Тест-драйв Nissan Pathfinder

С дебютом “Пасфайндера” у “Паджеро” и “Прадо” появился сильный соперник. “Следопыт” – так переводится название новинки – протоптал дорожку к кошелькам покупателей в первую очередь благодаря своей агрессивной, брутальной внешности. Посмотрим, что за ней скрывается.

Сколько стоит?

Какой бы привлекательной и долгожданной ни была новинка, ее рыночный успех во многом зависит от цены. Прайс-лист на “Пасфайндер” начинается с весьма заманчивых для породистого среднеразмерного вседорожника цифр – $45 300. За такие деньги вы получите машину со 174-сильным 2,5-литровым дизелем, ручной коробкой, в базовом исполнении ХЕ.

На первый взгляд, уже в нем есть все, что нужно. Но стоит взглянуть на SE, и сразу понимаешь, что она гораздо лучше. Лучше в мелочах – казалось бы, не принципиальных. Но именно с комплектации SE первого уровня “Пасфайндер” начинаешь воспринимать состоявшимся автомобилем. И уже не жалеешь о дополнительных $2300. Тем более что только начиная с SE дизельный “Пасфайндер” можно получить с автоматической коробкой, которая, как мы убедились, гораздо лучше ручной. Итак, “Пасфайндер-SE” первого уровня стоит $47 500 с “механикой” и $49 200 – с “автоматом”. На наш взгляд, это наиболее оптимальное соотношение цены и оснащения.

Во втором уровне SE добавляются видеокамера заднего вида со встроенной системой навигации, телефонная подготовка с протоколом “блю туз” и MP3-магнитола примиум-класса с акустикой “Боуз”. Стоит ли вся эта электроника $2700, решать вам.

Топ-версия LE дороже SE на $4790 и принципиально отличается биксеноновыми фарами, кожаным салоном с электроприводом передних кресел, подножками и люком. Итак, самый дорогой дизельный “Пасфайндер-LE” второго уровня с “автоматом” обойдется в $56 690.

Много это или мало? Сравнивать с “Прадо” не приходится. К счастью для “Ниссана”, с дизелем “Тойоту” к нам не поставляют. А вот по сравнению с “Паждеро” в близких комплектациях “Пасфайндер” несколько дороже. Однако он моложе и богаче оснащен.

Недавно появившаяся модификация с 269-сильным бензиновым V6 объемом 4,0 л предлагается только с “автоматом” и только в топ-исполнении LE ($58 300–61 000). То есть в равной комплектации бензиновый “Пасфайндер” всего на $600 дешевле “Прадо”... С этим согласиться уже сложнее. На волне новизны у “Ниссана” еще оставались хорошие шансы, но в целом бензиновый “Пасфайндер” на фоне своего признанного конкурента выглядит, по крайней мере, не выигрышно.

Снаружи и внутри

Во всяком случае, до тех пор, пока вы не увидите его воочию. Черт возьми, как вовремя он к нам попал! Сегодня, когда в России идет укрепление государственности, культ силы вновь входит в моду. “Пасфайндеру” даже камуфляж не нужен – броневик натуральный. Особенно если он черный, с глубокой тонировкой заднего остекления.

АVтомобиль выполнен в индустриальном стиле технодизайна. “Кирпичные” пропорции, резкие грани, холодные кристаллы фар, словно вытесанных из глыбы льда, массивная “ниссановская” V на решетке радиатора. Особенно эффектен хромированный “гриль”.

Однако при всей своей агрессии и брутальности “Пасфайндер” очень пропорционален и даже стремителен. Лишенный боковых подножек, он даже слишком поджар. Надо признать, что версия LE, которой подножки положены по штату, выглядит солиднее. Ее комплектация и цена этого уже заслуживают.

Внутри – все тот же стиль техно. Передняя панель в виде круглого чертежного тубуса, словно выточенные на токарном станке регуляторы “климатики” и подрулевые переключатели, обилие твердого пластика (мягкие островки можно по пальцам пересчитать) и холодных вставок под металл. Но при этом дизайнерам удалось найти компромисс. Конечно, особого тепла, уюта и ощущения дороговизны в индустриальном интерьере “Пасфайндера” не чувствуется. Но и безжизненно холодным он не воспринимается.

