Тест-драйв Citroen Xsara Picasso

Человек стремится к упрощению формы, желая сохранить при этом содержание. Кроме шампуня и кондиционера в одном флаконе он изобрел Nissan Almera Tino и Citroen Xsara Picasso.

Европейская история однообъемников или, как их еще называют, компактвэнов начинает свой отсчет с 1984 года, когда компания Renault выпустила на рынок модель Espace. Идея тогда явно опередила время, и новинка не пользовалась на рынке оглушительным успехом. Автомобили приобретались в основном корпоративными клиентами в качестве разъездного автомобиля и курсировали по маршруту аэропорт-офис-аэропорт.

Перелом наступил в 1996 году. Неугомонные французы решились на довольно смелый шаг - на базе седана Megane был спроектирован еще один минивэн в модельном ряду Renault - Megane Scenic. Он был немного короче Espace (база 2580 мм против 2700 мм), но полностью сохранил "вагонную" компоновку. Это и стало законом жанра для многочисленных подражателей. Новый подвид назвали компактвэн. Словечко "однообъемник" также прижилось, хотя вопрос, почему мы не называем так хэтчбэки, постоянно повисает в воздухе.

Созданные на базе популярных седанов и хэтчбэков компактвэны отличаются, прежде всего, посадкой водителя. Она более вертикальная и высокая, как у водителей рейсовых автобусов. С одной стороны, это оправданно - основные "рейсы" водителя компактвэна приходятся на город. Создавались однообъемники в расчете на степенного семейного потребителя, который по будням отвозит двух-трех ребятишек в школу, а в выходные дни осуществляет внушительный "шоппинг". Раз в год у него обязательное путешествие к теплому морю (вариант - в зимние горы). Поэтому все микровэны изначально адаптированы еще и для "дальнобойных" поездок: кармашки для карт, полочки для мелких вещей, подстаканники, выштамповки для бутылок и столики для закусок - все это закон жанра.

Как правило, на компактвэны устанавливают самые мощные моторы из тех, что предусмотрены для седанов и хэтчбэков. С одной стороны, однообъемники тяжелее на 200-300 кг, и им положены дополнительные лошадиные силы. С другой - центр тяжести у более высокого (в среднем на 25-30 см) автомобиля выше, и посему однообъемники грешат на трассе одним и тем же: крены в поворотах значительно опаснее, потому что раскачка больше.

Цена на них в Европе всегда на 5-10% выше, чем на обычные автомобили. И, как показывает статистика производства, особым спросом пользуются модификации с АКПП.

"Обычный" Nissan Almera с кузовом "седан" предлагается на нашем рынке с двигателем объемом 1,8 л мощностью 114 л.с. и автоматической коробкой передач. Клиноременной вариатор CVT на эту модель не устанавливается, как и более мощный 2-литровый двигатель. И самая мощная Almera в приличной комплектации стоит $18,9 тыс. Момент первый, материальный - Tino дороже на $5,1 тыс. Только ли за "продвинутый" двигатель?

РАЗНИЦА В ВЕСЕ.

Решившись на приобретение однообъемника вместо седана, покупатель получает, прежде всего, "лишние" 22 л.с. - примерно по 9 лошадей на каждый дополнительный литр объема двигателя. Или по $232 за каждую "лошадку". Но размеры и вес однообъемника сводят все преимущества более мощного мотора на нет - его максимальная скорость ниже на 5 км/ч, а разгонная динамика слабее. Более того, Tino в предложенной комплектации едет примерно так, как обычная Almera с мотором 1,6 л. Выходить на ней на рискованные обгоны я бы не советовал. Как и соревноваться с владельцами седанов на старте со светофора. Двигатель довольно быстро выходит на предельные обороты, вот только стрелка спидометра сильно отстает от стрелки тахометра. Про себя я решил так: если мы и платим лишние деньги, то отнюдь не за лишние лошадиные силы, так как вместо рысаков приобретаем в свою конюшню работящих, но флегматичных битюгов.

СВЕЖИЙ ВОЗДУХ.

Можно предположить, что лишние деньги мы платим в прямом смысле слова за воздух. Объем багажника у седана составляет 425 литров. У Tino - уже 440 л, но при штатно установленных задних сиденьях. Если же их демонтировать, то размер полезной площади составит уже 1950 литров. Это - максимум. Кроме того, с тремя раздельными задними креслами Tino можно играть, как с конструктором Lego. Их можно снимать по отдельности, можно двигать, можно опускать спинки. Короче, вариантов компоновки салона столько, сколько существует рецептов маринования шашлыка. Каждому на свой вкус.

На водительском месте дополнительные кубометры воздуха также кружат голову - впору лечить клаустрофобию. И дело не только в более вертикальной посадке. Мне показалось, что в Tino она как раз менее "автобусная", чем в Picasso или Scenic. Впрочем, кому как нравится - диапазон регулировок велик и устроиться можно по-всякому.

