 м² аэродинамический фактор у «премиального» седана – 0,605. Гораздо лучше, скажем, чем у фольксвагеновского «гольфа» (между прочим, обтекаемый компакт).

Легкий профиль, правильные пропорции – и превосходная аэродинамика.

Хотя колесная база «растянута» почти на 7 см, габаритная длина осталась практически прежней. И внутреннее пространство, по сути, не изменилось: как и раньше, в салоне A6 вполне достаточно места для комфортного размещения пятерых взрослых – без тесноты и обиды. Понятно, что многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте. Хотя электросервоприводы регулировок в скромных исполнениях – только за доплату. Так же, как и вентиляция/обогрев передних сидений; выбор покупателя. У седана вместительный багажник на 530 л (VDA), - безупречно, между прочим, отделанный. Правда, даже лючок для длинномеров в недорогих исполнениях полагается только за доплату. Не говоря уже об откидной спинке заднего сиденья, которая позволяет увеличить погрузочное пространство аж до 995 л. Практичный «премиум».

Легковушки Audi давно считаются образцом по части оформления интерьера. А IV поколение A6 поднимает планку еще выше - вслед за «флагманом» A8. И пожалуй, в том, что касается качества отделки салона, соперников в «премиальном» классе у новой модели попросту нет. Элегантный (и продуманно функциональный) дизайн передней панели, первоклассные отделочные материалы – «по кругу». Верх изящества и удобства, неподдельная забота о водителе и пассажирах. И все же главное не в качестве отделки интерьера. Вслед за «флагманом» A8, новый A6 насыщен современной электроникой. Возможно, даже перенасыщен…

Оформление и отделка интерьера выше всяких похвал. Стандарты Audi.

Цифровые процессоры контролируют всю бортовую технику – от «штатного» 2-зонального «климат-контроля» (4-зональный за доплату) до опционного рулевого механизма Audi Dynamic Steering. А водитель, в свою очередь, контролирует активность вездесущей электроники через фирменный интерфейс MMI Touch: легко и удобно – как только овладеешь его богатыми возможностями. Девиз Vorsprung durch Technik (превосходство продвинутой техники) в действии.

Расклад по информационно-развлекательному и комфортному оснащению своеобразный: радио-стерео Audi Sound (14 динамиков) только в опционном пакете – как и гарнитура Bluetooth. Ну а за особую плату можно получить «музыку» Bose Surround (14 динамиков) - или же первоклассную Advanced Sound System от Bang & Olufsen на 1400 Вт. Обивку сидений из материала Alcantara или качественной натуральной кожи… И многое другое; в конечном счете счастливому обладателю «шестерка» обходится гораздо дороже, чем предполагалось поначалу. Грамотный маркетинг.

Техника безопасности у IV поколения A6 тоже самая передовая: многочисленные «подушки» (спереди двойные) и «шторки» на окна, пояса с преднатяжителями и ограничителями усилия. В «штате» также электроника Audi pre sense basic, которая обрабатывает информацию датчиков ESP и заблаговременно координирует активность систем безопасности. Вдобавок опционные Audi pre sense front, pre sense rear и pre sense plus: фантастические возможности. И хотя новая модель еще не показала себя в испытаниях EuroNCAP «на удар», сомнений в «активной» и «пассивной» безопасности A6 никаких. Надежная защита для водителя и пассажиров.

Во 2-м ряду удобно устраиваются трое взрослых.

Динамичный седан

Европейские обозреватели выбрали для тест-драйва автомобили с турбодизелями – 4- и 6-цилиндровыми. Тогда как американцам достался A6 Quattro с мощной V-образной «шестеркой». Переднеприводный седан с 2-литровым TDI и Quattro с 300-сильным TFSI и трансмиссией 4WD настолько непохожи в деле, что воспринимаются как разные модели. Пожалуй, даже неодинаковых марок. Тем не менее…

Только не подумайте, что 177-сильный турбодизель в паре с 6-ступенчатой «ручкой» слаб: впечатляющая разгонная динамика для автомобиля таких габаритов и веса. Радует, кроме того, мягкая работа прецизионно уравновешенного TDI, - не говоря об исключительно экономичности по топливу. Надо сказать, 3-литровый турбодизель «отшлифован» еще аккуратней, чем 4-цилиндровый, хотя до «красной зоны» крутится уже не столь охотно.

