Тест-драйв Nissan Maxima QX

Переднеприводный седан "Ниссан-Максима" (в Японии "Сефиро") дебютировал в 1994 году. Модификация с кузовом универсал появилась три года спустя. Нынешней весной в Женеве показали второе поколение этой модели (пока только седан). Выпускается с бензиновыми моторами, объемом 2,0 или 3,0 л, автоматической четырехступенчатой или механической пятиступенчатой коробкой передач.

По европейской классификации "Ниссан-Максима" относится к верхнему среднему – Е-классу. Однако второму поколению его рамки, что называется, впритык – удлиненный на 150 мм седан стал самым большим в своем классе, вплотную приблизившись к "высшей лиге" представительских лимузинов. С последними его роднят не только габариты – автомобиль сделали еще комфортабельнее, заметно богаче, ощутимо безопаснее, чуть мощнее и несколько дороже.

Сохранив почти неизменными силуэт и общие очертания, новая "Максима" прибавила респектабельности, линии кузова стали стройнее, добавилось хрома на эмблемах и облицовках. Благодаря технологии cleaner lens (дословно "ясная линза"), прояснился взгляд вдвое более мощных ксеноновых фар с гладким, без рассеивателя стеклом. Новое лицо, безусловно, узнаваемо, хотя большим передним свесом и слегка раскосыми фарами неуловимо напоминает "КИА-Кларус". Весьма функциональны бамперы, они без какого-либо ущерба и повреждений кузова выносят столкновение на скоростях до 8 км/ч. Кстати, о прочности: жесткость кузова возросла на 30%, а это влияет не только на безопасность, но и на поведение на дороге.

Возросшая на 50 мм колесная база позволила расширить дверные проемы, сделать просторнее и до того немаленький салон – рослый пассажир свободно сидит сзади нога на ногу, не касаясь коленями переднего кресла. Ширины просторного дивана вполне достаточно для троих, хотя средний вряд ли обрадуется необычно развитому для переднеприводной машины тоннелю пола. В нише подлокотника – люк для лыж, а если для поклажи не хватит огромного 520-литрового багажника (объем на 18% больше, чем у старой модели), можно сложить по частям или полностью спинку сиденья.

Спереди – мягкие комфортабельные кресла с множеством электрических регулировок, огромный запас по высоте (около 100 мм при росте 180 см) и чуть стесненное массивной передней панелью пространство для ног. Представителен перечень средств безопасности: две фронтальные и две боковые подушки, активные подголовники, преднатяжители и ограничители усилия на ремнях. В отделке салона – пластик под орех, ткань (комплектация SLX) и велюр (SE) серого или бежевого цвета, за доплату – кожа. Само собой – кондиционер или климатическая установка, электроприводы стекол (с функцией "отбоя") и подогреваемых наружных зеркал, а также автоматическое затемнение внутреннего. Толстые боковые стекла эффективно "гасят" ультрафиолетовые лучи и снижают уровень шума.

В первый момент озадачивает черный провал на месте панели приборов – белые шкалы и стрелки появляются лишь при включении зажигания. Причем в зависимости от того, какой из двух ключей вставлен в замок, восстановятся не только индивидуальные регулировки кресла, но и настройки аудиосистемы. Посадка достаточно удобна, и все же пара замечаний: не помешала бы регулировка длины рулевой колонки – невысокие водители, придвигаясь к педалям, будут упираться в руль, а полностью выжать педаль сцепления с ее огромным ходом непросто.

Под капотом новой "Максимы" – проверенные V-образные "шестерки" серии VQ, короткоходные, объемом 2 или 3 л. Первая перекочевала с предыдущей модели без изменений, вторая получила усовершенствованный впуск и газораспределение с изменяемыми фазами, что позволило, прежде всего, выровнять характеристику момента на средних оборотах. В результате два трудноразличимых на вид мотора придают автомобилю совершенно разные характеры. "Максима" с двухлитровым двигателем и механической коробкой – комфортабельный седан для "представительской" езды, с трехлитровым – настоящий "спортсмен", способный мчаться не просто быстро – очень быстро.

Интересно, что субъективно, особенно поначалу, благодаря прекрасной шумоизоляции, эту разницу не осознаешь. Ну, едет чуть динамичнее, но все так же легко, не докучая пассажирам ни ревом мотора, ни визгом шин, ни свистом ветра. Цифры, между тем, свидетельствуют: до "сотни" более мощная машина разгоняется всего за 8 с (редчайший случай, когда реальные показатели лучше паспортных), а 180 км/ч набирает вдвое (!) быстрее двухлитровой – за 27,3 с против 55,1. С автоматической коробкой передач разница в динамических показателях почти такая же. Кстати, "автомат" здесь довольно умный – с блокировкой трансформатора на IV передаче для уменьшения аппетита в крейсерских режимах.

На форсированных режимах сильные эмоции нейтрализует подвеска, модернизированная для достижения "оптимального баланса между комфортом и управляемостью". Мода на активный образ жизни обусловила то, что теперь этот баланс инженеры "Ниссана" отыскали существенно ближе к управляемости, умудрившись не слишком отдалиться от комфорта. Усилитель переменной производительности облегчает парковку, но возвращает рулю хорошую информативность с ростом скорости. Тормоза с увеличенными дисками не склонны к перегреву даже при многократном интенсивном замедлении, хотя водитель, ищущий острых ощущений, скорее всего, отметит слишком высокую чувствительность педали и малое усилие на ней. В общем, реакции машины получились под стать внешности: без пугающей спортивной резкости, но вместе с тем внятные, точные, достаточно энергичные, что важно – хорошо прогнозируемые.

В этом сегменте рынка покупатель уже небеден, но еще помнит цену деньгам – надо убедить его заплатить от 30 до 40 тыс. долл. – именно таков в России диапазон цен на новинку (примерно на 8% больше, чем за прежнюю модель). Сдается, "Ниссан-Максима" располагает вескими аргументами.