Тест-драйв Audi A6

Полноприводные премиум-седаны среднего класса… Если допустить, что рецепт идеального автомобиля для Москвы вообще существует, то они – одни из главных претендентов.

Комфортные и быстрые, вместительные и компактные, представительные и не крикливые. полный привод там, где что-то падает с неба половину дней в году, переоценить невозможно. их четверо. И У каждого – свой подход к тому, как готовить по этому рецепту.

Вес без масс

Audi A6 2.8 FSI quattro

A6 из-за руля воспринимается самым солидным автомобилем среди участников нашего теста. При этом она же и самая светлая, и самая эмоционально легкая. При том, что база у Audi покороче, чем у BMW, водителя A6 не покидает ощущение управления более длиннобазной машиной, чем она есть на самом деле. Здесь тихо, и обновленный V6 2.8 мощностью 220 л. с. выполняет свою работу почти незаметно, как и «автомат» Tiptronic, а ходовой баланс между комфортом и управляемостью чуть смещен в сторону комфорта (относительно BMW). Однако оба показателя, будь они доступны для измерения, вместе дали бы чуть большую сумму, нежели у главного конкурента. В основном благодаря большему запасу энергоемкости подвески, работающему и на комфорт душевный: для нас в России важно иметь такое шасси, чтобы можно было расслабиться и не ждать от каждой ямки или волны асфальта, из которых состоит большинство наших дорог, никаких неприятностей. Сегодня я знаю только одну настолько же успокаивающую машину на рынке – Jaguar XF. Но он и больше, и дороже. К тому же не бывает полноприводным.

A6 модернизирована. Среди участников нашего теста эта машина подвергалась доработкам позже всех. И были они вовсе не такими легкими, как это может показаться при первом взгляде на привычный, в целом, автомобиль. Дизайнерские штрихи практически незаметны: в Audi лишь чуть освежили светотехнику и бамперы. Другое дело, техника. Все двигатели стали намного совершеннее и все версии машины получили новые энергосберегающие технологии, а система постоянного полного привода Quattro перенастроена с более заднеприводным акцентом: в «золотом» соотношении 60/40. Благодаря этому ушла характерная для Audi прошлых лет недостаточная поворачиваемость: нынешние машины сохранили фамильную устойчивость на прямой, но и управляются сегодня на порядок легче. Просто легко. «Легко» – вообще кажется главным словом в разговоре об этой солидной немецкой машине.

Усатый нянь.

Подойдите в рабочий день к парковке любого бизнес-центра или к крупному административному зданию, и вы окажетесь в сладком сне создателей черных Audi A6. Вероятно, белые или охристо-кирпичные экземпляры – выдумка, или их сразу импортируют инопланетянам. Бывают только черные машины, только для того, чтобы ездить в офис. На самом деле черный цвет – это исключительно дресс-код, а не мироощущение. Audi A6 всегда был и остается очень легким, интересным и позитивным автомобилем. Искать иные изменения, кроме оптики и линейки двигателей, в рестайлинговой версии не стоит – их нет. Во всяком случае положительных. Полосочка светодиодов, например, не гаснет, если вы выключили зажигание, оставив включенным поворотник и повернутый руль. Вот вы уже замечаете, что левый дворник не доходит до стойки путь в миллиард световых лет. Вот и не чувствуется фирменный аромат конфет в новом кожаном салоне. Новые времена – новая А6. Но все это неважно, такой уверенности в себе и в безопасности последствий своих порой эксцентричных действий на водительском месте не даст ни один другой автомобиль. Он умеет все делать за вас таким образом, что вам кажется, что это сделали вы. Как детский велосипед, который за ручку катит ваш заботливый папа. А6 – он папа, именно поэтому он в черном костюме, а не потому, что собирается на работу.

Вкус специй

Honda Legend

«SH-AWD и хондовский V6 3.5». Вы спросите, почему я пишу «хондовский» в материале про Honda Legend так, как будто под ее капотом может быть какой-то другой мотор? Потому, что после того, как «Хонда» сдала экологам и соням свои четырехцилиндровые двигатели, та же печальная участь могла бы постичь и V-образные. Однако V6 на Legend до сих пор характерен всем тем, чем «Хонда» завоевывала себе место в пантеоне мотористов высшего класса: спортивной породой, сильным характером, инженерным изяществом и страстным голосом. SH-AWD – система электронно-управляемого отбора мощности с передней оси. Она замечательна своей способностью в повороте повышать скорость вращения внешнего заднего колеса при помощи планетарных редукторов, помогая водителю поворачивать автомобиль. Ездить на подобных машинах (Lancer Evo, к примеру) – что на виндсерфе кататься: первый раз бывает трудно доверить парусу свой вес, но как привыкнешь, дело пойдет. Здесь надо активно нажимать на газ тогда, когда годами наработанные водительские рефлексы требуют от вас его сбросить: на входе в поворот. Европейцы, как это часто бывает, дозрели до запуска в серию подобных штук позже (BMW – в 2007 г., Audi – в 2008 г.), однако настроили их с куда большим изяществом: их системы не требуют от водителя насилия над собой. Подробнее об этом – в разговоре о BMW в этом же тесте.

