Тест-драйв Volvo S40

Мне нравилась прежняя S40, именно T5. Когда я был дураком, то носился на ней по шведской тундре со скоростью 180 км/ч. На новых шипах и моноприводе, полностью доверяя нововведенной системе контроля тягового усилия. Сейчас бы я этого уже не делал…

Сейчас первым делом я бы поинтересовался ценой на новую T5. Теперь, когда автомобили в салонах просто сметаются и клиент зреет быстрее, чем автовоз сгружает новую партию, сам факт наличия живой машины уже тонизирует и обязывает брать. А поскольку модификация T5, по определению, «нафарширована» богаче остальных новых S40, то цена – это, пожалуй, все, что нужно узнать... прежде чем брать или вешать трубку. Сорок одна тысяча семьсот долларов в базовой комплектации.

Безотносительно ценника, машина как машина понравилась. Жесткая, металлическая, что очень важно на наших раздолбанных дорогах, и отзывчивая на обе педали (нам подогнали «сороковку» с автоматической коробкой). Основательная, добротно сработанная, крепко сбитая, широкорасставленная и в чем-то даже нарочито загрубленная Volvo. А поскольку это T5, то она еще и азартна, и упруга в стойках. Как хорошая любовница. Единственно, что внешний облик ее не нов. Ему по меньшей мере уже четыре года – нет никакой стилистической разницы между ее кузовом и кузовами Volvo S80 и S60. Опытный глаз консультанта еще может отличить младшую «модель» от «старших», я ж пока могу распознать S40 только при наличии где-то рядом какого-нибудь седана гольф-класса. Если они близки по размерам – значит «сороковая».

Итак, выходит, все правильно – я сел в «сороковую». Первым делом хочется потрогать и потыкать совершенно плоскую центральную консоль. Она двухмерна, у нее практически нет толщины. Она, как застывший поток водопада, за ней только воздух. Возможно, это самое оригинальное решение, появившееся в интерьерах серийных легковых автомобилей за последние 50 лет, с того момента как на Citroen DS начала «отрастать» «борода». Внизу тыльной части – лоточек под бумажник или сигаретную пачку. Если они там и лежат, то их, естественно, не видно, что не всегда на руку, то есть под руку.

Я начинаю тыкать кнопки. Хочу, чтобы было прохладно голове и рукам, не громко и лирично – по радио. Сходу это не удается. Я соображаю, что все кнопки серы, однофактурны и сгруппированы в один вертикальный блок (что хорошо для мобильного телефона не всегда удобно на автомобиле). Мелкие цифры и пиктограммы. Нет никакой надежды точно попадать по кнопкам вслепую, рефлекторно, не отрывая взгляд от дороги. Но это поправимо, если заранее спрогнозировать изменение погоды за окном и выставить удобную температуру в салоне еще до выезда. Двухзонный климат-контроль опять-таки. А поправлять настроение с помощью музыки можно и кнопками на мультифункциональном руле. То есть эргономика не так запущена, как кажется в самом начале. Конечно хорошо, чтобы при движении на большой скорости рядом сидел кто-то и мог апгрейдить температурные настройки. Что касается всего остального убранства, то оно удовлетворяет более чем на 100%. Именно шведский «абсолют». В конце концов, именно шведы привыкли к таким «кнопочным доскам», а 50% всех «Вольв» исторически отправляются в Соединенные Штаты, и я уверен, что американцы даже не поймут, про что тут написано.

К вопросу о безопасности – о том, чем Volvo всегда славилась. Ныне, когда расчет на безопасность стал не рекламным приемом, а настоятельным требованием, когда все европейские производители подтянулись к четырех-пятизвездочным отметкам, когда Renault признается эталоном в гольф-классе, для Volvo, казалось бы, уже нет никакого маневра к новому совершенству. Признаться, я и не думал, что маневр есть, а задние сиденья обычно разглядывал лишь через салонное зеркало (это ж Т5, driver's car!). Но на этот раз задний диван меня поразил. Нет, на нем сидеть не удобнее, чем в S60, но в его подушки встроены два детских места, которые приподнимаются и образуют самодостаточные кресла для маленьких пассажиров, да еще с удобными подножками. Суперидея!

Фарш! Вот, что самое приятное в T5. Омыватель фар, охлаждаемый «мини-бар-бардачок», электрокресла, люк... Но люк не большой, бардачок полностью оправдывает свое изначальное название – перчаточный ящик, информационный дисплей чуть больше... пейджера. Зато все настолько лаконично, что нет даже никакого желания портить этот «пейзаж» («безмолвие за полярным кругом») креплением под сотовый телефон.

