Тест-драйв Opel Zafira

Пятиместным должен быть минивен или семиместным? Отвечая на вопрос, а точнее отвечая на спрос, производители приготовили разные варианты – так возник класс компактвенов, чуть более скромных по габаритам, зато более маневренных.

Opel Zafira

Внешне

Нестареющая Zafira – дольше всех из участников нашего теста не претерпевала обновления. Но от этого компактвэн ничуть не выглядит «старше» – его дизайн до сих пор актуален даже на фоне более «свежих» конкурентов. Пластичные изгибы лобового стекла в переходах на крышу и капот – противовес прямым углам и линиям вроде «киля» на капоте и квадратных окон, а заодно и параллельным прямым крыши, «подоконника», порогов и молдинга, налепленного вдоль боковин, а также по краям переднего и заднего бамперов.

Благодаря большой колесной базе инженерам Opel удалось сделать двери Zafira достаточно широкими, а заодно отдалить от них задние колеса. Это позволило задним стеклам открываться полностью.

Внутри

Кто уже сидел в салоне Opel Astra или Vectra ничего нового внутри Zafira не увидит. Но почувствует. Главным образом – «минивэновскую» посадку. Водитель Opel сидит гораздо выше, чем, скажем, в Ford. Это заметно улучшает обзорность, но настолько же снижает тягу к активной езде. Хотя сиденья в Zafira достаточно жесткие и хваткие, чтобы поддержать водителя в нужный момент.

Дизайн салона Opel перекликается с экстерьером: тот же «киль» проводит ось вертикальной симметрии по центральной консоли. Руль, приборы и кнопки управления магнитолой и климатом – единственные круглые исключения в угловато-прямолинейном порядке интерьера. Но с эргономикой у Zafira все в порядке. Разве что читаемость приборов и малоинформативный бортовой компьютер (в данной версии) могут дать конкурентам возможность набрать очков.

Потому что в использовании пространства – Zafira оставляет конкурентов позади. Это действительно семиместный автомобиль – хотя два кресла третьего ряда трудно назвать полноценными.

В движении

«Автобусная» посадка Opel Zafira ничуть не означает, что в движении будет скучно. Несмотря на высокий центр тяжести, шасси Zafira уверенно (пусть и с незначительными кренами) вкатывает семиместный кузов в повороты. Двигатель с ровным характером объемом 1.8-литра достаточно тяговит и отлично подходит для города. Но если использовать все семь пассажирских мест, лучше присмотреться к более мощным модификациям, благо таких немало…

Четкая и уверенная работа КПП оставила очень приятное впечатление, равно как и подбор передаточных чисел, сделавший разгон плавным и равномерным, а заодно избавивший от необходимости часто орудовать рычагом КПП даже при интенсивном разгоне.

Плотная подвеска хороша там, где гладкость асфальта нарушена одной-двумя крупными ямами – на разбитой дороге Opel заметно потряхивает, а подвеска жестко отрабатывает каждую неровность. В поворотах Zafira заметно кренится, но не теряет устойчивости. На прямых участках компактвэн также стабилен и надежен.

Итого

На сегодня Zafira является едва ли не самым интересным предложением для тех, кому нужен семиместный автомобиль. Пусть третий ряд накладывает некоторые ограничения по габаритам пассажиров.

Ценa (руб.): от 510 000 - 717 000.

Ценa с АКПП (руб.): от 656 000

Volkswagen Touran

Снаружи

Технологически, компактвэн Volkswagen впереди Opel и Ford, но на внешности Touran это не отразилось. Представленный относительно недавно автомобиль выглядит как классический вольфсбургский минивэн, приправленный хромом и парой других свежих штрихов. Стиль Touran из поколения в поколение, корректируется лишь небольшими исправленными деталями вроде контура фар или формы радиаторной решетки.

В отличие от соперников, внешний вид Touran в меньшей степени претендует на качества «спортивность» и «динамичность». А ведь мог бы – с его-то начинкой! Но дизайнеры VW сделали ставку на строгий выдержанный стиль, лишенный ненужных заостренных или наоборот, округлых «примесей».

Внутри

Внутри Touran не меньший порядок, чем снаружи. Хотите знать, как выглядит классический немецкий дизайн интерьера – загляните внутрь Touran. Торпедо разделено на строго очерченную центральную консоль, приборную панель под нависшим козырьком и отведенную под эйрбег и перчаточный ящик правую часть. Водительское сиденье снабжено отличной боковой и поясничной поддержкой, а регулировок предостаточно даже для людей с незаурядным ростом. В целом же, интерьер – качественный как в плане материалов и деталей, так и их подгонки.

Диапазона регулировок водительского кресла хватит, пожалуй, человеку любого роста. Посадка за рулем скорее автобусная. Из органов управления не слишком понравился руль – у не слишком простой профиль, и он выглядит дешево.

Второй ряд сидений – три кресла, каждое из которых можно регулировать отдельно. За отдельную плату можно дозаказать третий ряд сидений.

В движении

Подвеска не допускает раскачки из стороны в сторону и быстро реагирует на каждый градус изменения положения руля. Удивительно, но шасси оказалось гораздо более драйверским, чем можно было ожидать от семейного автомобиля! Но платой за юркость и маневренность на асфальте стал недостаток комфорта: Touran громко и тряско реагирует на неровности асфальта, особенно в динамичном режиме езды. Впрочем, если дорожные условия располагают, нет смысла сдерживать Touran!