Подвеска Legend – самая жесткая в тесте, а точность реакций на руль и готовность принять маневр «на ровный газ» – чуть менее убедительны, чем у европейцев. Чуть – значит немного. Зато очень конкурентоспособная цена. Минус – дизайн и все то, что Репкина написала про интерьер. Honda могла бы и победить, выбирай мы автомобили лишь мозгами и кошельком. Но ей не удалось победить. Даже при всей привлекательности «хондовского V6 3.5 и полного привода SH-AWD».

Я «За!»

Представьте себе открытое голосование: шестеро из десяти проголосовали «против», ваш голос седьмой, и он уже ничего не определит. Вам очень удобно быть благородным и ужасно милым. Выигравший и так в выигрыше, проигравшему – приятно, а на вас нет никакой ответственности. Появившуюся в 2006 г. модель Honda Legend (Acura RL) никто не понял. Давайте теперь встанем на ее защиту, откроем миру глаза! Однако что случилось, то случилось. Модель не получилась успешной и не заработала себе на серьезный рестайлинг. Полгода еще не прошло с момента обновления, но уже сейчас машина кажется старомодной в своей чрезмерной серьезности. Тренды сменились, но она одевается по старинке – дорого, со вкусом, но скучно и слишком напыщенно. В динамике раскрывается техническая сложность и инженерное совершенство этой машины, но скучая в пробке, начинаешь разглядывать детали, которые вызывают легкую полуулыбку умиления. Так смотришь старые фотографии, где все выглядит страшно мило, но одновременно страшно глупо. В конкурсе на лучший полный привод Legend – грозный и непримиримый соперник, которого легко обидеть, задев за многочисленные слабые места, касающиеся его интерьера и панели управления.

Restart

Cadillac CTS

Я до сих пор помню свою первую поездку на первом полноприводном СTS. То был первый для меня «Кэдди» не из мира Элвиса и его мамы, а из реальности «Матрицы» и «перезагрузки». В американском GM тогда действительно здорово все перезагрузили, и впечатление машина производила сильнейшее – она была очень и очень неплоха на ходу. А мои ожидания были куда более скромными: и по качеству, и по технике. Мы изъездили все тестовые маршруты по всем покрытиям, и я не нашел к чему придраться. С тех пор минули годы. Были хорошие автомобили SRX и STS, которые изменили восприятие бренда Cadillac. Изменили настолько, что эти автомобили стали напрямую сравнивать с японскими и европейскими «одноклассниками». И вот сегодня мы на сравнительном тесте следующего поколения CTS. Однако серьезного апгрейда после той перезагрузки уже не было, а мир, который Cadillac тогда начал догонять, не стоял на месте. Остается только развести руками: то, что было хорошей кандидатской работой, не вылилось в докторскую диссертацию.

У CTS самая мягкая подвеска. Она допускает и раскачку, и крены, и задержки реакций машины. И она же – самая трясучая: поездка по булыжной мостовой на «мягком» «Кадиллаке» «вытрясает душу» там, где относительно «жесткие» Audi и BMW – почти летят. CTS великолепно держит скоростную прямую и достаточно охотно принимает маневр даже на скользких покрытиях, однако на фоне конкурентов его подвеска – наименее цепкая, а система полного привода – самая грубая и с выраженным заднеприводным характером. Система стабилизации допускает большие вольности, позволяя водителю прочувствовать скольжения хорошо управляемого автомобиля, а автоматическая трансмиссия с «честным» ручным режимом обеспечивает точность реакций на газ… CTS по-прежнему хороший автомобиль: все его недостатки не абсолютны: большинство из них заметны только в сравнении с «европейцами».

Речитативом по ретроградам

Навигатор крутой тачки Cadillac CTS знает, что где-то там есть Россия, знает, что рядом с Варшавой есть какая-то Москва. Больше он ничего не знает. Но это не страшно, его дисплей можно приспособить под диджейский пульт. Аудиосистема Bose с ходу, как хип-хоп, читает сильно потертый и поцарапанный диск в формате DVD. Еще конечно есть телек. И жесткий диск на 40 GB. И люк на оба ряда сидений. Смотришь на этот припаркованный у грязной обочины Cadillac, а видишь, как фигуристые красотки в бикини намыливают ему бока. Едешь и ощущаешь себя фигуристой красоткой в бикини, подставляющей свое лицо калифорнийскому солнцу и еще более жарким взглядам. Комфортные ощущения. Комфортный автомобиль. Практичный автомобиль. (На внутренней стороне крышки багажника есть полноценная ручка, чтобы его удобнее было закрывать. Есть даже подогрев дворников, форсунок стеклоочистителя и бачка). И очень выгодное предложение – столько лошадиных сил, ведущих колес, хрома и кожи за полтора миллиона рублей не предложит ни один другой автомобильный бренд.

