Тест-драйв Volkswagen Phaeton

Про автомобили высшего класса, или, как их еще называют, представительские автомобили, все говорят с придыханием и в основном фразы типа "очень круто и очень дорого". Мы попытались выяснить – насколько круто? Насколько дорого? Действительно ли содержание нового автомобиля представительского класса обходится в колоссальные суммы, которых вполне хватило бы на покупку недорогой малолитражки? Ответы на все вопросы – в этом материале.

Вообще-то автомобилей высшего класса для сравнительного обзора сначала должно было быть пять – мы выбрали модели, которые предлагаются на белорусском рынке официальными дилерами и обеспечены гарантийным обслуживанием. Выбрали и стали обзванивать автосалоны, заодно оценивая подход менеджеров к процессу реализации представительского автомобиля. Этот момент очень важен: согласитесь, покупатель лимузина за полсотни тысяч евро имеет право на более уважительное к себе отношение, нежели мелкий коммерсант, шестую неделю подряд изучающий предложение по малолитражным "каблучкам". Вопросы задавались стандартные: сколько стоит машина, какая у нее комплектация, очень ли дорого получается в содержании и т.д. И в большинстве случаев менеджеры практически всех салонов постарались максимально учтиво донести до нашего сведения требуемую информацию. Терпеливо отвечая на наши иногда нелепые вопросы, они проявляли служебное рвение, созваниваясь по нашей просьбе с другими отделами и получая у них нужную нам информацию. Так было везде – на BMW (дилер "РиМи Авто"), на Volkswagen (дилерский центр на Шаранговича), на "Тойота-Центр-Минск", который представляет на белорусском рынке марку Lexus, и в Автомобильном доме "Энергия ГмбХ" (региональный представитель DaimlerChrysler). Вот только дилер Audi нас очень сильно удивил качеством обслуживания потенциальных клиентов – нам практически нахамили по телефону, не желая с нами разговаривать. В ответ на просьбу предоставить прайс-лист, менеджер, перебив звонящего, посоветовал ему зайти на сайт Audi в Беларуси. Попытка распросить о стоимости обслуживания и запчастей также была обречена на неудачу – снова перебив, менеджер сказал, что для этого нужно звонить на СТО, после чего разговор прервался. Думаю, что у покупателя подобное обращение вызвало бы точно такую же реакцию, как и у нас – мы просто не стали больше звонить на Audi! Таким образом, автомобилей осталось четыре...

Личное дело

Снимки в каталоге – это одно дело и совсем другое – личные впечатления от поездки на автомобиле представительского класса. Но так как далеко не всем, в том числе и весьма состоятельным людям, доводилось ездить на всех четырех моделях, представленных в этом обзоре, то придется нам поделиться своими впечатлениями о них. А также немного ознакомить наших читателей с их "подноготной" и ценами. Для сравнения мы взяли самые дешевые бензиновые модификации представительских автомобилей – первым по алфавиту, ввиду "дисквалификации" Audi, получился BMW.

Итак, BMW 730i. Ранее, в самом начале производства, в 2001 году, базовой версией считалась восьмицилиндровая 272-сильная 735i – она стоит от 55.635 евро. А с начала этого года в продажу поступила более доступная версия 730i с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым мотором мощностью 231 л.с. Цена такого автомобиля от 51.767,50 евро, и еще 715 евро нужно выложить за доставку машины в Минск – с учетом транспортной страховки. Длиннобазная версия с аналогичным мотором будет стоить от 57.063,75 евро. Еще в гамме имеются 8-цилиндровый 4,4-литровый мотор, а также исполинский V12 – с рабочим объемом 6,0 литра и мощностью 445 л.с. Топ-версия с двенадцатицилиндровым мотором и удлиненной базой стоит от 97.587,50 евро. А с осени этого года для нашего рынка стали доступны и дизельные версии автомобилей BMW, которые, кстати, являются более привлекательными по цене – версия 730d стоит от 50.048, 69 евро.

Чем отличается "биммер" от конкурентов? Конечно, прежде всего внешним видом, который стал самым спорным за последние годы. За этот автомобиль главного дизайнера BMW Криса Бэнгла не раз за глаза, да и в глаза тоже, называли разными нехорошими словами. Да, действительно, в сравнении с предыдущим поколением "семерки" новая представительская BMW как-то слишком уж "разрослась" и внешне совершенно не имеет ничего общего с привычными "баварцами". Но сейчас, по прошествии некоторого времени, к такому дизайну попривыкли, и большинство, судя по уровню продаж "семерки", даже считают ее красивой.

