Тест-драйв Volkswagen Phaeton

Знаете, что самое трудное в работе автомобильного журналиста? Быть объективным и непредвзятым! Забыть на время теста о своих привычках, пристрастиях и приоритетах. Забыть о том, что тебе нравится и что не нравится. Что по душе, а что - не очень. Забыть обо всем и просто ощущать новый автомобиль. Пытаясь понять - зачем, почему, для кого?..

Обычно проблем с этим, в смысле с объективностью и непредвзятостью, а уж тем более с позиционированием модели на рынке, у меня не возникает. Малолитражка? Для молодой семьи, для женщины, для эксплуатации в городе. Внедорожник? Тоже есть много вариантов, и "угадать" покупателя можно наверняка, только для этого нужно на машине поездить, основательно изучить ее технические данные и особенности конструкции. То же самое можно проделать и с любым другим автомобилем: все модели достаточно четко позиционируются на рынке, поэтому чаще всего программа теста сводится не к определению "смысла жизни", а к банальному "нравится - не нравится". А вот в этот раз "попал" я основательно.

И "виноват" в этом VW Phaeton, первый представительский Volkswagen за все время существования фирмы. Первый "народный автомобиль", стоимость которого может повергнуть в шок даже владельца недешевого VW Passat GP. Первый Volkswagen, который стоит в одном ряду с самыми знаменитыми "немцами" - представительскими BMW и Mercedes-Benz. Именно этот автомобиль поставил меня в тупик. Прежде всего своим позиционированием на рынке: для кого он предназначен? Однозначного ответа я так и не нашел...

Автомобиль качественный, грамотно спроектированный. Главные "мишени" для Phaeton - это модели представительского класса, поэтому инженерам пришлось сильно потрудиться, чтобы добиться отличного результата. Phaeton просто не имел права на ошибку: либо ему удается отлично зарекомендовать себя с первой попытки, либо все дальнейшие действия концерна, направленные на разработку престижных моделей, будут вызывать у потребителей и профессионалов лишь усмешку. Ставки были высоки, сил не жалели. Но как определить, насколько престижным и "пригодным" для своего класса является тот или иной автомобиль? Можно ознакомиться с его "родословной", которая в большинстве случаев является гарантией успешной "биографии". Либо, если модель совершенно новая и доселе в этом классе не замеченная, покопаться в ее "недрах" - ознакомиться с конструкцией и вынести вердикт об уровне технического совершенства автомобиля. Начнем, пожалуй, именно с "механики".

Характерный признак: совершенство в мелочах

Наши постоянные читатели уже знают о Phaeton практически все: на страницах "АГ" периодически появлялась информация о модели, в том числе и репортаж с проведенной недавно пресс-конференции. На которой, кстати, ознакомлению с устройством "Фаэтона" было отведено ни много ни мало более половины рабочего дня. Итак, VW Phaeton - модель представительского класса, с соответствующими размерами и массой. Оснащается пневмоподвеской всех четырех колес, причем она является не заказным, а стандартным оборудованием для всех версий. Она регулируется не только по жесткости (четыре режима), но и по высоте: клиренс "Фаэтона" изменяется либо автоматически, при достижении автомобилем скорости 120 км/ч, либо принудительно, клавишей возле рычага КПП. В базовой версии автомобиль оснащается шестицилиндровым, продольно расположенным бензиновым двигателем рабочим объемом 3,2 литра и передним приводом. Как вариант - уникальный турбодизель V10 мощностью 313 л.с., развивающий чудовищный крутящий момент в 750 Нм. Топ-версия оснащается 6,0-литровым мотором W12 - легким и компактным, но невероятно мощным - 420 л.с. В ближайшее время ожидается премьера "промежуточной" версии - с 8-цилиндровым бензиновым двигателем. Все версии, кроме базовой, могут иметь полноприводную трансмиссию 4Motion, а для некоторых она является стандартным оснащением. Выбор трансмиссий не менее широк: 5- и 6-ступенчатая механические КПП, а также 6-ступенчатый "автомат". Список оснащения просто бесконечен: электроприводы, подогревы, усилители и т.д.

