Тест-драйв Renault Espace

Если под капотом этого большого Renault стоит дизель, то одного бака топлива может хватить на 1000 км.

Времена, когда дизельный двигатель ассоциировался в сознании автолюбителей лишь с грузовиками или внедорожниками давно канули в лету. Соляркой сегодня не зазорно заправлять даже машины со спортивной жилкой, благо современные дизели, сохранив главное преимущество — экономичность, — по мощности и динамичности практически не уступают бензиновым моторам. Что блестяще доказал минивэн Renault Espace IV с мотором 2,2 dCi, на котором мне довелось попутешествовать по дорогам Испании. А поскольку для большинства читателей «АИ» Espace четвертого поколения остается пока «terra incognita» (модель была представлена более полугода назад на автосалоне в Париже, но до российского потребителя до сих пор не дошла), эта поездка превратилась в редакционный тест-драйв.

Единство стиля

Если говорить об экстерьере Espace IV, то поставленную задачу — воплотить современный зрительный образ марки Renault — дизайнеры выполнили на «отлично». Родственная связь с родоначальниками нового корпоративного стиля — Avantime и Vel Satis — видна, что называется, невооруженным глазом: те же напряженные, резкие, угловатые очертания. Взгляд приковывают громадные, треугольной формы фары, крупный фирменный «ромб» и воистину огромное панорамное ветровое стекло. Кстати, затемненные стойки кузова создают иллюзию сплошного остекления, а сидя внутри (особенно в версии со стеклянной крышей), чувствуешь себя как в аквариуме. Большие колеса, слегка выступающие благодаря увеличенной колее за обводы кузова, создают ощущение устойчивости и стремительности. В профиль это впечатление усиливают задняя стойка кузова с обратным наклоном, напомнившая стабилизатор ракеты, и более короткие по сравнению с предыдущим Espace свесы. Вертикально расположенные фонари визуально продолжают заднее стекло. Смотрится красиво. Однако в целом задняя часть, с моей субъективной точки зрения, выглядит какой-то незавершенной, обрубленной. Должно быть, дисгармонию в общий облик автомобиля вносят почти вертикальная дверь в сочетании с коротким задним свесом.

Впрочем, не надо забывать, что перед нами не просто минивэн — воплощение утилитарности, — а Espace, самим названием гарантирующий пассажирам максимум пространства. Наклонная же дверь неминуемо уменьшила бы высоту в хвостовой части салона, ущемив интересы людей, сидящих в последнем третьем ряду. Такого создатели самого просторного семейного автомобиля позволить естественно не могли. Действительно, задние пассажиры не чувствуют себя обделенными: на их долю приходится ровно столько же кубатуры, что и у передних. Да и кресла одинаковые, с интегрированными трехточечными ремнями, травмобезопасными подголовниками и мощным каркасом, способным удержать сиденье на месте даже при серьезном столкновении. Выдержали бы только направляющие, по которым легко скользят взад-вперед все пять пассажирских кресел.

Впрочем, результаты краш-тестов позволяют в этом не сомневаться. «Пять звезд» в испытаниях по методике EuroNCAP брал и прежний Espace. Создателям его преемника удалось не только добиться столь же впечатляющих результатов, но и улучшить их. В конструкции кузова нового Espace используется сталь со сверхвысоким пределом текучести, при деформации поглощающая большее количество энергии удара, чем обычная. В результате энергопоглощающая способность кузова автомобиля возросла в 2,5 раза по сравнению с его предшественником. Узлы и агрегаты, расположенные в переднем отсеке (двигатель, коробка передач, различное вспомогательное оборудование), сконструированы и размещены так, чтобы при ударе накладываться друг на друга, играя активную роль в программируемой деформации конструкции. Энергия боковых ударов поглощается алюминиевыми профилями дверей и передается на стойки кузова, усиленные внутренними панелями из листового металла, толщина которого на средней стойке достигает 4,3 мм.

