Тест-драйв Opel Zafira

“Зафира” стала самым популярным 7-местным компакт-вэном в России. Почему покупатели склоняются именно к “Опелю”?

“Зафира” – один из немногих “компактов”, в третьем ряду сидений которого действительно могут разместиться взрослые пассажиры. Во всем остальном это типичный “Опель” – сухой и прагматичный автомобиль, выполненный по принципу разумной достаточности. Без искры божьей, но и без явных недостатков.

Впрочем, компактвэны редко покупают на эмоциональном порыве. Такие автомобили выбирают скрупулезно. Приходят в автосалон всей семьей, оценивают комфорт и вместительность салона, объем багажника, совершают пробную поездку, сравнивают с конкурентами. При таком подходе “Зафира” действительно представляется оптимальным выбором. Начнем с цены.

Сколько стоит?

Выбор “компакта” часто упирается в двигатель. Для 7-местных моделей, которые значительно больше и тяжелее обычных легковушек “гольф”-класса, возможностей 1,6-литровых моторов явно недостаточно. А с мощными 2-литровыми их цена составляет более $30 000, что для многих покупателей уже дороговато.

И у “Зафиры” есть базовая “1,6-Эссеншиа” за $20 890. Но это, что называется, для галочки – такие машины спросом почти не пользуются. Потому как следующая версия “1,8-Энджой” предлагает гораздо лучший двигатель и оснащение уже за $23 390. Кроме того, 1,8-литровую “Зафиру” можно получить не только с ручной коробкой, но и с роботизированным “Изитроником”. Стоит он всего $500 и расход топлива обещает такой же, как с “механикой”. Пока на “Изитронике” не поездил, он представляется выгодным приобретением.

Неудивительно, что львиная доля продаж приходится на “1,8-Энджой”. С учетом оптимального набора опций такие машины стоят $25 500–26 500. Для 7-местного “компакта” с достаточно мощным мотором и богатым оснащением это очень хорошая цена.

А вот переплачивать $3000 за топ-исполнение “Космо” соглашаются немногие. С помощью заказного оборудования “Энджой” можно сделать более функциональным, чем базовый “Космо”, при этом сэкономить $1000–1500.

В “Космо” (другого выбора в данном случае нет) покупают в основном 150-сильную 2,2-литровую модификацию с настоящим гидромеханическим “автоматом”. Машина хорошая, но поскольку ее цена уже в базе составляет $31 390, спрос на нее ограничен.

Наконец, от $32 290 “Зафиру-Космо” можно купить с 200-сильным “2,0-Турбо” и 6-ступенчатой МКП. Если учитывать, что за $38 000–40 000 “бешеный автобус” будет упакован по максимуму, это очень хорошее предложение. Другой вопрос, что компактвэн с такими качествами интересует очень немногих.

Поэтому вернемся к оптимальной 1,8-литровой машине и выясним попутно, как она ведет себя с ручной коробкой и “Изитроником”.

Снаружи и внутри

“Зафира” даже не пытается заигрывать с поборниками экстравагантности. Ровная, без изгибов линия крыши, почти вертикальные боковые и задняя стенки кузова, прямоугольные окна и дверные проемы, никаких дизайнерских вольностей. Классический “автобус”, в котором все подчинено функциональности.

Этот строгий немецкий стиль может нравиться в большей или меньшей степени. Но, как показал блиц-опрос людей с самыми разными вкусами, негативных эмоций внешность “Зафиры” не вызывает. Наоборот, многие находят ее приятной.

Внутри все тот же немецкий “квадратиш-практиш”. А вот насчет “гут” – не уверен. Казалось бы, интерьер “Зафиры” выполнен в том же стиле и отделан теми же добротными материалами, что и салон “Астры”. Но если в “Астре” эта холодная офисная строгость воспринимается вполне естественно, то в “Зафире” ощущаешь некоторый психологический дискомфорт. Автомобиль вроде как семейный, а домашнего тепла и уюта в нем нет.

Впрочем, все это – лирика. Если использовать “Зафиру” по прямому назначению, ее сухая прагматичность оборачивается преимуществами. Широченные и высокие, открывающиеся на большой угол двери обеспечивают удобный доступ в салон, а вертикальные стенки кузова и прямая крыша позволяют максимально эффективно распоряжаться внутренним пространством.

Главное отличие “Зафиры” от большинства “компактов” в том, что вместо трех кресел в среднем ряду у нее сплошной диван с разделенной в пропорции 40:20:40 спинкой. Такая компоновка проигрывает в пассажировместимости. Если индивидуальные кресла можно установить в шахматном порядке, чтобы пассажиры не толкались плечами, то на диване “Зафиры” могут разместиться три человека максимум 48-го размера. То есть его реальная посадочная формула 2+1 – два взрослых места плюс одно детское.