Однако все это из области вкусовщины. А вот удобный доступ на задний диван через широкие двери – достоинство объективное. Кстати, замаскированные в стойках кузова ручки задних дверей – фирменная черта уже третьего поколения “Пасфайндера”. Сам диван, разделенный на три части в пропорции 35:30:35, гораздо удобнее традиционной схемы 40:60 для размещения троих взрослых или двоих с одновременной перевозкой длинномерной поклажи.

Но это – по ширине. Продольная же посадка не столь удачна. Сидишь в позе опрокинутой буквы Z. Пятая точка – почти на полу, колени – едва ли не у подбородка, а ступни ног зажаты под подушкой переднего кресла, словно в капкане. Кроме того, спинка дивана короткая, поэтому плечи висят в воздухе. Третий ряд 7-местного салона годится лишь для детей. Впрочем, для встречи гостей или коротких поездок двумя семьями такой вариант вполне пригоден.

Качество сборки кузова и салона вполне достойное. Хотя на одном из автомобилей я обнаружил замятую окантовку дверного проема, а на другом – неравномерные слева и справа зазоры между пластиковыми накладками стоек кузова. Неужели... Открываю капот – так и есть. VIN начинается с букв VSK. Это значит, что “Пасфайндер” собирают в Испании, на том же заводе, что и старый “Террано”. Причем на многих комплектующих – также эмблемы европейских фирм. Конечно, это не трагедия. По качеству изготовления и надежности испанский “Пасфайндер” наверняка окажется лучше вседорожников европейских марок. Но для японского джипа европейская сборка – не лучшая рекомендация.

За рулем

Несмотря на пропорции легкового универсала – по крыше “Пасфайндер” ниже многих вседорожников, – посадка водителя неожиданно высокая. Соответственно, над головой места мало – особенно если машина с люком. Диапазон продольной регулировки кресла тоже невелик, да и руль, как на многих японских автомобилях, регулируется только по углу наклона. Так что человеку с нестандартной фигурой или ростом выше 185 см “Пасфайндер” может показаться не слишком удобным. Зато водители крепкого телосложения оценят “Ниссан” по достоинству. В плечах он не жмет – это точно. А при наличии электрорегулировок передних кресел сиденье водителя после выключения зажигания автоматически сдвигается назад, облегчая высадку.

Профиль кресла в целом приемлемый, хотя и не более того. Лучший из всех вариантов – ложемент версии SE c цепкой тканевой обивкой, но, в отличие от ХЕ, с регулировкой поясничной поддержки, высоты и угла наклона подушки. Впрочем, подушка в любом случае коротковата. А если ее установить под таким углом, чтобы она поддерживала ноги, “филей” куда-то проваливается, словно сидишь на мягком валике домашнего дивана.

Зато взаимное расположение сиденья, руля и педалей выбрано удачно. А эффектный 3-спицевый руль оптимального диаметра, с утолщениями в местах основного хвата, даже претендует на спортивность. Да и к читаемости приборов претензий нет.

Эргономика большинства органов управления нареканий не вызывает. Особенно хотелось бы отметить удобство управления магнитолой (той, что без МР3) и раздельным климат-контролем. Образец для подражания! Попенять можно лишь нелогичному набору и взаимному расположению переключателей в нижней части центральной консоли, а также спрятанному от глаз водителя пульту регулировки зеркал.

Обзорность для вседорожника в целом хорошая. В боковых зеркалах, как в огромных мониторах, с минимальными искажениями отображается вся панорама позади и по бокам автомобиля. Выполняя перестроения и выезжая с разворотных петель, даже головой вертеть не приходится. Благодаря коротким спинкам и утапливаемым подголовникам заднего дивана, а также отсутствию “запаски” на пятой двери, обзор через внутрисалонное зеркало хороший.

Конечно, за высокой кромкой заднего стекла капот легковушки не виден, поэтому при отсутствии камеры заднего вида парктроник будет весьма кстати. Зато с камерой можно парковаться с ювелирной точностью. Только будьте готовы к тому, что водитель стоящего позади автомобиля вдруг начнет сигналить и орать, как новорожденный. Он ведь не знает, что у вас есть телевизор.