В скоростном маневрировании новый A6 ведет себя вполне предсказуемо: чертит траекторию как по прописям. Автомобиль цепко держит дорогу, крены в виражах незначительные. Причем управляется переднеприводный седан именно так, как следует ожидать: сильно нагруженная передняя ось придает Audi выраженную недостаточную управляемость. Под тягой передок выкатывается к наружной обочине виража, тогда как при сбросе «газа» A6 стремится сократить радиус поворота. Никаких неожиданностей.

Характер полноприводного Audi заметно иной: сказывается сдвиг «развесовки» по осям назад – даже с массивным 245-сильным турбодизелем. Плюс к тому постоянная передача немалой доли крутящего момента на задние колеса. В результате автомобиль выказывает лишь слабую недостаточную поворачиваемость – где-то даже близкую к нейтральной. Вместе с тем ощущается немалая разница в снаряженном весе: отклики у переднеприводной легковушки живее и острее. Хотя в приемистости на прямой седан с 2-литровым турбодизелем, само собой, проигрывает A6 Quattro TDI (с 7-ступенчатым «роботом» S tronic); тот еще монстр. Причем расход горючего у автомобиля с мощной дизельной «шестеркой» пусть и повыше, но не намного. Сильный вариант.

Настоящий Audi, и вроде все при нем – вот только рулевой механизм… Servotronic контролируется электроникой Audi Drive Select, и в режиме, например, Comfort руль легкий и совершенно «ватный». При переключении в Dynamic электроусилитель сильнее нагружает «баранку», но впечатление искусственности происходящего никуда не уходит. Обратная связь остается слабой, и у водителя так не возникает сколько-то отчетливого представления о том, как идут управляемые колеса. Неважно получилось. А казалось бы, всего лишь вопрос программирования электроники…

Подвеска A6 настроена жестковато - в традициях марки. Так что ход хотя и ровный, но не особенно плавный – во всяком случае на дорогах без усовершенствованного покрытия. Не Mercedes E-класса; для тех, кто понимает. Тогда как звукоизоляция салона выше всяких похвал – как и исполнение/сборка автомобиля. Стандарты Audi, превзойти которые не так просто.

Американские обозреватели, как обычно, не ограничились субъективными впечатлениями и вывели седан A6 3.0T Quattro (3-литровая «шестерка» TFSI и 8-скоростной «автомат» ZF) на испытания с объективными замерами. Автомобиль гоняли по полигону на опционной спорт-резине Pirelli P Zero размером 255/40 R19; надо сказать, удачный выбор.

Для начала заезды на прямике. По измерениям, седан разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 4,8 сек. Ну что тут скажешь: гораздо быстрее, чем 2-местный супер-спорт Ferrari Testarossa 20-летней давности. И один в один с крутым заднеприводным BMW 550i (мощная «восьмерка» с bi-турбонаддувом и 6-ступенчатая «ручка»). Причем совсем не сложно: АКПП переводится в режим Sport – при отключенной ESP. Тогда как Drive Select выставляется в позицию Dynamic. Левая нога на тормозной педали удерживает автомобиль на месте, «газ» дается «в пол» – и так до того момента, пока стрелка тахометра не упрется в 3 тыс. оборотов. А тогда левая снимается с педали - и Audi выстреливает вперед. Паровая катапульта на авианосце!

Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места солидный A6 сделал за 13,4 сек., причем в конце мерного отрезка скорость превысила 167 км/ч. Великолепно, но все же на 0,1 сек медленнее, чем «биммер» с 400-сильным двигателем… В режиме Sport АКПП переключается «вверх» резко – прямо-таки молниеносно; автомобиль разгоняется как ядро в пушечном стволе. И на торможении новый Audi ничуть не слабее: со скорости 96,5 км/ч седан остановился на расстоянии короче 33 м. Блестящий результат, опять-таки достойный «камбалы» супер-спорт. Тогда как BMW 550i уехал (у тех же самых обозревателей) на 2,45 м дальше. Причем в ряду последовательных замедлений у A6 не отмечено практически никакого «фединга»; стойкие тормоза заслуживают самой высокой оценки. «Клевки» несильные, траектория замедления ровная. Дорогого стОит.