Вторая "фишка" этого автомобиля – его инновационная система управления iDrive, с помощью которой можно "командовать" многочисленными функциями. Общее число устройств, которые управляются при помощи этой системы, в новой "семерке" исчисляются сотнями – для средней по оснащенности версии это число колеблется в районе 300! Экран на центральной консоли, а также "джойстик" между передними сиденьями – вот и все приборы управления, при помощи которых можно регулировать все, начиная от интенсивности подогрева сидений и заканчивая режимами работы 6-ступенчатой автоматической КПП. Опять же, как и в случае с дизайном, iDrive многим показался очень спорным решением, хотя нужно отметить, что BMW выбрал правильное направление – впоследствии "айДрайв" стал основой для многих аналогичных систем на конкурирующих моделях. Да и сами баварцы основательно доработали систему: на новой "пятерке" BMW применена ее упрощенная, но более удобная версия.

Третья "фишка" – это конструкция самого автомобиля. Если есть интересный и знающий рассказчик, то о "недрах" BMW седьмой серии можно слушать бесконечно долго. Кто, к примеру, знает, что внутренняя полость порогов (а это весьма приличный объем) играет роль сабвуфера аудиосистемы? Или о том, что подогрев сидений может работать в разных температурных режимах для трех разных точек – для подушки, для спинки и для боковины кресел? А как вам "ручник" с функцией автоматического удержания автомобиля на уклоне? Остановившись, можно не держать автомобиль тормозами – он будет стоять сам и сдвинется с места только после того, как водитель коснется педали газа. Не подкачало и оснащение: список стандартного оборудования базовой версии BMW 730i едва умещается на трех листах формата А4. А список заказного оборудования и того больше – сразу видно, что представительский класс.

То же самое можно сказать и про Mercedes-Benz S-класса – этот автомобиль является бессменным лидером своего сектора рынка уже на протяжении нескольких лет, и на покой, судя по всему, пока не собирается. Mercedes-Benz W220 можно назвать самой "свежей" моделью этого класса, представленной на белорусском рынке – его обновленная версия появилась у нас только в этом году. Сама модель дебютировала еще в 1998 году, а осенью прошлого года производитель, слегка обеспокоенный появлением и успехом новой "семерки" BMW, представил обновленную версию своего флагмана. Отличия – минимальные. Новые фары и задние фонари, слегка видоизмененная фальшрадиаторная решетка и "освеженный" салон – вот в принципе и все отличия. Но гамма моторов изменилась более глобально: вместо 3,2-литрового мотора базовая версия модели S-класса теперь оснащается 3,7-литровым V6, а топ-версия S 600 вообще получила новый мотор с двумя турбинами и мощностью 500 л.с.! Кроме этого, покупатели рестайлингового S-класса получили возможность заказать автомобиль с полноприводной трансмиссией 4Matic – короткобазный S 350 с полным приводом стоит от 58.100 евро. Все версии, в том числе и полноприводные, оснащаются пятиступенчатой автоматической коробкой передач, а со следующего года для восьмицилинровых модификаций S-класса будет предлагаться уникальная 7-ступенчатая АКПП!

Как водится, S-класс по цене находится немного выше "семерки": базовая версия S 350 стоит от 55.000 евро в Германии – к этому нужно приплюсовать стоимость доставки и транспортной страховки. Цены на версию с удлиненной колесной базой начинаются от 56.890 евро. Интересно, что самым дешевым вариантом S-класса, как и в случае с BMW, является его дизельная версия – S 320 CDI с 3,2-литровым 197-сильным мотором стоит от 52.000 евро. Интересная тенденция: еще пять-семь лет назад такие автомобили считались "второсортными", а теперь дизели предлагаются практически для каждой модели высшего класса.

Если сравнивать Mercedes-Benz S-класса с конкурентами, то в первую очередь хотелось бы отметить высокий уровень комфорта, а также великолепную шумоизоляцию салона этого автомобиля. Что касается конкретно базовой версии S 350, которая совсем недавно побывала у на тесте "АГ", то стоит отметить неплохую тягу шестицилиндрового мотора, а также плавную и четкую работу АКПП. Управляемость, как водится, на высоте, хотя активным водителям этот автомобиль мы бы не стали рекомендовать: машина явно создавалась не для скольжений и заносов, и представительская BMW в такой ситуации чувствует себя намного лучше. "Конек" S-класса – его невероятный комфорт, имидж лидера, а также очень стильная внешность, а бороться с "биммерами" в их вотчине он не собирается.

