Тест-драйв Volkswagen Phaeton

Не так давно, чтобы попасть в цех автомобильных журналистов, соискателю этой непыльной работенки необходимо было всего-то освоить универсальный набор слов и простую гамму фраз, благополучно переходящих из текста в текст, из теста в тест, из пустого в порожнее и обратно. «Двери открываются на необычно широкий угол», «панель приборов лаконична и информативна», «педальный узел спроектирован грамотно», «обзорности ничего не мешает» и «к сожалению, условия теста не позволили оценить все динамические качества». Мне хочется, чтобы это прочли умные люди. Чтобы потом не звонили с буровой и не ругались, что у Сидора Захарыча давно такая машина и на самом деле все не так. Мне хочется, чтобы вы просто задумались.

Прения вокруг названия. Простые люди при виде «Фаэтона» до сих пор спотыкаются о название компании — «Фольксваген». Уполномоченные представители просят не понимать буквально, не переводить дословно и не связывать ничего с народом. А тот буквально не понимает — почему? Почему дословно «народный автомобиль» построил буквально представительский седан, который назван вдруг «фаэтоном»? Понятного мало. А генетическая память русских говорит о том, что все немецкое надо сразу проверять дословно. Чтобы потом чего не вышло... Но какая, собственно, разница! Мы же не удивляемся, что поезд в Финляндию называется «Лев Толстой», а не «Анна Каренина». Ведь поезд — это первое, что приходит при мысли об этой Анне. В Финляндии давно были?

Теперь, если не обращать внимания на название марки, ибо это обычный прием словоблудия в нашей непыльной работе, рассмотрим Phaeton просто как новый субъект представительского класса — «высшей лиги». Если быть точнее и прямее — «бундеслиги». Абсолютно новый — у него нет предшественников. Phaeton входит четвертым в сегмент рынка, ранее поделенный на троих: Mercedes-S , BMW 7 и Audi A8 (не хилый такой укрепрайон!). При этом Audi — конкурент внутри концерна. Чтобы закрепиться в укрепрайоне «S-7-A8», Phaeton должен стать модным. А модным можно стать только по молодости. Пока модель новая и свежая. Не технически — эмоционально. Volkswagen должен создать вокруг машины какую-то новую эмоцию, какую-то новую ценность. Чтобы фраза «я на «Мерседесе» не езжу», была не констатацией езды на «Пассате», а демаршем нового мышления.

Но, как бы то ни было, даже четвертое место в бундеслиге выведет команду в еврокубки и принесет неплохие гонорары. А сможет ли Phaeton пробиться хотя бы на одну строчку вверх — покажет первый год продаж. Великий зачин. Если в Европе каждый четвертый ребенок зачат на кровати IKEA, то каждый четвертый взрослый ребенок становится автомобилистом именно «на платформе» VW. Пусть сначала это был «Жук», а сейчас Golf или Polo. Благосостояние растет. На смену хэтчбекам приходит Passat, клиент созревает... И отдает себя с руками «Мерседесу», BMW, Audi... Volkswagen же воспитывает новое поколение автомобилистов и снова отдает его с рук на руки, потому что удерживать дальше уже нечем.

Однажды шеф концерна, внучатый племянник создателя «Жука» доктор-инженер Фердинанд Пих решил, что пора с этим кончать. Фирма, которую он принял в начале 80-х и вывел в лидеры продаж в Европе, вокруг которой сколотил мощнейший концерн, и которой подчинил всевозможные марки, стояла на ногах так крепко и основательно, что могла совершенно безбоязненно вторгаться в любой новый для нее сегмент рынка, не боясь потерять ничего. «Он уважать себя заставил», — скажут о Пихе племянники и потомки. И в том, что фирма, создавшая под его началом самый мощный легковой автомобиль в мире — Bugatti Veyron, сделала под собственной маркой еще и Phaeton, нет уже ничего удивительного. Phaeton — это верхняя ступень в развитии брэнда VW. Холодно-аналитическая маркетинговая ступень.