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): здесь Audi держал боковое ускорение до 0,91 g. Впечатляет – лишь немногим хуже, чем бесподобный спорт-седан Cadillac CTS-V (у тех же обозревателей). И заметно лучше, чем BMW 550i (только 0,86 g). При том, что A6 выказывал ощутимую недостаточную поворачиваемость. Впрочем, поведение полноприводного седана легко контролируется «газом» - как доктор прописал.

Во-вторых, комплексное упражнение – «восьмерка MT». Лучший круг по сложной «фигурке» новый Audi прошел за 25,4 сек. – чуть медленнее, чем заднеприводный CTS-V со сверхмощным V8. И ощутимо быстрее, чем крутой «биммер» (26,1 сек.). Надо отдать должное спорт-резине Pirelli: исключительно цепкое держание дороги. И трансмиссия Quattro на высоте: позволяет выходить из медленных виражей с колоссальным ускорением – без потери управляемости. Правда, при быстром перекладывании из левого виража в правый (и обратно) подвеска слегка «пружинит», однако в целом седан ведет себя вполне предсказуемо и стабильно.

И все же руль невнятный; трудно понять, когда речь идет об автомобиле такого класса и скоростного потенциала. В общем, с одной стороны – с другой стороны… Изумительная динамика – как разгонная, так и тормозная. Редкостные возможности в скоростном маневрировании, а вот удовольствия от вождения маловато. Таков седан A6 3.0T Quattro: солидный скоростной автомобиль. Но не «драйверская» игрушка – хоть убей.

Что ж, яркая индивидуальность – со своими особенностями. Видимо, новую модель Audi просто следует принимать такой, как есть. Тем более, что американские обозреватели отдали, по итогам испытаний, предпочтение полноприводному A6 перед «биммером» 5-й серии. Надо сказать, впервые за десятки лет; говорит о многом.

Заслуженная оценка

Европейские обозреватели расписали впечатления по пунктам - и выразили в баллах. Расклад такой:

Внешность – 8 баллов (из 10 возможных). Новый A6 безошибочно распознается как 100-процентный Audi. Хотя отличить от A4, на беглый взгляд, не так просто. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 7. В скоростном маневрировании передне- и полноприводные варианты A6 – далеко не одно и то же. Есть разница. И к сожалению, достоинства автомобиля ощутимо смазываются невнятным рулем; только «удовлетворительно».

Динамика – 8. Разумеется, приемистость нового A6 с 300-сильной «шестеркой» TFSI – не то же самое, что у седана с 2-литровым TDI. Но даже и в исполнениях со скромными силовыми агрегатами Audi довольно-таки динамичен. «Хорошо».

Безопасность и защита – 9. Новый A6 до зубов вооружен самой современной техникой безопасности и вполне готов к испытаниям EuroNCAP «на удар». Авансом «отлично».

Комфорт и оснащение – 8. Подвеска настроена жестковато – в стандартах марки, но ход довольно ровный. И «упакован» A6 как надо, – если потратиться на опции. «Хорошо».

Качество и надежность – 10. Репутация у легковушек Audi солидная – и не только по части отделки интерьера. Трудно найти какой-то изъян; «отлично».

Эксплуатационные расходы – 8. С 2-литровым TDI седан A6 исключительно экономичен по топливу. Да и с 245-сильным турбодизелем тоже. А вот издержки по обслуживанию и ремонту вряд ли малы; в целом «хорошо».

В плюсе:

• великолепный интерьер;
• правильный баланс динамики и экономичности по топливу;
• богатейшее информационно-развлекательное и комфортное оснащение;
• качество исполнения и сборки.

В минусе:

• недобор удовольствия от вождения;
• невнятный рулевой механизм;
• не лучшая в «премиальном» классе плавность хода.

Общая оценка – 8 баллов (из 10 возможных). Новый A6 привлекает сверхсовременной техникой и великолепной динамикой. Смущает разве что недостаток обратной связи на «баранке», а также слабость, так сказать, «игрового» начала. Слишком уж серьезная легковушка – без искорки.

Вердикт: рекомендуется. Правильный автомобиль: A6 особенно хорош для стремительных VIP-поездок в аэропорт и обратно. И т.п. Жаль только, что у Audi забыли о таком понятии, как удовольствие от вождения.