Запас хода

BMW 530xi

«Пятерка» BMW с нами так давно, что стала почти родной даже тем, кому она изначально была не только совершенно чужой, но и чуждой. И тем не менее, машина, которая породила столько споров, оказалась способна на очень долгую жизнь. Даже при том, что эксперты припоминают факт ее рестайлинга только покопавшись в памяти. И совсем уж немногие обратили внимание на то, что с 2007 г. полноприводые версии машины получили активный задний дифференциал, способный в повороте прикладывать дополнительный момент к внешнему заднему колесу, помогая машине повернуть. Только тонкий ценитель отметит поистине нереальную эффективность «икс-пятерки» в поворотах и, если только он не копался в бумажках, припишет эти заслуги, скорее, цепкости шасси, нежели системе полного привода.

Дело в том, что xDrive BMW настроен настолько интеллигентно, что работает, не порождая никаких непривычных эффектов: не просит, в отличие от японских аналогов, прочувствовав новый и терпкий вкус ее работы, научиться балдеть только от него, а не от ужина в целом. xDrive, попросту, действует вкусно. Настолько вкусно, что, как это порой случается с нами в ресторане, только и остается, что зажмуриться от удовольствия, а потом записать название блюда, адрес ресторана да зарыдать над счетом: больше обсуждать нечего.

Кто не использует всех возможностей подстройки под себя дорогих BMW-шных кресел – ворует сам у себя: это фантастический ложемент. Вкупе с великолепной работой подвески, отрабатывающей мелкие неровности так, что их не замечаешь вовсе, сиденье может чувствительно облегчить и продлить жизнь межпозвоночным дискам. Реальный недостаток один: энергоемкости передней подвески часто не хватает, чтобы жить без пробоев.

Инфракрасный мир

В автомобиле BMW 530 xi много хорошего. За много денег. Базовая стоимость составляет 2 186 000 руб., плюс 83 500 за «автомат», плюс бесчисленные и практически бесценные опции. С разговора на эту щекотливую тему и нужно начинать тест. Стоимость протестированного автомобиля приближается к трем миллионам. Все привыкли к внешности этой машины и ее присутствию на дорогах, и проходящие мимо люди не обращают на нее никакого внимания, совершенно не видя в ней мешок золота, припорошенный бриллиантовой пылью сильнее, чем снегом. А я сижу и смотрю в темноте на мир сквозь установленную на тестовом автомобиле инфракрасную камеру, которая отслеживает только предметы с плюсовой температурой. В зимнюю грязь и холод мне близка такая выгодная, хотя и высокомерная позиция – видеть только теплое. Видеть только хорошее. Автомобили BMW обросли клише и штампами, как дерево лианами. За стереотипами уже не углядеть машины. И даже в нашей редакции из-за «Пятерки» поднимается переполох, как утром в курятнике. Каждый претендует на объективность своей субъективной оценки. Что ж, это только делает честь машине, спустя шесть лет с начала производства по-прежнему вызывающей на удивление много споров и эмоций и стоящей на удивление много.

Резюме

Невероятно трудно оказалось на этот раз заниматься распределением мест. Участие в споре с «европейцами» «японки» и «американца» перекосило всю систему координат. Своими ценовыми предложениями они выбивают почву с декартовыми клеточками из-под ног у того, кто начинает раскладывать по плоским полочкам все аргументы, и закручивают пространство винтом, предлагая новое измерение. Машина уступает по технике – получите такое предложение по цене, чтобы позабыть об этом. Четвертое место Cadillac объясняется только убийственной технической продвинутостью, а порой и совершенством всех остальных оппонентов. Если вам нравится его дизайн, вы не прочь иметь нечто в новом американском стиле и не склонны к зависти, «Кэдди» станет хорошим приобретением. А на сэкономленные средства можно прикупить и какую-нибудь машинку поменьше – «Бэби или ДитЯм». С Honda все проще. Она совсем из другого теста: уже из муки высшего сорта. Все дело в деталях. Она ощутимо дешевле «европейцев», но чуть менее сбалансирована, и ей недостает шика: как технического, так и дизайнерского. Что же до социального, то в России, привыкшей к породистым машинам и более чувствительной, чем большинство стран, к тому, что автомобиль – не только техника и дизайн, но и статус, то уж лучше бы ей быть для нас Acura. BMW – даром, что старожил, самый и технически продвинутый, и технически совершенный, что не одно и то же, как мы могли видеть на примере Honda. Его система полного привода – произведение инженерного искусства: плод великолепной работы не только инженеров, но и тест-пилотов. Даже дизайн до сих пор не устарел, однако, цена – еще больше, чем список преимуществ, которые в городе все-таки менее важны, чем на треке. А вот проблема с энергоемкостью подвески особенно чувствительна в России. Таким образом, более доступная, более комфортная и, практически не уступающая по технике (за исключением чуть менее эффективной системы полного привода), Audi стала у нас победителем.

1. Audi A6 2.8 FSI quattro + Исключительно удачная комбинация ходовых свойств

2. BMW 530xi + Управляемость, феноменальный полный привод – Цена

3. Honda Legend + Двигатель, репутация высокотехнологичного автомобиля, цена – Дизайн, специфичность

4. Cadillac CTS 3.6L V6 AWD + Цена, мощь – Шасси, соотношение комфорт-управляемость.