Для подробного описания средств пассивной безопасности Espace IV, включающей восемь подушек, ремни с многоступенчатыми преднатяжителями, систему, предотвращающую соскальзывание с сиденья при аварии и т.д., и т.п., не хватило бы, пожалуй, всей газеты. Поэтому — вернемся в салон, предлагающий невероятное множество вариантов трансформации пассажирского отсека. К примеру, развернув передние кресла на 180 градусов, и сложив спинки сидений среднего ряда, можно превратить Espace в уютную кают-компанию, а, удалив все посадочные места, — во вместительный фургон полезным объемом 2860 литров.

Как и подобает приличному минивэну, салон изобилует всевозможными вместилищами для мелкого багажа. Помимо многочисленных и еще более объемных, по сравнению с Espace III, вещевых отделений в передней панели и дверях имеются дополнительные емкости для мелочей, встроенные в обивки боковин третьего ряда сидений. Суммарный объем вещевых ящиков и отделений нового Espace составляет 100 литров.

Высоко сижу...

Что бы ни утверждали представители Renault относительно «почти легковой» посадки водителя Espace, исчерпав широчайшие возможности регулировки сиденья и рулевой колонки, почувствовать себя «как в седане или хэтчбеке» мне, например, так и не удалось: минивэн остается минивэном. Впрочем, над усовершенствованием эргономики водительского места создатели Espace IV все же поработали. К примеру, по сравнению с предшественниками, рулевое колесо (оно, кстати, такое же, как на Vel Satis и Laguna) расположено почти «по легковому» вертикально, рычаг переключения передач установлен выше, а подушки передних сидений наоборот стали ближе к полу.

Обзорность благодаря упоминавшейся громадной площади остекления и высокой посадке нареканий практически не вызывает, хотя наружные зеркала могли быть и крупнее. А вот комбинация приборов мне лично откровенно не понравилась. Данные о скорости, оборотах, запасе топлива и температуре охлаждающей жидкости выводятся приятным голубым цветом на узкий жидкокристаллический дисплей, от стойки до стойки протянувшийся поверх передней панели. Смотрится красиво, но функциональность готов оспаривать до хрипоты. Во-первых, считывать «стрелочные» показания не в пример удобнее, чем расшифровывать все эти мигающие а-ля панель музыкального центра мелкие столбики, а во-вторых, приборный щиток элементарно перегружен. Помимо индикаторов и контрольных ламп здесь присутствуют термометр, часы, высвечиваются информация бортового компьютера, название и частота радиостанции, и бог весть, что еще. Хорошо хоть климатическая установка и навигационная система снабжены отдельными дисплеями.

Впрочем, чтобы увидеть всю эту модерновую «цветомузыку» в действии, надо запустить двигатель, вставив в приемное устройство электронную карточку Renault Card, и нажав кнопку «Start/Stop» (опять же, как на Vel Satis, Laguna и Megane второго поколения). Кстати, за дополнительные деньги карточку можно «научить» выполнять множество всяких функций, например, включать в автомобиле внутреннее и наружное освещение, открывать двери, запоминать индивидуальные настройки климатической установки и аудиосистемы, регулировки сидений и зеркал. Renault Card также способна хранить в памяти идентификационный и регистрационный номера автомобиля, а при каждом выезде — запоминать уровень топлива и масла, пройденный путь, давление в шинах и запас хода до следующего ТО, что, говорят, приводит сервисменов в бурный восторг. Наконец, такую «умную» карточку не обязательно вставлять в приемник: система распознает ее на расстоянии и позволит завести машину простым нажатием кнопки.

В общем, заветная кнопка нажата, клавиша электромеханического, а-ля Vel Satis, «ручника» отпущена, можно трогаться. Восхитительно бесшумный турбодизель мгновенно «съедает» сближенный ряд шестиступенчатой коробки передач — знай, успевай ворочать рычагом. Кстати, переключаются скорости почти идеально, легко и четко.

Бодро, «по легковому» разогнав почти двухтонный минивэн до сотни (циферки спидометра мелькали, как в окошечке бытового электросчетчика, к которому подключили промышленный станок), иду на шестой передаче, пытаясь удерживать эту, жестко предписываемую желтыми с красной каймой знаками, скорость. Задача оказывается неожиданно сложной: то ли педаль газа сверхчувствительная, то ли просто не терпится мне проверить, на что способен «однообъемник с ездовыми качествами трехобъемника». Выбираюсь на местный автобан, где закон позволяет испанцам слегка расслабиться, а национальный темперамент провоцирует «отжигать» на всю катушку. Несутся, и вправду, сломя голову, но вежливо: левый ряд всегда свободен, для тех, кто может еще быстрее. Борясь с искушением поддаться общему настрою, какое-то время сдерживаю себя на компромиссных (с учетом погрешности радара) 130 км/ч. Конец сомнениям положил со свистом пролетевший мимо «трехобъемный» баварский конкурент.