Очередное поколение A6 собирают на заводе Audi в городе Neckarsulm, Германия. А также в Индии, Индонезии, Китае и Мексике. Всемирно востребованная легковушка «премиального» класса - совсем не дешевая. Так, в Европе за переднеприводный седан с 2-литровым TDI запрашивают от 39,3 тыс. евро, а полноценное исполнение TFSI quattro S tronic выливается по меньшей мере в 57,6 тыс. В Штатах великолепный A6 3.0T Quattro обходится в 50 тыс. 775 долл., причем «упакованный» тест-автомобиль потянул хорошо за 71 тыс. Знать, «упаковали» от души.

В России новая модель Audi начинается от 1 миллиона 660 тыс. руб. – с 2-литровым турбомотором на бензине и передними ведущими. Тогда как за настоящий A6 quattro с мощной «шестеркой» TFSI и АКПП S tronic придется отдать 2 млн 350 тыс. руб. – и больше (с опциями). Отрезвляет, не правда ли?

Справка-объективка. Новый A6 создан на корпоративной платформе MBL от «народного автомобиля» - той же самой, что положена в основу A7. И несущая структура, в отличие от A8, не из алюминиевых сплавов (слишком дорого), а из тонколистовой стали. Впрочем, у Audi ее называют «гибридной»: дверные панели, капот, крышка багажника и некоторые нагруженные структурные элементы у A6 все же алюминиевые. Так что новая модель оказалась даже легче предшествующей, - несмотря на увеличение колесной базы.

Радикальных новинок среди силовых агрегатов A6 не видно - разве что бензин-электрический «гибридный». А так все взято из длинного типового списка Audi/Volkswagen: бензиновые двигатели и дизельные. В комбинации с ручными КПП, а также разнообразными исполнениями автоматических коробок передач. Выбор есть – причем с вариантами по рынкам сбыта. Так, в нашей стране «линейка» двигателей начинается от 16-клапанного TFSI рабочим объемом 1984 миллилитров, который для европейского рынка не предназначен. C непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом «четверка» развивает до 180 л.с. при невысоких 4500 мин^-1, наибольший крутящий момент – 320 Нм. Тогда как в Европе базовым служит проверенный 16-клапанный TDI рабочим объемом 1968 миллилитров. Турбодизель развивает до 177 л.с. при 4200 мин^-1, наибольший крутящий момент – 380 Нм.

Плюс V-образная 24-клапанная «шестерка» TDI на 2967 «кубиков» - в двух вариантах настройки. Попроще - на 204 л.с. при 4250 мин^-1. И помощнее - на 245 сил при 4200 мин^-1; максимальный крутящий момент – 500 Нм. Неслабо. Кроме того, имеется пара V-образных «шестерок» на бензине: 24-клапанные цельноалюминиевые конструкции с непосредственным впрыском горючего в камеры сгорания. Во-первых, FSI рабочим объемом 2773 миллилитра. Со степенью сжатия 12 двигатель выдает до 204 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 280 Нм. Во-вторых, TFSI на 2995 «кубиков». Степень сжатия – 10; с приводным компрессором (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха) «шестерка» развивает до 300 л.с. при 5500 мин^-1, наибольший крутящий момент - 440 Нм. Двигатели оснащаются устройством «старт-стоп», причем 16-клапанники и V-образных «шестерки» меньшей мощности стыкуются с ручной 6-ступенчатой КПП. Имеется также клиноцепной вариатор Multitronic: хотя и бесступенчатый, но переключается по 8 фиксированным передаточным числам.

Плюс 7-ступенчатая «роботизированная» КПП S tronic (2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности). А в исполнениях для североамериканского рынка место S tronic занимает 8-скоростной гидромеханический «автомат» ZF; так привычней для консервативно настроенных тамошних покупателей. Само собой, АКПП «допускает принудительное управление (tiptronic) – либо рычагом на центральной консоли, либо подрулевыми переключателями.

Бесподобный 7-ступенчатый «робот» S tronic работает в паре с несимметричным межосевым дифференциалом: постоянный полный привод.

