Тест-драйв Volvo S40

Не думаю, что новая Volvo S40 будет продаваться в сети ИКЕА, но, пожалуй, она была бы там к месту. Потому, например, что полностью подходит под определение «шведский минимализм», как и все прочие предлагаемые в этих магазинах товары. Поклонников скандинавского стиля в мире предостаточно, и нет сомнений, что новинка найдет спрос. Причем ориентирована она в первую очередь именно на экспорт. В самой Швеции потребители в массе своей предпочитают машины побольше — там мало людей, но много дорог, и вообще — много жизненного пространства. Компактность, однако, предполагает и более умеренную цену, так что сомневаться в российских перспективах модели также не приходится. Остается лишь оценить продукт.

Больше — меньше

Начнем с того, что шведы поступили вопреки сложившейся традиции, и сделали новую машину не длиннее, а короче предшественницы, на 48 мм. Но при этом в салоне стало намного свободнее. Как это возможно? Очень просто: автомобиль раздался вширь на 54 мм и «подрос» на 44 мм. Уровень комфортабельности повысился, в частности, и за счет увеличения колесной базы на целых 78 мм.

Однако прежде чем располагаться в салоне, взглянем на автомобиль снаружи. И признаем, что S40 — это уменьшенная копия модели S60. Что бы там ни говорили представители компании. Точно так же, как S60 — это S80 в миниатюре. Ведь тонкости вроде изящного изгиба крыши и наклона задних стоек а-ля купе способен оценить далеко не всякий потребитель. Ему главное — «чтоб красиво». А коль скоро — так и есть, то во внешней схожести моделей нет ничего зазорного. Напротив, можно с полным основанием говорить о своеобразном фирменном стиле. В конечном счете, как раз вот за эти трапециевидные фонари, выступающий нос и округлые бока многие и полюбили Volvo.

Впрочем, в случае с S40 не обошлось и без новомодных деталей. Например, без повторителей сигналов поворотов в зеркалах (с легкой руки Mercedes их не устанавливает на новых моделях только ленивый производитель). Я бы не придирался и к «акульему плавнику» на крыше, подозрительно напоминающему антенну BMW. Главное, чтобы заимствования были удачными, тем более, в S40 их раз — два, и обчелся. В общем и целом это — истинно шведский автомобиль под достаточно престижным брендом Volvo. Привлекательный и, согласно новой философии компании, спортивный. Последний аспект был подчеркнут особо, в частности, предложенными на тест версиями автомобиля мощностью 170 и 220 сил. Кстати, «заряженная» S40, имеющая, по традиции, обозначение Т5, внешне практически не отличается от обычной: два блестящих патрубка выхлопной системы и 17-дюймовые диски вместо стандартных 16-дюймовых. За дополнительную плату можно заказать модификацию Sport Styling, которая будет отличаться аэродинамическими накладками на пороги, спойлерами на переднем и заднем бампере и на крышке багажника, и пониженным на 20 мм клиренсом. Выглядит она весьма агрессивно, но «по содержанию» ничем не отличается от стандартной. Но если экстерьер автомобиля позволяет говорить о дизайнерской традиции, то интерьер — это, безусловно, откровение.

Именно в убранстве салона и проявился в полной мере тот самый шведский минимализм. Дизайнеры признавались на пресс-конференции, что черпали вдохновение в работах известных скандинавских мастеров, к примеру, в простоте и одновременно изысканности мебели от Альвара Альто. А сиденья были созданы знаменитым Арне Яакобсоном, что, благодаря их необычайной тонкости, позволило серьезно «раздвинуть» внутреннее пространство. При этом сидеть в них очень удобно, а широчайший диапазон электрических регулировок позволяет устроиться с максимальным комфортом. К тому же перемещается и рулевая колонка, что также сказывается наилучшим образом на эргономике водительского места.

И все же «венец творения» в салоне — центральная консоль. Такого решения автомобильный мир еще не знал. Консоль представляет собой довольно тонкую «полоску», соединенную с торпедой в верхней части и плавно перетекающую в разделяющий водителя и пассажира тоннель. Выглядит очень оригинально, и, что самое главное, не в ущерб функциональности. Наоборот, за консолью появился еще один отсек для хранения всякой мелочи. Признаться, давненько я не видел столь революционных и удачных решений. В общем, за одну только консоль дизайнерская работа заслуживает самой высокой оценки.

На самой центральной консоли — множество кнопок и четыре круглых рычажка. Разобраться в их предназначении помогают яркие и четкие пиктограммы, а небольшие выступы не позволяют спутать кнопки при нажатии. Два верхних рычажка управляют аудиосистемой, нижние — климатической установкой, позволяющей водителю и пассажиру выбирать различную температуру. Сама аудиосистема, управлять которой, к слову сказать, можно и при помощи кнопок на рулевом колесе, звучит отменно, за что следует сказать отдельное спасибо специалистам Alpine и Harman. Правда, речь идет об устанавливаемой за дополнительную плату системе Dolby Surround Pro Logic II. На этой же панели расположились четыре дополнительные кнопки управления бортовым компьютером, дающим водителю возможность подстроить некоторые параметры автомобиля под себя. К примеру, выбрать — следует ли закрывать двери при старте или оставлять ближний свет фар на определенное время включенным в темное время суток, чтобы осветить путь к дому.