По ходу движения. К мотору никаких гвоздей. Мягкая эластичная турбина, подхват «по-мужски», ускорение (по ощущениям, без подготовки, секунд за восемь мы укладываемся и набираем «сотню»), движение. Мотора более чем достаточно для компактного «асфальтового» автомобиля, если учитывать, что это Volvo, если учитывать, что защищать честь марки на дороге в неравной борьбе с BMW M3 даже не захочется. Но съездить на ней из Москвы в Питер за шесть с половиной часов удастся легко (если полчаса уделить гаишникам всех четырех областей).

Возможно, что это лучшее переднеприводное шасси в классе, хотя в конфигурации Ford C-Max оно выглядит как-то более убедительно и рационально. Volvo S40 T5 – строгая машина, не оставляющая после себя размытой траектории. Реакции на все действия точны и приятны тактильно. Чувствуется, правда, некоторый ореол свободы по поверхности рулевого колеса. Свободы ровно настолько, насколько может себе позволить рассупонить галстук и ослабить воротник клерк к семнадцати часам рабочего дня во вторник. Это к семнадцати в пятницу он будет «джинсы-свитер-харлей-дэвидсон-чувак»... А к семнадцати во вторник он все еще будет механичен, активен, собран и целеустремлен, с некоторым душком парфюма в сухом остатке. До этого времени у него сохраняется прекрасная тяга и подвижность на моноприводе по офису. Volvo S40 T5 – офисный автомобиль. Потому что только клеркам понятно свежевыжатое выражение «премиум-гольф-класс». Человеку свободной профессии, даже при деньгах, это не по уму. И не по предрассудкам. Только клерк может выявить рациональность при переплате 10–15 тысяч долларов за приставку «премиум» впереди коренного понятия «гольф-класс». Знаете, это такая диагональная приставочка на радиаторной решетке... на ней еще эмблемка – стрелочка с кружочком. Две-три месячных зарплаты поверх автомобиля. В случае чего, можно одолжить. Просто за одно слово «премиум».

Конечно, в конкретный «премиум» входит низкий аэродинамический обвес, белоснежный кожаный салон, коробка-робот и турбомотор. 220 сил. Очень приличная динамика. Но все равно, это седан в размер гольф-класса. Для картинности можно привести список таковых: четырехдверные Bora, Focus, хэтчбек-переросток Octavia. Для убедительности: S40 базируется на платформе Ford Focus второго поколения, аналогичной однообъемнику C-Max и Mazda3. Единственное, что Volvo при полном параде опций, шильдиков и признаков фешенебельности. Но пространственного выигрыша в этом нет. Будем начистоту – маленькая машина для своей цены. Со свойственной клеркам-менеджерам расчетливостью мы это и продемонстрируем.

Итак, Mondeo 3.0 в топ-комплектации Ghia или целая Volvo S60 (со 170-сильным не турбированным мотором 2.4) стоят на четверть дешевле, чем S40 T5. Даже S80 (с тем же 2.4) можно купить за меньшие деньги. Но, допустим, кому-то эти большие седаны покажутся флегматичными, без задоринки и адреналина. А хочется гонок, сами понимаете. Но и в таком случае, спортивная S40 T5 выходит на тысячу дороже, чем «простая» полноприводная и 225-сильная Impreza WRX. Правда, Subaru напрочь лишена офисной эстетики: в ней просто нет места, куда лепить клейкие желтые листочки и ставить органайзер. Subaru – это чистой воды «пятница, восемь вечера»... Полноприводная же Volvo S40 T5 по деньгам выйдет бок о бок с куда более мощным и харизматичным Lancer Evo VII, правда, тоже машиной выходного дня. Спрашивается, не слишком ли задрана планка?.. Итак, наш герой, он же клиент, он же конторский работник (квартира – пусть однокомнатная, пусть маломерная, но зато на Рублевке; новая двухметровая «плазма» на стене в спальне-гостиной, а на стенке в офисе – целый иконостас из сертификатов) должен купить эту вот машину. И я как человек свободной профессии... его прекрасно понимаю. Потому, что машина эта ему нужна не столько ради самовыражения, сколь для лояльности к каким-то корпоративным нормам. Наш герой молод – и в дверях машины есть узкие карманы, в самый раз для «Клерасила». Но Volvo, пусть маломерная, это уже признак того, что карьера складывается. Он же у нас карьерист и понимает, что рано ему еще ездить на S60, как у непосредственного начальника, тем более на S80, как у босса. А уж Mercedes, пускай даже «Цэ», был бы самым настоящим вызовом устоям корпоративной автостоянки. А так, всего за сорок одну тысячу семьсот долларов... все противоречия устранены. Он сертифицированный человек. И машина ему должна нравится.