С имиджем модели, ее позиционированием на рынке и среди конкурентов разобраться, а уж тем более рассказать об это вам гораздо сложнее. С одной стороны, фирма зарекомендовала себя как производитель качественных и престижных (в своем классе) моделей. С другой стороны, "с улицы" в высший класс тоже так просто не придешь: нужны либо "рекомендации", либо какая-то невиданная доселе "фишка". С первым проблем абсолютно никаких: при наличии в "семье" первоклассного производителя дорогих моделей, имеется в виду Audi, сделать хороший представительский седан - не проблема. А вот с хорошей "фишкой" проблемы есть, да еще какие. Поступить так, как поступил когда-то Lexus, Volkswagen не мог, да и смысла, наверное, не было бы никакого: времена ныне другие. Сегодняшнего покупателя не удивишь ни 16-цилиндровым концептуальным Cadillac, ни внедорожником от Porsсhe. А раз так, то и представительская модель от VW, будь она "клоном" какого-нибудь другого лимузина, не вызвала бы столь широкого резонанса среди специалистов и прессы. Хотя еще до премьеры "Фаэтона" ходило много слухов, что, мол, машина будет "двойником" новой Audi A8, которую тогда тоже еще никто не видел. Поговаривали и о сходстве с "Пассатом", и о том, что в лучших традициях концерна многие детали могут быть унифицированы с другими моделями. Но в руководство концерна тоже понимало: сделаешь модель слишком шикарной - она "перейдет дорогу" своей же Audi A8, сделаешь попроще - не сможет дотянуться до уровня конкурентов.

В итоге VW Phaeton получился таким, каким его хотели бы видеть и покупатели, и сами создатели. Ладный, хорошо "скроенный" седан, не скрывающий свои размеры, достаточно престижный и дорогой. Но в то же время не "мешающий" представительской модели Audi A8 - несмотря на "одноклассовость", модели напрямую не конкурируют друг с другом. Кстати, именно по причине "родства" с известным производителем автомобилей с алюминиевыми кузовами VW Phaeton не получил кузов из этого "крылатого" металла. Из алюминия сделаны лишь некоторые кузовные элементы, хотя производственные мощности вполне позволяли концерну иметь в гамме две представительские модели с кузовами из алюминия.

Познавая в сравнении

Честно говоря, тестировать дорогие автомобили чрезвычайно трудно. Во-первых, в них есть все, что только может предложить современная автоиндустрия. Тот же VW Phaeton настолько "упакован" электроникой, что в машине предусмотрено две аккумуляторные батареи. Во-вторых, очень многое нужно оценивать с "поправочными коэффициентами". К примеру, у предыдущих Mercedes руль не "страдал" излишней информативностью, что активных водителей, да еще на мокрой трассе, в восторг не приводило. Но даже если ты трижды авторитет в деле тестирования автомобилей, а также по совместительству супергонщик, об этом "недостатке" даже и заикаться не думай. Представитель дилера, выслушав твои претензии, нелепые и неуместные с его точки зрения, высокомерно и одновременно как бы объясняя произнесет: "Это же Mercedes-Benz". И на этом - все, карта бита. То же самое можно сказать и про представительские "биммеры" - в таких автомобилях нет недостатков, есть "особенности".

Разработчикам Phaeton от этого в пять раз труднее: автомобиль новый, непривычный для потребителя. Поэтому на "особенности" он права не имеет, а попросту обязан быть лучшим. В принципе, таким он и оказался: в нем попросту нет недостатков. Дизайн, эргономика, управляемость, ходовые качества, механика - все работает на "отлично". Но обо всем по порядку...