Зато сплошной диван гораздо удобнее для двоих. Когда в ряду установлены три кресла, крайние пассажиры оказываются припечатанными к дверям, а ближе к центру не сдвинешься, поскольку одним “филеем” на двух стульях... сами понимаете. А вот на широком диване “Зафиры” два человека размещаются весьма вольготно. На мой взгляд, такой вариант предпочтительнее – особенно когда в багажнике предусмотрены еще два гостевых стульчика.

В качестве “тещиного места” использовать не удастся ни один из них. Чтобы пробраться на “галерку” и сидеть там с коленями у подбородка, надо обладать определенной гибкостью. Но пассажиры помоложе часовую поездку стерпят. При росте до 185 см высоты потолка хватает, а чтобы ногам было не тесно, средний диван без ущерба для его обитателей можно сдвинуть на несколько щелчков вперед. Это – конкурентное преимущество “Опеля”. В большинстве 7-местных “компактов” сиденья третьего ряда сугубо детские.

Но если по вместительности “Зафира” – один из лучших компактвэнов, то по уровню походно-бытового сервиса, увы, один из худших. Водитель и его сосед должны делить один на двоих подстаканник. Для мелкой поклажи предусмотрены лишь перчаточный ящик (очень мелкий) и пластиковый “тазик” под сиденьем пассажира. Средняя секция дивана в полноценную столешницу не трансформируется, а откидные “самолетные” столики можно получить лишь за доплату в $130 и только в версии “Энджой”.

Совершенно необъяснимая скупость. Ведь компактвэн – это семейно-туристический автомобиль, для которого комфорт быта очень важен. Загляните в тот же “Сценик”...

За рулем

Как и любой компактвэн, “Зафира” предлагает высокую капитанскую посадку водителя. При этом рулевая колонка и кресло оснащены полным набором и широким диапазоном регулировок. Так что удобно устроиться за рулем сможет человек любого роста и телосложения.

Особенно хороши – и профилем, и боковой поддержкой – спортивные кресла “Космо”. Раньше они были узковаты для обладателей размера от 52-го и больше, но недавно их сделали более гостеприимными. Хотя в “Энджое” сиденья тоже вполне приличные. Для семейного вэна такие, возможно, даже предпочтительнее.

Если покупать машину в исполнении “Энджой”, имеет смысл заказать одноименный пакет опций. За $1300 получите классный кожаный руль с кнопками ДУ магнитолой, кресло с подлокотником, регулировкой угла наклона и поясничной поддержки, климат-контроль вместо кондиционера, систему динамической стабилизации ESP и органайзер багажника. Все это оборудование полезно прежде всего для водителя.

Эргономика в целом проработана неплохо, хотя две “занозы” все же есть. Неудобное управление бортовым компьютером и, самое главное, нефиксируемые подрулевые переключатели. Это – кошмар. Чтобы включить, например, левый указатель поворота, надо отклонить рычаг влево, после чего он автоматически возвращается назад. Чтобы “поворотник” выключить, надо выполнить то же движение, только вправо. Но стоит преодолеть усилие промежуточной пружины (оно почти не ощущается), и начинает мигать уже правый указатель. Та же ситуация и со стеклоочистителем.

Обзорность – как у большинства вэнов. Площадь остекления огромная, однако нижний срез ветрового стекла уходит к горизонту и передние габариты совершенно не чувствуются. Поэтому заводской задний парктроник ($550) проблему решает лишь отчасти. В городской толчее “Зафире” нужен еще и передний. Кроме того, у “Опеля” маловаты боковые зеркала, а двойные передние стойки кузова затрудняют угловой обзор.

Грузим чемоданы

Даже если вам не нужен 7-местный салон, “Зафиру” можно купить из-за большого багажника. Когда кресла “галерки” приведены в рабочее положение, он вмещает всего 140 литров. Но если их сложить, в вашем распоряжении огромный трюм в 645 л до уровня окон. Это примерно на треть больше, чем в универсалах “гольф”-класса и 5-местных “компактах”. Чтобы использовать такой объем максимально эффективно, за $110 можно заказать органайзер багажника. Ну а когда сложен еще и средний диван, внутренний объем фургона возрастает до 1820 л, если набивать его под крышу.

А вот трансформация салона из пассажирского в грузовой продумана не лучшим образом. Немцы хоть и гордятся своей фирменной системой “Флекс-7”, на самом деле гордиться тут нечем.

То, что сиденья третьего ряда складываются в ровную площадку, это норма для любого 7-местного “компакта”. Но почему они ложатся лицевой частью на грязный от ботинок пассажиров пол? И почему подушка среднего дивана складывается только целиком? Будь она разделена в пропорции 40:60, можно было бы перевозить узкие длинномеры, сохранив в среднем ряду одно или два посадочных места. По такой схеме делают даже обычные легковые универсалы.