Чуть ниже консоли — ручка коробки переключения передач, прикуриватель и кнопка отключения фирменной системы стабилизации DSTC. Примечательно: пепельница отсутствует. Есть лишь два подстаканника, на место которых, судя по всему, за дополнительную плату и можно установить этот аксессуар для курильщика.

Единственное, что в интерьере, оформленном, безусловно, со вкусом показалось мне несколько несуразным, так это расположение замка зажигания. Он почему-то находится не в привычном месте, а в непосредственной близости от щитка приборов. Ну, и в самом щитке никаких особых изысков не найдешь. И все же в целом салон производит очень приятное впечатление. К его неоспоримым достоинствам следует также отнести пространство для ног задних пассажиров и возможность как целиком, так и по частым складывать задние сиденья. С помощью нехитрой операции можно увеличить объем багажного отсека, который и без того не мал — 404 литра. Нарекания может вызвать разве что узкий проем, через который придется грузить поклажу.

А Т5 — это «зверь»...

Пять цилиндров, турбонаддув низкого давления, 220 л. с. и шестиступенчатая механическая КПП обещали веселую поездку. К тому же дороги в месте проведения теста мне довольно хорошо известны, а по сему быстро подстроив под себя кресло и баранку, выезжаю со стоянки. И тут же слышу неприятное жужжание — ах, да, забыл пристегнуться! Это следует сделать немедленно, иначе очень скоро жужжание перейдет в жуткий визг. И — правильно, безопасность — превыше всего.

Первый же разгон доставил радость — в заявленные производителем цифры 0-100 км/ч за 6,8 секунды, веришь безоговорочно. Одно показалось странным — почему явная пробуксовка при старте никак не чувствовалась на баранке? А ведь при ощутимом усилии на руле и обратная связь должна быть отменной. Ну, да ладно, проверю чуть позже, на серпантине. Сейчас же под колесами — автострада, и не успел я дойти до третьей передачи, как стрелка спидометра уже перевалила отметку в 100 км/ч. Несколько удивили рывки при переключении КПП, несмотря на то, что сцеплением я работал очень аккуратно. Очень скоро я понял, что дело — в коротком ходе педали, при котором «поймать» сам момент сцепления чрезвычайно трудно — он наступает резко, и в самом начале. Впрочем, к этому можно привыкнуть, и спустя пару десятков километров мне таки удалось избегать лишних толчков. А вот что действительно было приятным, так это короткий и четкий ход рычага КПП — ошибиться в выборе нужной передачи практически невозможно.

На автостраде S40 порадовал абсолютной тишиной в салоне — «40» или «140» на спидометре, внутри настолько тихо, что даже прибавлять громкость аудиосистемы ни к чему. Звук мотора начинает «проникать» в салон лишь после того, как стрелка тахометра перейдет отметку в 4000 об/мин. Справедливости ради скажу, что у Т5 инженеры могли бы поосновательнее поработать над «мелодией» силового агрегата — чувствуется некоторое несоответствие темперамента и его звукового сопровождения.

Наверное, именно по этой причине я даже и не заметил, как легко набрал 200 км/ч, и чуть было не пропустил нужный выезд с автострады. Пришлось резко «осаживать» автомобиль, и с визгом покрышек вписываться в поворот. Зато появилась прекрасная возможность проверить тормоза, которые оставили самое хорошее впечатление. Педаль пусть и жесткая, но позволяет легко определить нужную в конкретной ситуации степень нажатия, а для полной остановки со скорости в 100 км/ч автомобилю, согласно данным производителя, требуется всего 38 метров. Подобными характеристиками могут похвастать разве что настоящие спорткары вроде Porsche 911. На всех колесах S40 — дисковые вентилируемые тормоза, есть системы электронного распределения усилий EBD и помощи при экстренном торможении Brake Assist.

Наконец, выезжаю на знакомую по предыдущему тесту дорожку, ведущую в горную деревеньку Ронда. Машин мало, так что на каждом прямом участке можно хорошенько раскручивать мотор. Вот впереди поворот — торможение, поворот руля, снова газ. Volvo S40 повинуется командам беспрекословно, но вот обратной связи на баранке все же не хватает, при всей остроте настроек рулевого управления. При таком темпераменте хотелось бы лучше представлять, что происходит между колесами и дорогой. Крены кузова практически отсутствуют, а в случае чего на помощь готова придти система стабилизации — действует она ненавязчиво, и, в общем, не должна мешать водителю. Так, в одном из виражей, видимо, от проехавшего ранее грузовика, остался неприятный грязевый след. Кузов начало сносить, и DSTC вступила в действие одновременно со мной, очень корректно подтормозив нужное колесо и «заправив» машину в поворот.