Объективно и непредвзято

Сначала вкратце о том, что НЕ понравилось. Или вызвало какие-то вопросы. Восхвалять VW Phaeton можно бесконечно долго, гораздо труднее быть занудно-объективным. Итак, первое, что вызвало вопросы, - непонятная ситуация с кнопками в нижней части центральной консоли. Если рычаг селектора КПП стоит в положении Parking, то добраться до них проблематично. Массивный рычаг просто закрывает их, придвигаясь почти вплотную. Вопрос второй: расположение подрулевых переключателей. Обычно, и это черта всех скоростных автомобилей, подрулевые рычаги, отвечающие за включение "поворотников" и стеклоочистителей, располагаются на такой высоте, чтобы при правильном хвате (левая рука на "десяти часах", правая - на "четырнадцати часах") водитель мог пользоваться ими, не отрывая рук от руля. Едешь, к примеру, по автобану 200 км/ч и тебе нужно включить "поворотник" - мизинцем слегка надавил на рычаг, а затем вернул его обратно. В VW Phaeton место подрулевых переключателей заняли "лепестки", которыми можно переключать передачи автоматической КПП в "ручном" режиме. Они-то удобны и находятся как раз в очень удобном месте, но вот подрулевые переключатели "переехали" немного ниже. А это значит, что управляя "Фаэтоном", вы вынуждены либо держать руль так, чтобы было удобно пользоваться "поворотниками", либо при каждом маневре опускать руку вниз и нащупывать там подрулевые рычажки. Непонятный момент... Еще не понравилась обзорность: если по соседней полосе едет автомобиль, отставая примерно на полкорпуса, то в зеркало вы его не видите - нужно поворачить голову и оценивать обстановку через боковое стекло. Сами по себе зеркала тоже не слишком хороши: при таких габаритах нужно делать либо размер больше, либо само зеркало должно быть сферическим, с максимальным углом охвата. На этом, пожалуй, "негатив" закончен. Переходим к официальной части...

Жизнь хороша!

Именно так, и никак иначе. Ведь машина за полсотни тысяч долларов - это, по сути, несбыточная мечта. Садишься, закрываешь дверь. Первые две-три минуты просто сидишь и наслаждаешься. Везде, даже в приводах дефлекторов-воздуховодов, имеются электроприводы. Передние сиденья - с массажером, электроприводами и подогревом. Задние также могут иметь эти опции, но на "нашем" автомобиле имелись только подогревы. Мотор запускается очень интересно: просто поворачиваешь ключ зажигания до упора и отпускаешь. А электроника сама активирует стартер и "определяет", сколько оборотов ему понадобится для запуска двигателя. Пока мотор прогревается, можно "поиграть" с многочисленными кнопками: активировать встроенный телефон с отличной громкой связью и кнопками управления на руле, выбрать режим работы подвески, увеличить или уменьшить дорожный просвет. Управляется все это "хозяйство", за исключением настроек подвески, через монитор на центральной консоли. Только в отличие от системы I-Drive от BMW, наделавшей много шума, в VW управление осуществляется не одним-единственным "джойстиком", а несколькими кнопками и регулятором, расположенными чуть ниже монитора. Объяснять, как что работает, слишком долго, поэтому ограничимся лишь кратким комментарием. Да, система централизованного управления от VW удобнее, чем I-Drive, но от движения она тоже отвлекает. Так что в этом споре пока "ничья": один - один.

Включаю "драйв" - поехали. Медленно, с достоинством, демонстрируя себя и автомобиль. На "Фаэтон", кстати, обращают внимание многие - это и водители встречных и попутных машин, особенно обладатели других моделей VW и престижных конкурирующих моделей, пешеходы. Базовый 3,2-литровый мотор неплохо справляется со своими обязанностями: плавно и непрерывно передает свой крутящий момент "автомату", который очень старается ничем не потревожить седоков. Переключения плавные, мотора не слышно, в салоне тишина. Если "вдавить" педаль газа в полик, ничего не изменится: машина станет разгоняться гораздо энергичнее, но в салоне это почти не будет заметно. Двигатель на высоких оборотах "отзывается" приятным низкочастотным "баритоном", а "автомат" настолько быстро перебирает передачи, что уже через несколько секунд понимаешь: пора бы и притормозить. Тормоза, кстати, показались не слишком мощными, может, все дело в неинформативной педали тормоза, а может - в покрышках с "универсальным" рисунком. По крайней мере, энергичные торможения на мокром асфальте со 150 км/ч до "законных" 60-ти восторга не вызывают: хочется "оттормозиться" посильнее, чтобы в случае чего иметь нормальную дистанцию до впереди идущего автомобиля.