Phaeton — машина со своими амбициями. Со своими собственными моторами: V6 — 3,2 л (240 л.с.) и 420-сильным 6-литровым W12. К осени появится еще и 5-литровый турбодизель V10 TDI (313 л.с.) с моментом маневрового локомотива — 800 Нм. У «Фаэтона» только полноприводная трансмиссия, пневмоподвеска с изменяемыми жесткостью и клиренсом. У «Фаэтона» огромный салон, оснащенный по всем правилам и стандартам лиги. Опять-таки, к осени ожидается стрейч-версия (+12 см для «задних ног»). На первый взгляд, у «Фаэтона» есть все, чтобы обратить на себя внимание. Но, как у всякого принципиально нового продукта, нет у него харизмы. Ему бесконечно далеко до основоположников класса. Зато ему чрезвычайно близко желание клиента обособиться от остальных. Концерн рассчитывает, что ежегодно будут «обосабливаться от остальных» 30 тысяч клиентов. Канцлер ФРГ Герхард Шредер обособился первым, пересев недавно на такой Volkswagen. Первая часть названия радуется, наверное. О второй мы сейчас поговорим.

Phaeton вскрыл последние тайны века. Пих давно искал себе преемника. Выбор пал на Пишецридера, бывшего шефа BMW. По официальной версии, он приглянулся Пиху на торгах вокруг марок Rolls-Royce и Bentley. Но на самом деле... Пиху для «Фаэтона» был нужен человек, разбирающийся в новой джойстиковой системе. На BMW это называется iDrive. Пишецридер был в курсе. Пих же был в курсе всех проблем, с которыми должен столкнуться пользователь IDrive. Дело в том, что все функции — основные, влияющие на движение автомобиля, и периферийные (климат, саунд, навигация и т. д.), — общим числом 720 (!), «зашиты» в 1 контроллер. Чтобы перестроить одну функцию, нужно выйти из другой, войти в главное меню, попасть куда надо, настроить и это подтвердить. Но бескомпромиссность iDrive была для BMW важнее всех неудобств. Так как это была безусловная «фишка». До этого ни у одного автомобиля не было главного меню.

Теперь у VW оно есть! И в этом меню имеется все. Только здесь не стали делать одну большую фишку контроллера. Все проще и этим ближе простому народу. Управление всеми функциями разнесено между маленькой фишкой контроллера под дисплеем и большими кнопками. Выбрать функцию можно кнопочно, настроить ее и подтвердить — фишечно. Тем более что почти у каждого есть дома и музыкальный центр, и стиральная машина, и поэтому, как пользоваться такой системой настройки на «Фаэтоне», понятно всем. Почти интуитивно. При этом основные функции драйва — жесткость подвески, ESP и варьирование клиренса — вынесены отдельно. Чтобы экстренно отключить ESP, не надо влезать в меню — нажал кнопку, отпустил. Сэкономил в повороте массу времени!

Для тех, кто не понял: такой интерфейс «Фаэтона» — прямой аналог MMI от Audi A8. Однако сам «фишечный» контроллер VW неудобен из-за маленьких размеров. И если у пользователя длинные ногти, то ими и придется его вращать. Но Phaeton — машина явно не дамская. Бывают, правда, еще и мужчины с такими «отростками», но нечто подобное больше подходит к Audi — дизайн «Фаэтона» никак не соотносится с их эстетикой.

Его дизайн все-таки брутален. Крепко сбит, хорошо посажен, хоть и не шибко изящен, но и не тяжеловесен понапрасну, заглажен, но не замылен. Узнаваем, хотя еще не всеми...

Вы же знаете обычную историю, как автомобиль стоимостью 60 тысяч долларов перестраивается в потоке через два ряда. Поток относится к этому с пониманием непредвиденных расходов и поэтому не сопротивляется. На «Фаэтоне» такой номер не проходит, даже если заблаговременно включить поворотник. Его не пускают, огрызаются и в районе Сокола даже выталкивают. Большая эмблема VW на задней крышке делает его «в доску своим» для участников движения. Поэтому и отношение такое — свойское.