Не понравились лишь неоправданно широкие в нижней части передние стойки кузова. За этими непросматриваемыми треугольниками да за корпусами огромных зеркал можно не заметить пешехода или мотоциклиста.

Грузим чемоданы

Практически любое решение в автомобиле продиктовано каким-то компромиссом. И когда начинаешь постигать грузовые возможности “Пасфайндера”, понимаешь, почему здесь тесный третий ряд сидений, а также короткая спинка и низкая подушка дивана второго ряда. Это компромисс между комфортом пассажиров и возможностями трансформации салона, для вседорожника воистину уникальными.

Во-первых, даже в 7-местном варианте багажник можно назвать багажником – 190 литров. Если убрать третий ряд, объем трюма возрастет до 515 л – тоже очень хороший показатель. Ну а если сложить и второй ряд, к вашим услугам фургон объемом два с лишним кубометра.

Но самое главное, что средний и задний диваны состоят из пяти раздельных кресел, которые с приемлемыми физическими и умственными усилиями складываются в абсолютно ровный пол. Более того, складывается даже спинка переднего пассажирского кресла. Это позволяет компоновать салон в любых комбинациях для одновременной перевозки пассажиров и поклажи любых габаритов. Например, вы можете уложить по диагонали 3-метровые плинтусы, сложив переднее кресло, центральное в среднем ряду и левое – в последнем. Так в машине останутся еще три посадочных места – два по бокам среднего дивана и одно на “галерке”.

Создатели “Пасфайндера” подумали и о перевозке мелкой поклажи. Штатную эластичную сетку можно закрепить либо горизонтально на полу, либо вертикально, в виде сумки. А на тесной парковке доступ в багажник обеспечивает стекло, открывающееся отдельно от пятой двери. Правда, при такой конструкции удобнее было бы использовать рулонную шторку багажника. “Ниссан” же предлагает огромную, состоящую из двух частей полку-гармошку. Складывать и устанавливать ее – все равно, что навешивать межкомнатную дверь.

Безопасность

Независимым краш-тестам по методике “ЕвроNCAP” он еще не подвергался. Впрочем, шесть подушек и активные передние подголовники уже в базовой комплектации позволяют чувствовать себя спокойно.

Для перевозки детей в специальных креслицах на среднем диване предусмотрены крепления стандарта изофикс. При этом устанавливать детское креслице спереди спинкой вперед инструкция запрещает, поскольку пассажирская подушка не отключается.

За сохранность автомобиля отвечает иммобилайзер и сигнализация. Безусловно, на такую дорогую машину придется устанавливать более серьезную “охранку” – например, спутниковую. Но на обычную сигнализацию можно уже не тратиться.

По дорогам...

Электронный ключ можно даже не доставать из кармана. Иммобилайзер, распознав владельца, разблокирует центральный замок при нажатии резиновой кнопки на водительской двери, а двигатель пускается поворотным флажком на месте привычного замка зажигания. Современный дизель с системой питания коммон-рейл на холостых оборотах работает жестковато. Чтобы он быстрее вышел на рабочую температуру, можно включить режим быстрого прогрева – что-то вроде подсоса на карбюраторных моторах.

А едет он для объема в 2,5 л весьма недурственно. Открываем газ, и дизельный рокот уходит, а на ведущие колеса по достижении 2000 оборотов обрушивается лавина крутящего момента в 400Н.м – больше, чем у бензиновой 4-литровой “шестерки”. Дизелю абсолютно все равно, подъем впереди или спуск, один человек в салоне или четыре. Он знает только одно: в ответ на нажатие педали газа машину надо разгонять. Даже в диапазоне 120–140 км/ч дизель сохраняет хорошую обгонную динамику. При этом реальный расход топлива составляет 11–12 л/100 км на трассе и 13–14 л/100 км в городских пробках. Прекрасный результат для машины весом в две с половиной тонны.

Особенно хорошо дизель уживается с “автоматом”. Коробка переключается мягко, с приемлемыми запаздываниями переходит в кик-даун и в широком диапазоне подстраивается под стиль езды водителя. Но самое главное, она настроена так, что удерживает обороты двигателя в районе 2500–3000 – для дизеля это много. Поэтому мотор воспринимается весьма живым. По субъективным оценкам, с “автоматом” динамика даже лучше, чем с “механикой”.