Управляемость VW Phaeton не вызвала вопросов: машина классно стоит на дороге, неплохо, учитывая массу и размеры, держится на дуге и даже может позволить себе маленькие "шалости". Вот только не скажешь, что "Фаэтон" поощряет такой стиль вождения, даже наоборот. Если позиционировать его среди конкурентов, то по своим ходовым качествам он стоит ближе к S-классу, нежели к "семерке" BMW. В нем нет "драйва", в машине получаешь удовольствие от комфорта, а не от управляемости. И это подчеркнуто не только настройкой ходовой части, но и эргономикой: у "Фаэтона" очень большой руль. Большой настолько, что держать его хочется одной рукой, а вторую положить на подоконник или "держать" рычаг селектора АКПП. К тому же "баранка" оказалась довольно скользкой на ощупь, с тонким ободом. Классический хват рулевого колеса, вполне применимый в представительском BMW, здесь просто-напросто неудобен, поэтому сам не замечаешь, как убираешь одну руку с руля.

Проблема "Фаэтона" - его снаряженная масса, которая даже у базовой переднеприводной версии достигает без малого двух тонн. У конкурентов она в среднем меньше на триста-четыреста килограмм, причем даже у восьмицилиндровых версий. Именно поэтому представительский VW в движении очень сильно отличается от других моделей высшего класса. Да, идет он довольно плавно, но и вальяжной его поступь никак не назовешь, так как создатели вынуждены были "зажать" подвеску, чтобы не допустить ее "пробоев". Мелкие неровности по большей части игнорируются, а на более заметных машина слегка раскачивается. Это особенно странно, если учесть, что VW Phaeton оснащен пневмоподвеской с четырьмя степенями регулировки по жесткости. Но попробовав различные варианты настроек, пришли к выводу: в "комфортном" можно было бы сделать и помягче. Я понимаю, когда подвеска нерегулируемая, то заводские испытатели пытаются настроить ее на все случаи жизни: и для скоростного вождения, и для комфортабельной, неспешной езды. Но здесь-то совершенно никаких проблем: в одном режиме работы подвески машина вполне может ехать плавно и вальяжно, в другом - жестко, как Maserati. А так получается, что спортивный режим работает отменно: подвеска действительно становится ощутимо жестче, избавляя "Фаэтон" от кренов, а в самом комфортабельном особого комфорта как раз и не наблюдается.

Продолжение следует...

Учитывая весьма сложные погодные условия, преследовавшие нас во время теста, мы решили пока не выносить вердикт VW Phaeton. Подождем немного, пока снег сойдет и асфальт подсохнет, вот тогда и "пройдемся" основательно и по управляемости, и по плавности хода. Возьмем автомобиль на тест еще раз, съездим на Боровую. Постараемся даже взять на тест одного из конкурентов, чтобы сравнение не было условным. А пока можем сказать одно: VW Phaeton - отличный автомобиль. Для своего класса машина сделана просто великолепно. Качество сборки на высоте, качество материалов - также. И я даже знаю, кому такой автомобиль наверняка понравится. Корпоративным клиентам, владельцам мощных версий VW Passat, давно имеющим желание поменять свой автомобиль на что-либо более престижное. Деловым людям, которые ценят не только престиж марки, но и свое время: им наверняка понравится специальная программа обслуживания, разработанная для VW Phaeton. Так что есть очень большая вероятность того, что VW Phaeton займет свое место на рынке, потеснив более именитых "коллег"…