Тест-драйв Audi A6

"Oбновление" своих свежих моделей каждые три-четыре года делают почти все производители. Не миновала эта участь и Audi A6.

Ездить на Audi стало модно. В стране, еще три года назад поголовно признавшей просмотр окружающей действительности только через прицел на капоте и автомарку на три буквы, Audi переживает настоящий ренессанс. Объяснять его можно массой причин: ценой, усердием представительства, "усталостью" потребителя от стереотипов прежних лет и т.д. Но факт остается фактом: никто не может похвастать подобной динамикой продаж за последние два года - прирост почти на пятьсот процентов. Немцы хватались за голову, когда Россия требовала все новых и новых квот, львиную долю в них составляли не "бюджетные" А4 и А3, а весьма и весьма укомплектованные А8 и А6. Ну, что тут можно сказать - хорошо живем.

ЧТО В ИМИДЖЕ ТЕБЕ МОЕМ.

"Обновление" популярных моделей - вещь лукавая. Тут в презентациях прессе даже сложилась традиция: если новшества незначительные, то их с лихвой стараются компенсировать "интересностью" места, роскошью отелей, дороговизной подарков и так далее. Audi, представляя свою "шестерку" 2001 года, выбрала для этого тихий восточногерманский городок Веймар, известный прежде всего тем, что там жил и творил великий скряга, сластолюбец, тиран, а попутно и гений Гете. Журналистов поселили в обычный отель, примечательный лишь тем, что во времена ГДР он был нашпигован "жучками", как посольство США в Москве, и подарили каждому кожаный кошелек, вероятно, с подтекстом "копите деньги".

Сразу скажу, что по глазам новая А6 не "бьет". Как на картинке - поставьте рядом и найдите десять отличий. Всего с конвейера будет сходить 48 вариантов автомобиля, из них 22 будут оснащаться полным приводом quattro. Итак, начнем с внешнего.

Изменилась передняя панель с решеткой радиатора - она стала двойной. Если внимательно присмотреться к фарам, то видно, что они стали больше - производитель утверждает, что новый ксенон дает на 37 процентов больше света, а в качестве опции машины оснащаются и "дальним" ксеноновым светом.

На "корме" замечаю по-новому оформленные задние фонари, которые подчеркивают дизайнерские достоинства "купированного лимузина", как его называют инженеры Audi. Тут же - подчеркнутый "половой признак" - хромированные, а не скромно спрятанные, как раньше, трубы глушителя. Что касается цвета, то и тут изменения: в гамме Audi наконец-то отошли от унылого, на мой взгляд, прусско-зеленого и перешли к самым неожиданным оттенкам синего и черного - появилось 11 новых вариантов раскраски кузова. Шире стала и гамма колесных дисков - самых разных рисунков и размеров, вплоть до 17-дюймовых на спортивные версии.

ОТМЕТКА "ТРИ".

"Лучшее - враг хорошего", - с такой фразы начал презентацию один из функционеров концерна. Видимо, именно она должна была объяснить, почему внешние изменения были сделаны по минимуму. Действительно, если машина и так хорошо продается, то к чему изобретать велосипед? Так что по-настоящему обновление коснулось содержания, а не формы.

Естественно, первой машиной, которую выбрал автор, была модификация Quattro с новым двигателем 3,0 и новой 6-ступенчатой "ручной" коробкой. В прошлом году "Автопилот" шесть месяцев тестировал A6 Avant с "ручной" КПП, и воспоминания об этой динамичной, удобной и приятной во всех отношениях машине еще были свежи в памяти. К тому же изрядную долю в российских продажах составляли А6 quattro с двигателями объемом 2,8, и вот им на смену пришел трехлитровый.

За рулем я почувствовал себя, как в любимых джинсах после химчистки - все на своем месте, нигде не жмет-не тянет. Увы, одна "дырочка" все же осталась: правая нога водителя снова упирается в бок центральной консоли - тот самый "туннель", о котором мы не раз писали, построен и здесь. Впрочем, я уже давно с ним смирился и рассматриваю это не как конструктивный недостаток, а некоторый отличительный признак Audi - что-то вроде четырех колец.