А по удобству управления – подавно. Эффективный диапазон оборотов у высокофорсированного дизеля узкий. До двух тысяч мотора попросту нет, а крутить его выше четырех бессмысленно. При этом передаточный ряд “механики” нашинкован аж на шесть ступеней. Поэтому, чтобы держать дизель в тонусе, рычагом приходится орудовать постоянно. И это не доставляет никакого удовольствия. Тем более что четкость переключений далеко не идеальна.

Ездовой комфорт в целом неплохой. Всевозможные шумы и вибрации хорошо сбалансированы и находятся на вполне приемлемом уровне. Некоторые претензии есть лишь к подвеске. Она несколько жестковата и, даром что независимая, на крупных выбоинах пропускает в салон колебания неподрессоренных масс. Такое ощущение, что сзади под машиной пляшет зависимая балка-мост.

Но, похоже, подвеску умышленно заневолили в угоду ездовым качествам. АVтомобиль очень хорошо держит прямую, быстро и четко реагирует на повороты руля при перестроениях, в крутых поворотах кренится меньше ожидаемого и демонстрирует безопасную недостаточную поворачиваемость. И тормоза неплохие. В штатных режимах они несколько ватные, но в пределе осаживают машину быстро. Конечно, по меркам “паркетников” дорожные повадки “Пасфайндера” посредственны. Но для настоящего джипа он ездит довольно интеллигентно. Вопреки грубой внешности...

Кстати, зимой ездовые качества полноприводника во многом зависят от настройки трансмиссии. У “Ниссана” для обычных дорог предусмотрены режимы 2WD (задний привод) и AUTO. Экспериментировать с задним приводом на скользкой дороге, естественно, не будем. Тем более что в режиме AUTO, когда изначально приводятся задние колеса, а передние подхватывают автоматически после начала пробуксовки задних, автомобиль может ездить хоть всю жизнь.

В принципе, идея автоматически подключаемого полного привода не нова. Но как же классно она реализована на “Пасфайндере”! Никаких запаздываний, никаких рывков – автоматика работает очень четко. При резком старте с отключенной ESP “Ниссан” практически мгновенно начинает шлифовать снег всеми четырьмя. А при прохождении поворотов под тягой задние колеса работают активнее передних ровно настолько, чтобы характер управляемости был похож на заднеприводный. Получается прогнозируемо и безопасно.

Конечно, на скользкой дороге можно “потерять” даже хорошо настроенную полноприводную машину. Чтобы этого не случилось, у “Пасфайндера” предусмотрена система динамической стабилизации. Однако работает ESP несколько странно. В ситуацию “промазал мимо поворота”, когда начинается снос передних колес или боковое скольжение, она вмешивается неохотно. Тормоза вроде хрюкают, обороты двигателя падают, но ощущения раскрывшегося парашюта нет. И только если вы хоть на один градус повернули руль в сторону заноса, обозначив попытку борьбы с ним, машина тут же повисает на невидимой тетиве, как палубный истребитель при посадке.

Но как бы то ни было, шасси “Пасфайндера” уже позволяет реализовать потенциал мощного бензинового мотора (опять же с поправкой на то, что джип – не легковушка). Мягкое, бархатное урчание 4-литровой “шестерки” просто убаюкивает. Но стоит наступить на педаль – чума! Даже когда на спидометре 160, автомобиль охотно следует за утопленной педалью газа. Вот это действительно культ силы! Понятно, что бензиновый “Пасфайндер” прожорлив – выпивает в среднем 18–22 л/100 км.

...и без них

Прежде чем сворачивать с дороги, осмотрим автомобиль снизу. Геометрическая проходимость у “Пасфайндера” неплохая. Бамперы короткие, а под плоским, без выступающих элементов днищем честные 230 мм просвета. При “посадке на мель” отрывать здесь нечего, кроме резиновых брызговиков. Зато можно расколоть легкосплавные картеры переднего и заднего редукторов, а также “раздатки”. Несмотря на рамную конструкцию, силовой защиты этих агрегатов не предусмотрено. И об этом надо помнить.