Но — вот незадача: на выходе из виража упираюсь в хвост огромной, «вяло текущей» пробки, собранной каким-то грузовиком. Ладно, можно немного перевести дух и расслабиться. Обратить внимание, например, на отменную тяговитость силового агрегата: на второй, а то и на третьей передачи мотор, не проявляя явных признаков недовольства, уверенно разгонял автомобиль даже с 500 об/мин. Десяток километров в пробке позволил сделать вывод, что, несмотря на спортивный нрав Т5, на этом автомобиле вполне можно ехать спокойно, получая удовольствие от созерцания окрестных пейзажей. Одним словом, Volvo S40 T5 прекрасно, по моему мнению, подойдет и для каждодневной езды по крупному городу, и для получения порции адреналина, если его не хватает в организме. Между тем, мы с коллегой благополучно добрались до места обеда, после которого нас ожидала S40 с менее мощным силовым агрегатом объемом 2,4 литра.

«Автомат — мыслитель»

Берем ключи, забираемся в салон и сразу подмечаем отличия: вместо кожи — ткань, которая, тем не менее, не сделала кресла менее удобными; центральная консоль отделана под дерево, а не алюминием, как в Т5; на месте столь понравившийся 6-ступенчатой «механики» расположен рычаг 5-скоростной АКПП.

Признаться, я пожалел, что начал с самой мощной версии автомобиля — после ее динамических качеств темперамент «обычной» S40 не впечатлил. Впрочем, и этот силовой агрегат отличается завидной тяговитостью. Крены кузова в виражах слегка заметнее, а реакции на повороты баранки чуть более размыты. Но это объясняется 16-дюймовыми дисками с резиной более высокого профиля, нежели на Т5. В остальном — все на уровне. Если не считать автоматическую КПП...

Все тот же горный серпантин, довольно ровный участок, за которым следует затяжной подъем. Скорость — около 90 км/ч. На подъеме машина начинает явно замедляться. Чуть прижимаю педаль газа — никакого эффекта. Еще сильнее — опять безрезультатно. И только когда педаль выжата до отказа, электроника решила перейти на пониженную передачу. Впереди — поворот. Сбрасываю газ, поворачиваю руль и снова нажимаю на педаль. «Автомат» под сброс газа перешел на ступень выше, а при нажатии на ней же и остался, несмотря на то, что стрелка тахометра находилась в районе 2500 об/мин, а педаль была выжата больше чем наполовину. Перед очередным виражом резко торможу, вхожу в поворот и снова — газ в пол. Но только в середине маневра, после мучительной паузы, «автомат» додумался перейти на ступень ниже. Определенно неподходящий алгоритм работы для европейского автомобиля.

Если уж, как утверждают представители компании, основными конкурентами Volvo являются Mercedes, BMW и Audi, то следует сделать и пристойную АКПП. При этом особенно примечательно, что буквально за пару дней до теста мне довелось поездить на S80 AWD, оснащенной вполне адекватной автоматической трансмиссией. Кроме того, АКПП S40 не имеет спортивного режима, есть только зимний, а возможность ручного переключения передач исправляет ситуацию лишь отчасти, поскольку между движением рычагом и сменой передачи проходит добрая секунда, а то и две. Возможно, впрочем, что такие настройки подойдут для меланхоличного водителя, которому быстрое ускорение ни к чему. А в целом — вот забавно! — по своим динамическим характеристикам S40 2,4 очень даже не плох. Ему бы ту самую 6-ступенчатую «механику»... К сожалению, это невозможно, поскольку мотор может агрегатироваться лишь с 5-скоростной механической КПП, опробовать которую в деле не удалось.

Volvo с амбициями

Какие бы бренды не числились в основных конкурентах, а цена на S40 2,4 будет начинаться с отметки в 23 тысячи евро. Т5 обойдется примерно в 30 тысяч, что, замечу, намного меньше, чем просят за «аналогичные» модели конкуренты. Поэтому я бы все же отнес к списку соперников модели, более близкие к S40 по цене (да и не только по цене), например, Opel Vectra, Saab 9-3 SportSedan, Alfa Romeo 156, Nissan Primera и Toyota Avensis. И среди этих моделей новой Volvo будет, скажем так, не слишком уютно. Правда, в ее активе богатая базовая комплектация, включающая в себя кондиционер, электроприводы стекол и зеркал и многое другое.

Между тем, планируемые на 2004 год цифры продаж не выглядят нереальными. Объем производства составит 70 тысяч машин в год, 20 тысяч из которых будут предложены американским покупателям. Далее следуют Швеция (5000), Германия (4000), Великобритания (4000) и Испания (3000). Если говорить о маркетинговых исследованиях самой компании, то стоит отметить, что в Volvo заметили тенденцию к «омоложению» владельцев. Так, средний возраст будущих потребителей составит 30-40 лет, большая часть из которых мужчины.

Дебют в Европе и США намечен на март следующего года, а в России автомобиль появится, скорее всего, в апреле. Тогда же будет определена и точная цена новинки на нашем рынке.