Да, жизненного пространства реально больше. Простой пример: если ваш попутчик - очаровательная девушка, то обнять ее практически невозможно не только в движении, но и на светофоре. Слишком велико пространство между двумя креслами. Для подобных упражнений лучше перебираться на задний ряд.

На Tino, в соответствии с уже упомянутыми законами жанра, это не единый диван, а три отдельных сиденья. Расположены они немного выше передних - существует легенда, что это сделано специально, чтобы родители могли контролировать резвящихся сзади детей. Тем более что места, где можно порезвиться, достаточно даже для взрослых. И с вполне достойным комфортом.

ЗАПАС КАРМАН НЕ ТЯНЕТ.

Как известно, за комфорт надо платить. И если сравнивать комфорт Tino и Almera, то становится понятно, как потратить пресловутые пять с хвостиком тысяч и не пожалеть об этом.

Не знаю, как вы, уважаемые читатели, а я даже в городе вожу с собой массу всяких мелочей. Как правило, они свалены бесформенной кучей в "бардачке" - в нужный момент я начинаю рыться в нем, как Скупой рыцарь в своих сундуках. В Tino проблему хранения мелочевки решал как будто педантичный полковник-отставник. Выштамповки под бутылочки с водой разбросаны по всему салону, карта находит свое место в сетке на двери. Менее нужные мелочи - в ящике под сиденьем. Сигареты, зажигалка - в боксе над центральной консолью, темные очки - в чехле над головой.

Спинка среднего заднего сиденья опускается на подушку и превращается в удобный столик. Еще два подноса откидываются со спинок передних сидений - как в самолетах. Пикник можно устроить не на обочине, а прямо на ходу. Места хватит для достаточно изысканной сервировки, а не только для термоса и пары бутербродов.

ОТДОХНИ!

Подвеска Tino немного отличается от подвески, скажем, седана. Не конструктивно, а настройкой. У Almera она довольно короткоходная и весьма болезненно откликается на неровности российского дорожного покрытия. А в Tino езда по смешанному маршруту (город-пригород) ни разу не вызвала у нас чувства резкого дискомфорта. Может быть, дело еще и в более вертикальной посадке - большая часть толчков приходилась на самую мягкую часть тела. В предельных режимах мы Tino не тестировали - напомним, что этот автомобиль создавался как семейное средство передвижения, не провоцирующее своего хозяина на экстремальное поведение на дороге.

Citroen Xsara, на базе которого создавался Picasso, предлагается на нашем рынке в кузовах "хэтчбэк" и "купе". Самая мощная версия - с двигателем 2,0 л мощностью 136 л.с. Более слабый мотор имеет объем 1,6 л и мощность 109 л.с. Однообъемник такой двигатель однозначно не потянет.

В сравнении с Tino история повторяется с точностью до наоборот - на Picasso установлен мотор объемом 1,8 л и мощностью 116 л.с. Коробка передач - механическая. Стоимость хэтчбэка 2,0 и Picasso составляет, соответственно, $?? и $19,5 тыс. "Переплата" за однообъемник - $?? тыс.

НАСЛЕДНИК ХУДОЖНИКА.

Первое, что бросается в глаза, это весьма неординарная внешность Picasso. От обычной Xsara сохранилось только оформление передней части автомобиля - все остальное под стать работам великого тезки. Особенно восхищает поклонников авангарда переднее узкое стекло, которое создает для водителя дополнительный сектор обзора. В Picasso это весьма актуально - даже вертикальная посадка (еще более вертикальная, чем в Tino) не позволяет полностью контролировать передние габариты автомобиля.

Как и за комфорт, за экстравагантность надо платить. И разработчики постарались, чтобы клиент не чувствовал себя обиженным. Стандартная комбинация приборов на Picasso отсутствует. Вместо нее в середине центральной консоли расположен большой дисплей, на который и выводится вся (или почти вся) информация, необходимая водителю.

Второй штрих - рукоятка переключения КПП. Она расположена на выступающей в салон "бороде" и напоминает джойстик для компьютерных "леталок". Насколько все эти изыски дизайнеров Citroen "тянут", на $?? тыс.? Решать вам.

ТА ЖЕ КАРТИНА.

Только полетать на Picasso вам не придется. Двигателя объемом 1,8 л вполне достаточно для спокойной и размеренной езды по городу. Максимальная скорость компактвэна - 190 км/ч, разгон до "сотни" - 12,2 сек. И фору ему вполне может дать "обычная" Xsara с двигателем 1,6. Ее аналогичные показатели составляют соответственно 197 км/ч и 10,9 сек.

Но если Picasso и полетел бы, как ветер, насладиться в полной мере его скоростными качествами было бы затруднительно. Ему свойственны все недостатки однообъемника: угрожающие крены в поворотах и сильная раскачка кузова могут вызвать восторг только у самоубийцы. Справедливости ради заметим, что во многом этому способствует и более длинноходная, чем у Xsara, подвеска, разработанная в угоду комфорту. В общем и целом, и в этом случае мы платим деньги за воздух: сравните полезные объемы багажников компактвэна и хэтчбэка - 550/1970 л против 440/1190 соответственно.