Грязевые шины категории М/Т в низкопрофильной размерности 255/65 R17 не подобрать. Поэтому, если собираетесь джиповать в теплое время года, рассчитывать можно максимум на универсальную резину А/Т. Впрочем, и штатные покрышки “Гудьир-Рэнглер-HP” обладают некоторым боковым зацепом. Для легкого бездорожья их будет достаточно.

Порадовал внедорожный потенциал трансмиссии. Обычно у джипов с автоматическим подключением переднего моста предусмотрены всего два режима работы “раздатки” – AUTO для обычных дорог и 4LO (понижающая передача с жестким подключением переднего моста) для бездорожья. Создатели “Пасфайндера” предусмотрели еще и промежуточный режим 4Н, когда передний мост подключается жестко на высокой передаче. Это позволяет не перегружать автоматику подключения переднего привода на легком бездорожье, когда понижающая передача еще не требуется.

Роль блокировок межколесных дифференциалов возложена на систему ESP. Выборочно притормаживая буксующие колеса, она заставляет “грести” те, что имеют лучшее сцепление с грунтом. Чтобы в снегу или песке ESP не душила двигатель, она сделана отключаемой. При включении понижающей это происходит по умолчанию, а в остальных режимах ESP можно отключить кнопкой. Однако функция электронных блокировок дифференциалов в любом случае остается активированной.

Внедорожная практика еще ярче проявила неудачное сочетание дизеля и ручной коробки. Когда до 2000 оборотов мотора нет, а затем резко накатывают 40 кг крутящего момента, машину с “механикой” очень сложно вести внатяг – либо мотор глохнет, либо колеса срываются в губительную пробуксовку. “Автомат” не в пример удобнее. Тягу на колесах можно дозировать очень плавно. А если на пониженной передаче ее в избытке, можно задействовать режим 4Н. Даже на высоком ряду передач “автомат” позволяет выбраться из рыхлого снега.

Кроме того, традиционными преимуществами “механики” при самовызволении застрявшего автомобиля не позволяют воспользоваться электронные межколесные блокировки. Поскольку срабатывают они лишь после пробуксовки разгруженных колес, раскачка короткими импульсами получается малоэффективной. А если на педаль газа надо давить долго, нет никакой разницы, ручная коробка или автоматическая. С “автоматом” даже проще.

А еще на бездорожье “вылез” недостаточный ход подвесок – особенно ход отбоя передней. Конечно, электронные блокировки дифференциалов помогают при диагональном вывешивании (хотя и не всегда), а недостаток хода на ухабах подвеска пытается компенсировать энергоемкостью. И все же это неправильно, когда столь серьезный джип “поднимает лапу” на любой кочке.

Впрочем, будем справедливы, ведь ход подвески ограничили искусственно – сознательно смещая баланс ездовых и внедорожных качеств в сторону асфальта. И я готов признать этот баланс оптимальным. На обычных дорогах “Пасфайндер” ведет себя хорошо, при этом его внедорожных способностей вполне хватит даже тем, кто собирается использовать джип по назначению.

Эксплуатация, сервис

Гарантия на “Пасфайндер”, как и на все “ниссаны”, составляет три года или 100 000 км пробега – что наступит раньше. Причем это действительно реальная гарантия, а не сборник подвохов, позволяющий уйти от ее выполнения.

Сервисная сеть “Ниссана” в России достаточно распространенная – от Петрозаводска до Челябинска работают 30 фирменных техцентров. Плановые ТО в полном объеме “Пасфайндер” должен проходить через 20 000 км. Однако владельцам дизельных версий предстоит вдвое чаще менять масло в двигателе и топливный фильтр. Расценки на обслуживание у каждого дилера пока свои. Однако вскоре они станут едиными. А вот единые цены на запчасти действуют уже сейчас. Не сказать, что они низкие. Для вседорожника класса “Пасфайндера” скорее ожидаемо высокие. Зато ставка автоКАСКО на “Пасфайндер” низкая – в среднем 7%. Видимо, у страховщиков пока нет статистики угонов.

Мы решили:

Удобный в повседневном пользовании универсальный вседорожник с хорошим балансом ездовых и внедорожных качеств, достойный соперник “Прадо” и “Паджеро”. Но чтобы “Пасфайндер” был оптимальным во всех отношениях, он должен быть с дизелем и “автоматом”.