Устремившись следом, я, впрочем, довольно быстро убедился, что вопреки горячему желанию французов Renault Espace — это все-таки не то же самое, что BMW 5-й серии. Нет, в своем классе автомобиль, наверное, не плох: его ездовые свойства — для минивэна — выше всяких похвал. Но зачем утверждать, будто новый Espace наделен «поистине легковой управляемостью»? На прямой и в пологих поворотах рулю не хватает информативности, да и первый же скоростной вираж высокий автомобиль прошел с солидным креном, начисто отбившим охоту продолжать гонку.

Зато Espace откровенно порадовал плавностью хода и акустическим комфортом: в салон не долетают ни шум двигателя, ни шелест шин, да и свиста ветра практически не слышно. Отменными оказались и тормоза, проверить работу которых мне пришлось при, казалось бы, абсолютно «невинных» обстоятельствах. Заметив на дороге что-то темное, я решил не совершать резких маневров, и попросту пустил странный предмет между колес. В следующий миг раздался сильный хлопок, заставивший почти инстинктивно ударить по тормозам, одновременно выруливая на обочину. Мчавшийся «под сотню» Espace остановился на удивление быстро — ржавую тяжелую металлическую пластину, ударившуюся о днище, и, по счастью, не причинившую машине вреда, я обнаружил всего метрах в пятнадцати.

Но, пожалуй, сильнее всего удивил меня дизельный Espace экономичностью: после примерно 500 км, проделанных отнюдь не в щадящем режиме, в баке оставалась добрая треть. Впрочем, это, как выяснилось, — не рекорд. Версии с 1,9-литровым турбодизелем одной заправки хватает более чем на тысячу километров.

Нишевая модель Популярность дизельных автомобилей в Европе растет стремительными темпами. К примеру, почти 60% испанцев, купивших в минувшем году новую машину, заправляют ее соляркой. Доля дизельных автомобилей в сегменте E (где и позиционируется Espace) западноевропейского рынка уже превышает 50% и интерес к ним стабильно растет. Еще более заметна эта тенденция на рынке минивэнов. Согласно исследованиям, на долю дизельных однообъемников приходится ныне свыше 70% общего объема продаж в странах ЕС.

В России ситуация обстоит абсолютно по иному: процент дизельных легковых автомобилей исчезающе мал во всех сегментах рынка. Не высок спрос и на минивэны. Поэтому Renault не питает особых иллюзий на предмет сбыта нового Espace, а дизельные версии — едва ли не самые интересные и практичные в гамме — к нам поставляться вообще не будут. По словам ответственного за связи с общественностью ОАО «Автофрамос» (российский импортер Renault) Яна Доризона, качество российской солярки, особенно в провинции, несовместимо с жизнью двигателя, поэтому отечественным автолюбителям предложат Espace IV только с бензиновыми моторами — двух и трехлитровыми. Автомобили появятся у дилеров лишь в конце этого — начале следующего года, поэтому о комплектациях и ценах говорить пока рано. Прогнозировать объем продаж Доризон отказался, заметив лишь, что на повторение европейского успеха однообъемника здесь надеяться не приходится: Espace — семейный автомобиль, а многодетных семей, способных позволить себе минивэн класса люкс, в России, мол, пока не много. До сих пор Espace приобретали в основном корпоративные клиенты в представительских целях. Продажи ограничивались двумя-тремя десятками машин в год.

Вряд ли новый Espace, который вполне может оказаться значительно дороже предшественника, способен кардинально изменить ситуацию. Тем более что, несмотря на вялый спрос, конкуренция в этом сегменте достаточно остра. Среди соперников — Peugeot 807 и Citroen C8, VW Sharan и Ford Galaxy, Mitsubishi Space Wagon и Hyundai H1.