Своего рода аналогом "Мерседеса" можно назвать Lexus LS430 – данная модель, также относящаяся к представительскому классу, создавалась по проверенной временем "рецептуре" Mercedes-Benz. Даже дизайн "лексусовского" флагмана перекликается с внешностью представительского "мерса" прошлого поколения, легендарного W140 – те же массивные формы, огромная фальшрадиаторная решетка, большие задние фонари. Видимо, специалисты и дизайнеры Lexus, проектировавшие представительскую модель параллельно с мерседесовцами, рассчитывали на то, что новый флагман Mercedes-Benz будет создан именно в стиле W140, но сильно ошиблись. Хотя никто, похоже, от этого в накладе не остался – новый Lexus пришелся по душе тем поклонникам "звездных" автомобилей, кому авангардный W220 не понравился, и они с радостью пересели на Lexus LS430. И не прогадали, ведь по японской автомобилестроительной традиции Lexus предлагает "много автомобиля" за сравнительно небольшие для этого класса деньги. Но в отличие от немцев, японские автомобилестроители не разработали для представительского автомобиля дизельный мотор – заднеприводная модель LS предлагается только с бензиновым двигателем.

Представительский Lexus LS430 стоит от 59.500 евро, а такой же автомобиль с более богатым пакетом оснащения, с так называемым "президентским пакетом", стоит от 62.500 евро. Более высокая цена "президентской" версии объясняется наличием таких опций, как раздельные задние сиденья с массажером и электрорегулируемыми задними подголовниками (с памятью), а также дополнительным кондиционером и пультом управления аудиосистемой на заднем сиденье. И на этом выбор модификаций представительского Lexus заканчивается: нет ни длиннобазных версий, ни полноприводных. И даже выбор силовых агрегатов ограничен, то есть кроме восьмицилиндрового мотора объемом 4,3 литра и мощностью 281 л.с. для модели серии LS ничего не предлагается – нет ни шести-, ни двенадцатицилиндровых версий. "Утешением" для тех немногочисленных счастливчиков, которые могут позволить себе такой автомобиль, может служить пневмоподвеска, предлагаемая на заказ для обеих версий.

Lexus LS430 – это единственный автомобиль нашего обзора, который так и не побывал на тесте "АГ", хотя на белорусском рынке есть дилер этой марки, и он весьма успешно работает в республике. Что ж, в ближайшее время мы постараемся восполнить этот пробел (не без помощи дилера), а пока расскажем то, что смогли узнать об этом автомобиле от коллег из других автомобильных изданий.

Lexus, следуя аналогии с представительским Mercedes-Benz, также "проповедует" спокойный, но динамичный стиль вождения – мягкие подвески скорее заботятся об уровне комфорта, нежели о предсказуемом поведении автомобиля в управляемом заносе. Хотя нужно отметить, что ходовые качества большого Lexus оттачивались очень тщательно – он уверенно чувствует себя даже в самых нетипичных ситуациях. В "активе" модели – очень низкий уровень шума в салоне, практически "немой", очень тяговитый и надежный двигатель. Сюда же можно записать и надежность всего автомобиля – немецкие и уж тем более заокеанские конкуренты в последнее время как-то уж очень часто страдают от этого "недуга".

VW Phaeton – это самый молодой представитель высшего класса, включенный в наш обзор. Его дебют состоялся в 2002 году, а буквально месяц назад была представлена и длиннобазная версия. Это первая попытка немецкого концерна попробовать свои силы в высшем классе, и нужно отдать должное конструкторам, она оказалась очень удачной. На разработку модели было потрачено огромное количество времени и средств, что ощущается даже в мелочах. И это касается не только комфорта (как вам, к примеру, дефлекторы системы вентиляции с электроприводом?), но и всего остального. К примеру, стеклоочистители имеют специальную программу работы, дабы предотвратить преждевременное старение резинового элемента, а в случае ДТП "плюсовая" клемма отстреливается при помощи специального пиропатрона – для того, чтобы избежать короткого замыкания и как следствие – пожара. Все версии "Фаэтона", начиная от базовой шестицилиндровой и заканчивая флагманской с полным приводом и мотором W12, имеют пневмоподвеску с возможностью регулировки дорожного просвета, а также степени жесткости самой подвески. А еще VW Phaeton является единственным автомобилем в нашем обзоре, предлагающимся с механической коробкой передач (серьезный "наезд" на BMW). Базовая версия с 3,2-литровым 241-сильным мотором, которая стоит от 44.394 евро, оснащается 6-ступенчатой "механикой", а такая же версия с пятиступенчатым "автоматом" Tiptronic стоит от 45.970 евро. Полный привод пока что остается прерогативой версий с 12-цилиндровыми моторами, которые стоят более восьмидесяти тысяч евро. В ближайшее время гамма двигателей будет расширена за счет 4,2-литровой "восьмерки", которую наверняка оснастят системой полного привода. Дизельная модификация VW Phaeton, а этот автомобиль может оборудоваться самым мощным в мире легковым турбодизелем V10 (313 л.с.), к нам пока не поставляется, хотя этот же мотор можно заполучить прямо сейчас – на внедорожнике Touareg. Стоп, соврал – прямо сейчас не получится, потому как на "Туареги" в данный момент очередь – белорусы выбрали все квоты по этой модели и требуют еще!