Мощность его двигателя – 140 л.с., практически как у конкурентов, но что это за силы! Немцы сняли такие показатели с 1.4-литрового мотора при помощи системы непосредственного впрыска топлива, с последовательно расположенными компрессором и турбонагнетателем. В паре с автоматической КПП DSG, Touran стремительно разгоняется, отлично тянет во всем диапазоне оборотов, плюс автомобиль лишен каких-либо турбо-задержек, присущих предыдущим поколениям турбонаддувных двигателей. В итоге получаем самые приятные в обращении, но и самые требовательные в плане потребления топлива 140 л.с…

Впрочем, VW предлагает довольно широкую линейку двигателей. Если экзотический мотор вас пугает – берите традиционный.

Итого

Touran дороже конкурентов, но и технически пусть ненамного, но совершеннее. Если же вникать в эргоноимку или дизайн, то здесь преимущества у «народного» автомобиля нет. Наконец, не забудем про «переплату за бренд» - Volkswagen сегодня престижнее Opel и Ford.

Ценa (руб.): от 673 497 - 946 512.

Ценa с АКПП (руб.): от 807 426

Ford C-MAX

Снаружи

Сами фордовцы по прежнему говорят о своем компакт-вене как о «семейном Focus» (хотя слово «фокус» из названия автомобиля ушло). Мол, обновленный C-MAX – не только баснословно практичный, но еще и по-настоящему стильный автомобиль.

Стилистика кузова машины недвусмысленно намекает – облик старшего брата, Ford S-MAX, пришелся европейской публике по вкусу. Вот он, «кинетический дизайн» в действии! Нынешний C-MAX многое перенял от родственника, с расчетом завоевать более молодого покупателя. Обновленные фары и бампера придали машине агрессивности, а сильно скошенные передние стойки по-прежнему скрывают истинные размеры автомобиля.

Из нашей троицы C-MAX выглядит наиболее динамично – в его облике куда больше от универсала, чем от минивена. Неудивительно – салон машины не обременен третьим рядом сидений ни в одной из комплектаций, поэтому высокая крыша плавной дугой спускается к заднему стеклу.

Внутри

Интересно, чем руководствовались инженеры Ford, когда доверяли подрулевым переключателям такое количество функций? Если целью было разгрузить центральную консоль, у них это получилось, вот только удобней водителю от этого не стало.

В целом же, салон C-MAX оставил хорошие впечатления: строгий (возможно, даже черезчур) интерьер подходит этому автомобилю. В каком еще минивене встретишь пять (!) оттенков черного в отделке дверей? И пластик передней панели темного колера смотрится богато, и приятен на ощупь.

К приборам придраться трудно – оцифровка крупная, хорошо читаемая, а шкалы не бликуют на солнце. То же касается и экрана бортового компьютера на центральной консоли – все наглядно и удобно, но ядовито – красная подсветка понравится не всем.

Отдельное спасибо специалистам по эргономике за рулевую колонку – точнее, за диапазон ее регулировок. Вот где действительно удобно будет водителю даже богатырского сложения! И посадка в C-MAX не «автобусная», а практически легковая. Вот только сидения с широкой подушкой без существенной боковой поддержки не располагают к скоростным виражам – на поворотах из них просто выпадаешь.

Задним пассажирам C-MAX предоставлены три отдельных кресла с индивидуальными регулировками. Естественно, их можно сложить (или снять вовсе), чтобы перевезти длинномерный груз.

В движении

Наш тестовый автомобиль был вооружен 2.0 литровым бензиновым двигателем мощностью 145 л.с. – это самый мощный вариант в неширокой – всего три мотора – российской гамме. Для минивена снаряженной массой менее полутора тонн вариант оказался, как говорится, с «перцем» - мотор с удовольствием крутится и уверенно «тянет» в широком диапазоне оборотов.

Понравилась и пятиступенчатая «механика» - четкость включений не вызвала нареканий, да и достаточно «длинные» вторая и третья передачи для толчеи городских улиц самое то. При наборе скорости показавшийся сначала «ватным» руль послушно наливался тяжестью, но на высоких скоростях его информативности не хватало – возможно, все дело в том, что тестовый автомобиль не успели переобуть в зимние шины…

Задняя многорычажная подвеска обещала превосходную управляемость машины, но высокий центр тяжести C-MAX внес свою лепту – на скоростях свыше 80 км/ч при резкой перестановке минивен заметно кренился. Менее экстремальные маневры автомобиль выдержал без проблем. В целом же, не слишком жесткая подвеска отлично справлялась с препятствиями вроде трамвайных рельс, ну а небольшие выбоины асфальта не замечала вовсе.

Итого

Ford С-MAX подойдет тем, кто ищет универсальный автомобиль, и не обременен большим количеством потенциальных пассажиров. Не последнюю роль в выборе сыграет и запоминающаяся внешность машины, вот только наличие еще двух дополнительных мест у конкурентов для кого-то станет более весомым аргументом.

Ценa (руб.): от 510 000 - 717 000.

Ценa с АКПП (руб.): от 656 000