«Робот» S tronic в паре с фирменной схемой quattro образуют одну из самых продвинутых трансмиссий наших дней. Интересно, что создатели новой A6 отказались от центрального дифференциала Torsen в пользу простого конического (который у Audi почему-то называют «коронным»). Обыкновенный дифер, - правда, с электронноуправляемой многодисковой муфтой. Обратите внимание: муфта не вместо центрального дифференциала, а при дифере; две большие разницы. В том-то и состоит коренное отличие quattro от других трансмиссий 4WD – вроде баварской xDrive и т.п. Постоянный полный привод – в отличие от периодического (автоматического) подключения второго моста. У A6 все 4 колеса тянут без перерыва. То есть, автоматика никогда не запаздывает с подключением другого моста. А главное, поведение машины не меняется то и дело от моно- к полноприводному (и обратно); трудно переоценить.

Несимметричный центральный дифференциал по умолчанию делит крутящий момент двигателя в пропорции 40/60 – в пользу заднего моста. Такое распределение придает седану слегка выраженные «заднеприводные» манеры; «драйверам» понравится. Ну а при проскальзывании колес дифер мгновенно перебрасывает до 65% тяги на переднюю ось – либо до 85% на заднюю. Причем для заднего моста предусмотрена опция «динамического» дифференциала, который (под контролем электроники, естественно) перераспределяет крутящий момент слева направо – или наоборот. Управление вектором тяги и «рысканием» автомобиля – в реальном времени. На мокрой и скользкой дороге, в гололед трансмиссия quattro незаменима; примите в расчет.

Спереди и сзади у A6 кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Причем в виде (платной) опции предлагаются пневматические упругие элементы – с амортизаторами регулируемой жесткости. А в случае чего пневмоподвеска позволяет слегка приподнять шасси над ходовой поверхностью; ценно в российских условиях эксплуатации. Покрышки размером от 225/60 R16 до 225/55 R17 (в зависимости от силового агрегата) - на колесах из легкого сплава. Стильные 20-дюймовые обода числятся среди опций, тогда как система мониторинга давления воздуха - в «штате». Рулевой механизм «шестерня-рейка» с электросервоусилителем servotronic, «баранка» делает чуть меньше 3 оборотов от упора до упора. Плюс невообразимая система Audi Dynamic Steering (переменное передаточное число и пр.) – уже за доплату. Диски тормозов вентилируемые, в стандартном пакете ABS, ESP и т.п. – под общим контролем электроники Drive Select.

Сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах. Если угодно, с пневматическими упругими элементами (недешевая опция).

Снаряженный вес новой A6 – от 1540 кг (2-литровый FSI с передними ведущими). А в исполнении Quattro с 6-цилиндровым TFSI и «роботом» S tronic – по меньшей мере 1740 кг. Ну а «американский» тест-автомобиль A6 3.0T Quattro потянул на 1820 кг («развесовка» по осям 55,6/44,4%). Между прочим, на 85 кг легче, чем заднеприводный тест-седан BMW 550i («развесовка» 52,5/47,5%). Фирменная «культура веса».

Динамика автомобиля зависит, разумеется, от выбора силового агрегата, но в любом случае отменная. Так, переднеприводный седан с 16-клапанным TFSI и «ручкой» способен разогнаться с места до 100 км/ч за 8,1 сек. Объявленная максимальная скорость - 232 км/ч, а средний расход бензина (EU5) - 6,5 л на 100 км. Уже неплохо, но A6 Quattro с 245-сильным TDI и «роботом» S tronic набирает «сотню» за 6,1 сек. Максимальная скорость - 250 км/ч – ограничена электроникой, а средний расход тяжелого топлива меньше 6 л на 100 км пути! Предложение, от которого трудно отказаться.

Особое мнение. Европейцам не дано оценить прелесть такого автомобиля как A6. Ведь там Audi приобретают с 2-литровым турбодизелем – и с передним приводом. Все равно, что пить безалкогольную водку… Вот американские обозреватели взяли на тест-драйв правильную версию – и остались довольны. И российским автомобилистам следует выбирать, если уж A6, то конечно же, Quattro. Не мелочиться. А вообще-то A4 Quattro тоже замечательная легковушка – настоящая Audi.

Высокодинамичный седан «премиального» класса – не ошибешься и на взгляд с «кормы».

Фото Audi.