Безопасность

Краш-тесты по методике “ЕвроNCAP” “Зафира” сдала на отлично. Автомобиль суммарно набрал 33 балла (один из них за сигнализатор непристегнутых ремней), что позволило заработать максимально возможные 5 звезд.

Такой высокий результат достижим лишь в том случае, если помимо фронтального и бокового автомобиль хорошо держит “столбовой” удар. Это испытание проводится только при наличии в базовой комплектации оконных подушек. К сожалению, в России за них просят просто безумные деньги – $800. Откуда такая цена, если для других автомобилей надувные “занавески” стоят $400–450? Неудивительно, что в “Зафирах”, выставленных на продажу, они практически не встречаются.

Для перевозки детей можно использовать обычные креслица или стандарта изофикс, для которых на среднем диване штатно предусмотрены соответствующие крепления. В базовой комплектации фронтальная пассажирская подушка не отключается, поэтому спереди нельзя устанавливать детское креслице, развернутое спинкой вперед. Однако за до-плату в $150 на пассажирском сиденье можно получить изофиксы и датчик присутствия, который автоматически отключает подушку при установке детского креслица. Но этот датчик распознает только фирменное “опелевское” креслице.

Если использовать “Зафиру” в качестве круизного автомобиля, из заказных средств безопасности можно рассматривать “противотуманки” и ESP (их выгоднее брать в пакете “Энджой”), а также поворотные биксеноновые фары с омывателем ($1500).

О сохранности автомобиля и находящихся в нем вещей позаботится заводская сигнализация с датчиком объема. Она хоть и числится в списке допоборудования ($300), но для российского рынка является обязательной, поэтому присутствует во всех машинах.

По дорогам...

Мотор объемом 1,8 л действительно хорош. Благодаря изменяемым фазам он обладает прямо-таки “двухлитровой” мощностью в 140 сил и хорошо везет во всем диапазоне оборотов. Уверенно тянет с самых низов – лишь при трогании с места его надо слегка подкручивать – и охотно крутится до срабатывания ограничителя. В общем, для “Зафиры” его возможностей хватает, что очень важно, учитывая выгодную цену такой модификации.

При этом двигатель довольно экономичен. Даже в жестком тестовом режиме “Зафира” расходовала около 11 л на сотню, что для высокого и тяжелого “компакта” очень даже неплохо. Единственная претензия к 1,8-литровому мотору – шумноват. Жестко рокочет на холостых, а после 3500 оборотов становится откровенно назойливым. Впрочем, “Зафира” в любом случае не тихоня – звукоизоляция днища также оставляет желать лучшего. На загородных скоростях с шорохом катящихся покрышек надо просто мириться.

Заметны и вибрации. В частности, подзуживают педали, а европейская автобанная подвеска комфортабельна лишь на ровном покрытии. Как только на асфальте появляется рябь, она неизбежно приходит в салон. Причем подвеске порой не хватает энергоемкости. Знакомая по тестам короткая волна на новорижской трассе, которую большинство автомобилей на скорости 110 проходят более-менее мягко, заставила переднюю подвеску “Опеля” замкнуться на отбойники. И это всего лишь с двумя седоками на борту!

Даже со стандартным шасси (за доплату предлагается пакет IDS+ со спортивной подвеской, изменяемой жесткостью амортизаторов, чувствительностью педали газа и руля) “Зафира” обладает вполне приличными для “компакта” ездовыми качествами. Несмотря на заметные крены в поворотах, свойственные почти всем высоким автомобилям, “Опель” управляется адекватно и надежно. При желании на нем можно и “зажечь”. Однако учтите, что даже на асфальте у “Зафиры” есть склонность к заносу, поэтому ESP ей не помешает.

Тормоза весьма эффективные, а хорошо настроенная ABS позволяет максимально использовать сцепные свойства шин. Правда, педаль слишком легкая и чувствительная, что мешает дозировать замедление на малых скоростях. Нога чуть дрогнула на неровности, и машина клюет носом. Впрочем, к этому можно привыкнуть.

К чему привыкнуть практически невозможно, так это к “Изитронику”. В автоматическом режиме он работает так, что перед пассажирами стыдно. Машина ни с того ни с сего вдруг осекается, будто ее кто-то за задний бампер схватил, пару секунд пребывает в “невесомости”, после чего получает смачный пинок под зад. И так при каждом переключении. Сидящие рядом кивают головами, как китайские болванчики, и начинают вежливо интересоваться, давно ли ты права получил. Но если взрослые всего лишь глумятся над бедолагой-водителем, то ребенку с неокрепшим вестибулярным аппаратом будет не до смеха.