Phaeton — самый политкорректный продвиженец представительского класса. Ему подошла бы роль носителя гораздо больших ценностей, чем блатные номера. Какой-то он семейно-идиллический. А могут ли люди в таких автомобилях рассматривать как жест политкорректности «подвиг» той же Карениной, например? Нет, конечно же! С маркетинговой точки зрения он самоубийственен.

В отличие от Audi у «Фаэтона» кузов стальной. Посчитали, что только сталь может отлично держать вибронагрузки на скорости до 300 км/ч. Ведь двигатель и трансмиссия самой мощной, 6-литровой, версии позволяют разгоняться до 290 км/ч (и все-таки Vmax принудительно ограничена 250 км/ч). Чтобы как-то снизить массу машины (а Phaeton W12 на целых 400 кг тяжелее Audi A8 quattro), все двери, капот и крышка багажника сделаны из алюминия, а передние крылья и вовсе пластиковые, что заметно только по отзвуку на простукивание. Хотя никакой новой эмоции от этого не испытываешь.

С самым легким, 240-сильным, мотором Phaeton весьма резв и беспроблемен по набору скорости. Впрочем, от V6 (как на Golf R32) вжимания в кресло, непосредственного впрыска адреналина и вспотевших конечностей на этой двухтонке нет и не предвидится. Но есть уверенность. Все работает отлично. Здесь как нельзя кстати придется базовый набор словосочетаний из лексикона соискателя (смотри в начало). Добавим еще: «чувствуется принадлежность к представительскому классу». Для флагманской 420-сильной версии набор, вероятнее всего, будет еще расширен и обсмакован эпитетами типа «ураганный», «смерчеподобный», «торнадоидальный»...

По подвеске. Все настройки меняются плавно и прямо в движении. Машина может приседать, оставляя под днищем 16 см или подниматься до 23, «промежутков» нет. Амортизаторы могут менять жесткость на четыре счета: от первого, самого мягкого режима, когда машина вальяжно стелется по дороге, как тяжелый Mercedes W140, до четвертого, самого жесткого, в котором Phaeton поведенчески уподобляется Audi RS и «прибивается» к полотну. Одновременно с жесткостью подвески меняется упругость и острота рулевого управления. Итого на выбор восемь вариантов настройки подвески. У каждой своя эмоция. Ехал, слушал Глинку — была высокая и мягкая. Не проперло — вставил Лаэртского — стала жесткая и низкая. Всегда возите полный CD-чейнджер!

О климатической установке. VW сделал шоу из воздуха! А именно из того, как он попадает в салон. После того как установилась заданная температура, дефлекторы на торпедо зашториваются аккуратными деревянными створками, как гараж автоматическими воротами. Причем створка в центре имеет окошко, которое прикрывает циферблат часов, оставляя его видимым. Воздух же начинает проникать и рассеиваться через щель под лобовым стеклом и микропоры в обивке салона. 25 электроприводов и два фильтра в системе вентиляции — это своеобразные легкие «Фаэтона». Чтобы легче и комфортнее дышалось тем, кто внутри.

Внутри салона все качественно. Видно, что отдел закупок комплектующих материалов поработал хорошо. Те, кто привык к стандартам «бундеслиги», заметят, что все стандартно. Стандартно и серо, если салон «Фаэтона» будет задрапирован действительно серой кожей. Много места и достаточно пусто. Чего-то не хватает. Вероятно, W12, как на машине бундесканцлера.

В принципе, быть зачатым на кровати IKEA, получить права за рулем Volkswagen, всю жизнь не изменять кукурузным хлопьям престижной марки Kellog's и расстаться с правами по возрасту и состоянию здоровья, продав уже статусный Volkswagen, — наверное, это и есть политкорректность.

P.S. До 2006 года в «бундеслиге» наступает относительное затишье: в модельных рядах четверки фирм сохранится статус-кво. Первым его нарушит Mercedes — новым S-классом. И все начнется по новой.