Для Volkswagen Phaeton, который до недавнего времени предлагался только в короткобазной версии, немцы также придумали своеобразный "президентский пакет" – под заказ предлагаются версии с двумя раздельными креслами вместо сплошного заднего дивана. Такая "подмодификация" стоит чуть дороже обычной, пятиместной версии. Как уже было сказано выше, полный привод под моторы V6 не предлагается, хотя в дальнейшем можно ожидать появления такой версии – задняя подвеска переднеприводной версии максимально унифицирована с модификациями 4Motion, так что "подключить" вторую ось можно без особых проблем. Тем более что двигатели, как шести-, так и двенадцатицилиндровые, расположены продольно.

Кстати, многие ошибочно сравнивают VW Phaeton с представительским седаном Audi A8, который должен был участвовать в этом обзоре, но по вышеуказанным причинам был "дисквалифицирован". Ведь Audi также входит в состав концерна Volkswagen, поэтому вполне понятны подозрения покупателей, что им предлагают одну и ту же модель, но только с разным дизайном. Можем вас успокоить: обе модели созданы на разных платформах и отличаются друг от друга даже в мелочах. Сравнение в данном случае получается очень некорректным: Audi имеет полностью алюминиевый кузов, что дало преимущество в снаряженной массе, а "Фаэтон" имеет обычный, стальной кузов. Отличается и система привода, и двигатели (кроме 4,2-литрового, который позаимствован из арсенала Audi), и коробки передач – даже настройки подвесок и рулевого управления совершенно разные. Конечно, при создании первого в истории VW автомобиля представительского класса наверняка учитывался опыт коллег из дочернего отделения, но не более того – над обеими моделями работали разные конструкторские группы.

Комплектация

У "героев" нашего обзора есть практически все, и за это не нужно доплачивать – даже базовые версии оснащены всем необходимым. Электрические стеклоподъемники, гидроусилитель руля, иммобилайзер, ABS, системы стабилизации и тягового контроля, воздушные подушки безопасности (передние и боковые), центральный замок с Д/У, климат-контроль и т.д. Подробное перечисление займет больше места, чем весь этот материал (как уже было сказано выше, список стандартного оборудования размещается на трех-четырех листах). И сравнивать эти автомобили – дело неблагодарное, потому что основные опции у всех четырех моделей примерно одинаковые, а перечислять все нюансы слишком долго. Поэтому разговор о комплектациях будем считать закрытым – в этих машинах действительно есть все, а заказывать что-то дополнительно может только тот клиент, который считает, что покупать нужно только "самую-самую" версию.

Очень престижно, сравнительно недорого

Как видите, модели представительского класса являются далеко не самыми "кичливыми" представителями автомобильного рода. Цены на базовые версии, конечно, впечатляют, но это далеко не высший показатель – большинство престижных купе, а также некоторые внедорожники стоят еще дороже, при этом их уровень оснащения весьма далек от представительского класса. Комплектация базовых версий вполне удовлетворяет запросы среднестатистического покупателя, хотя наверняка найдется клиент, которому обязательно понадобится какая-то особая опция. Это, конечно, ярко выраженное сибаритство – заказывать электропривод задних кресел с "памятью" или подогрев рулевого колеса – но, согласитесь, за свои деньги клиент имеет право получить все, что пожелает.

Моторы для "представительных" моделей изначально предлагаются не самые мощные – в большинстве своем шестицилиндровые, а за восемь цилиндров нужно доплачивать. А вот стоимость содержания и запасных частей на эти "золотые" "тачки", наоборот, приятно удивила – оказывается, все эти сказки про обслуживание на 10.000 долларов – это всего лишь вымысел. Колодки, передние тормозные диски – все это стоит как у моделей среднего класса (я даже могут назвать пару гораздо более дешевых моделей, которые по запчастям обойдутся заметно дороже).

И еще один момент, о котором хотелось бы предупредить потенциальных владельцев – представительские автомобили очень резко теряют в цене. Ведь их основное кредо – престиж, а с возрастом престижнее становятся только раритетные модели. Так что если представительский седан за три года потерял, скажем, порядка 35-40% от стоимости – это нормально...