Спортивный автоматический режим сокращает колоссальные задержки при переключениях, однако рывки становятся такими, что голова вот-вот с плеч слетит. Более-менее комфортно можно ехать лишь в ручном режиме, переключаясь под сброс газа. Но, простите, зачем тогда нужен этот “якобы автомат”? Более того, у “Изитроника” есть еще один недостаток – на стоянке он не удерживает машину на передаче. Соответственно, зимой придется пользоваться “ручником”, по-варварски отрывая примерзшие колодки.

В общем, за два дня “Изя” меня так укатал, что я вспоминал о “механике”, как о неземном блаженстве. Нет и еще раз нет. “Зафиру-1,8” надо брать только с ручной коробкой. Если не хотите утруждать себя переключениями, тянитесь до 2,2-литровой версии с настоящим “автоматом”. Дорого, но “Изитроник” – это просто издевательство.

...и без них

Если вы покупаете вэн не только для путешествий, но и для вылазок на природу, лучше присмотритесь к “Сценику” или “Турану”. Они хоть тоже не джипы и не “паркетники”, зато по геометрической проходимости все же лучше “Зафиры”. У “Опеля” длинная база, длинные и низкие свесы (передний бампер – вообще как бульдозерный нож), дорожный просвет всего 140 мм. Максимум, на что он способен, – одолеть ровную щебенчатую или грунтовую дорожку до дачного поселка. А максимум, что можете сделать вы, – заказать завод-скую стальную защиту двигателя за $100.

Эксплуатация, сервис

Заводская гарантия на “Опель” составляет 2 года без ограничения пробега. При этом в первый год эксплуатации у вас примут претензии по всем узлам и деталям, за исключением “расходников” – таких, как щетки стеклоочистителя, тормозные колодки, накладки диска сцепления и т. п. На втором году появляются некоторые ограничения. В частности, вам могут отказать в бесплатной замене амортизаторов или газовых упоров пятой двери. Это, конечно, не очень хорошо. Но если учитывать, что пробег в гарантийный период не лимитирован, немцев понять можно.

Единых для всех дилеров цен на запчасти и ТО (межсервисный интервал составляет 15 000 км) пока, к сожалению, не существует. Но если запчасти везде стоят примерно одинаково и при этом недорого, то со стоимостью ТО некоторые дилеры мухлюют, объявляя для завлекалочки невыполнимо низкие расценки. Мы привели реальные цифры, хотя даже на них ориентироваться сложно.

Ну разве могут свечи зажигания и воздушный фильтр двигателя в наших условиях служить 4 года или 60 000 км, а салонный фильтр – 2 года или те же 60 000 км? Однако в сервисной книжке, на базе которой рассчитывается стоимость ТО в минимальном объеме, указаны именно такие интервалы.

То же самое касается и ремня ГРМ с роликами. Официально его замена предусмотрена на 90, 120 или даже 150 тысячах в зависимости от модели двигателя. Однако известно, что на “опелевских” моторах ремень столько не живет, и сервисмены всеми правдами и неправдами заставляют владельцев менять его через каждые 60 000 км. Поэтому стоимость этого ТО мы указали с учетом замены ремня и роликов.

Так что если запчасти у “Опеля” действительно недорогие, то стоимость обслуживания не такая уж низкая, как кажется на первый взгляд.

Со склада и на заказ

Заказывая “Зафиры” для продажи со склада, дилеры стараются оснащать их наиболее востребованным набором опций. Но компакт-вэн – это автомобиль, требования к которому у каждого свои. “Зафира” же тем и хороша, что с помощью огромного списка опций (мы упомянули лишь часть из них) ее можно сделать максимально удобной для каждого покупателя.

Поэтому, прежде чем покупать машину, ознакомьтесь с заказным оборудованием. После этого наверняка составите индивидуальный заказ. Только ориентироваться надо не по цветному прайс-листу, который выложен во всех дилерских центрах (в нем почему-то отсутствуют многие опции), а выяснять возможности комплектации с продавцом по оригинальной программе заказа.

Мы решили:

В “Зафире” действительно нет ничего выдающегося. Ни экстравагантного дизайна, как у “Пикассо”, ни отточенных ездовых качеств, как у “Си-Макса”, ни возведенного в степень комфорта, как в “Сценике”. Главное достоинство “Опеля” в том, что у него очень мало принципиальных недостатков. Это хорошо сбалансированный автомобиль на твердую четверку по всем показателям.

С 1,8-литровым мотором, в исполнении “Энджой” вы получите выгодный по цене и оптимальный по совокупности качеств компактвэн. Только не покупайтесь на дешевый “Изитроник”.