С "места в карьер" машина стартует очень резво, мощно и вместе с тем плавно. Добавленные два десятка лошадиных сил в облегченный почти на полсотни килограммов двигатель сказались на разгонной динамике. На 4 тыс. оборотов звук мотора отчетливо слышен в салоне при каждом нажатии на газ - ощущение такое, что давишь на педаль врачебной бормашины. Минут через десять это начинает раздражать, через полчаса - действовать на нервы, через час, однако, к нему привыкаешь. Хуже оказалось другое. С коллегой из журнала "За рулем", которого трудно заподозрить в непрофессионализме (автогонщик все-таки), мы по очереди "терзали" 6-ступенчатую коробку. То передачи периодически втыкались не те, то трогание из-за не слишком комфортного хода педалей получалось резким - словом, возникало ощущение явной "сырости", если не сказать несочетаемости силового агрегата и ручной КПП. Вечером того же дня мы рассказали о своих ощущениях инженеру концерна. Помяв в руках салфетку, немец предположил, что нам "просто не повезло с машиной, которую, возможно, "укатали" до нас коллеги-журналисты". Что ж, возможно. Утешало, что трехлитровые машины россияне в основном покупают с автоматом Steptronic. А там таких проблем нет.

ОДА ДИЗЕЛЮ.

После не слишком удачного "сближения" с трехлитровым двигателем мы решили покататься на другой модификации. Вообще, как было сказано ранее, изменения в "шестерке" коснулись прежде всего двигателей. Хорошо знакомые моторы 2,4 и 2,7 "битурбо" подверглись модернизации (были облегчены и усилены), а вместе с ними в гамме появились и новые. С изрядной долей скепсиса мы садились в переднеприводную машину с двигателем 2,5 V6 TDI. Дизели явно не пользуются у нас успехом, а один покупатель сказал так: "Зачем мне трактор за сорок тысяч долларов". Впрочем, один мой знакомый джиповладелец на вопрос, сколько его машина расходует бензина, отвечает "триста пятьдесят долларов в месяц". Мы постепенно отвыкаем от дурацкого стереотипа "кто машину за сорок тысяч покупает, деньги на бензин не считает". Уже считает. И в данном случае "тормозом" при покупке дизельных версий известных марок была, прежде всего, их некоторая "тупость" и шумность. Мол, динамика не та, что у бензина, да и "голос" не тот у дизельного мотора.

Это я к тому, что к "Ауди" это не относится. Дизельные моторы преподнесли мне самый большой сюрприз. Никогда не думал, что дизель может так замечательно ехать. Только на этой машине в полной мере я ощутил прочие "довороты" обновленной А6: новый "умный" усилитель рулевого управления "сервотроник" и бесступенчатую АКПП "мультитроник". Машина замечательно разгонялась до "сотни", уверенно держала дорогу в самых крутых виражах (без quattro), и, самое приятное, на компьютере высвечивался средний расход топлива - 7 литров на сотню! Скажу откровенно, я бы не отказался от подобной служебной машины - динамичной, комфортной и одновременно весьма "бюджетной".

Впрочем, последнее определение в первую очередь относится к другой "моторной" новинке - на А6 появился двигатель 1,9 TDI. И он приятно удивил нас замечательной динамикой и интеллигентной работой коробки. Ощущения остались как от езды на бензиновом "шестнадцатиклапаннике" с турбиной низкого давления. Увы, масштабные поставки на российский рынок этой модели не предусмотрены, а жаль. С ручной АКПП, в простой комплектации и по невысокой цене она вполне могла бы составить конкуренцию даже более дешевым моделям корейских и японских производителей.

Audi тоже не давали покоя лавры Formula 1. Почти как в спортивном болиде и подобно Alfa Romeo, руль новой "шестерки" может быть укомплектован клавишами управления коробкой передач "типтроник". Это очевидное достоинство, особенно при переключении только на одну передачу вниз при обгоне. Возможность управлять передачами в полностью автоматическом режиме тоже, естественно, остается.