Тест-драйв Land Rover Range Rover

Не знаю, надеялись ли Спен Кинг, Гордон Бэшфорд и Дэйвид Бэч на то, что автомобиль, который получится в результате их работы над проектом "100-дюймового универсала Velar", станет настоящей классикой, будет выставлен в Лувре, положит начало несколько иррациональной, но не собирающейся умирать моде на люксовые внедорожники, продержится на конвейере 25 лет и заслужит звания короля внедорожников и внедорожника королей. Но первым быть в чем-то сложнее, а в чем-то проще. Первый значит единственный. А вот когда претендентов на корону великое множество, право называться первым среди равных еще нужно доказать.

Не уверен, сумеет ли современное, уже третье по счету, поколение Range Rover побить рекорд долголетия, поставленный основателем династии, но уже ясно, что конвейерная жизнь Range с порядковым номером III и заводским индексом L322 будет несколько дольше, чем у его менее удачливого предшественника P38A Pegasus. Об этом свидетельствуют и не собирающаяся снижаться, несмотря на кризис, популярность модели на основных рынках (среди которых, помимо США, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, можно назвать и Россию), и постоянное ее обновление. Ну как, например, не обновлять гамму двигателей? Ведь нельзя допустить, чтобы у владельца Range Rover постоянно возникало чувство зависти к соседям и деловым партнерам, у одного из которых - BMW X5, а у другого - Mercedes-Benz GL. В результате третье поколение флагмана Land Rover, появившись на свет с 282-сильным "сердцем", в 2010 модельном году сможет похвастаться мощностью в 510 "лошадок".

Что же касается внешности, то обновление идет и здесь, но осторожно, не затрагивая сложившегося образа автомобиля. На первый взгляд вообще может показаться, что в 2010 модельном году ни внешний вид, ни интерьер Range Rover не претерпели никаких изменений, как в сущности не изменились деловые костюмы, которые шьют дорогие лондонские портные уже минимум сто лет... Но, присмотревшись, все же можно увидеть, что Range 2010 получил передний бампер несколько другой формы и выросшую в размере облицовку радиатора. Противотуманные фары переместились вниз, в "рабочую" зону бампера. Изменилась форма светотехники, фары стали адаптивными, способными осветить то, что скрывается за поворотом. В передней и задней светотехнике появились светодиодные элементы. Но разве эти изменения можно назвать кардинальными?

Даже когда я получил ключ и занял место водителя, то не сразу понял, что же именно в салоне теперь выглядит совершенно необычно. Понимание пришло лишь через некоторое время: исчезла комбинация приборов! Под покрытым дорогой кожей козырьком зияла черная матовая доска. И лишь когда я нажал кнопку Start и под капотом заворчал 380-сильный V8, черная дыра, оказавшаяся TFT-дисплеем, ожила, и на ней появились изображения... аналоговых тахометра и спидометра, причем именно в том "яхтенном" стиле, с которым я познакомился в 2001 году в Гейдоне, где впервые увидел Range Rover третьего поколения. Но, естественно, экран есть экран, и он способен отображать еще много полезной информации. Например, при движении во внедорожном режиме на нем видны положение управляемых колес, работа подвески, выбранный режим Terrain Response и текущая конфигурация трансмиссии.

Естественно, есть здесь и ставший уже обычным многофункциональный сенсорный дисплей, но в данном случае он способен работать в режиме двойного изображения. Например, карта навигационной системы может накладываться на изображение задней видеокамеры или всех четырех камер кругового обзора, выдавать справку о работе систем Terrain Response... Любой автомобиль сегмента "премиум" напичкан высокими технологиями, как калорийная булочка изюмом, так что создателям Range Rover 2010 года ничего не оставалось делать, как постараться не отставать от конкурентов. Тут и система отслеживания слепых зон, и адаптивный круиз-контроль, сканирующий дорогу перед автомобилем пучком из 15 лазерных лучей и автоматически снижающий скорость в случае обнаружения препятствия, и автоматическая система переключения дальнего света, предупреждающая ослепление других водителей. Но особенно рассиживаться, наслаждаясь ощущениями от высококачественной кожи сидений и изучая подарки высоких технологий, нам, собственно, было некогда - нас ждало поместье Лес Комес, где расположился испанский центр Land Rover Experience, а до него еще нужно было добраться.

Итак, в путь! Ведь только на дороге можно оценить главные инновации Range Rover 2010 - два новых пятилитровых двигателя V8, атмосферный и турбированный. Поначалу мне выпало ехать на машине с атмосферным мотором мощностью 375 л.с., выдающим пиковый крутящий момент в 518 Нм (причем уже на холостых оборотах в распоряжении водителя оказывается не менее 400 Нм). Пробираясь по пятничным барселонским пробкам (усугубленным проходящим через город этапом велогонки Tour de France) и пролетая плавные кривые автомагистрали С-60, я потихоньку начал понимать характер автомобиля и двигателя. Да, Range Rover с новым сердцем может ехать очень быстро и разгоняется достойно (когда трехтонная махина набирает сотню за 7,6 с, а ускорение вдавливает тебя в спинку, это впечатляет), но спортивным его характер никак не назовешь. Range не любит перемен и предпочитает двигаться в одном неизменном ритме. Например, в городском потоке тебе хочется сократить дистанцию до едущей впереди машины. Ты слегка нажимаешь на педаль, и... ничего не происходит. Чтобы ускориться, нужно сделать что-то вроде аккуратного кик-дауна, продавить педаль газа до пола и затем отпустить. Тем не менее двигатель мне понравился, и именно своим ровным характером. Благодаря переменной длине впускного коллектора и постоянно действующим муфтам изменения фаз газораспределения на любых оборотах в распоряжении водителя обновленного Range Rover оказывается достаточный запас крутящего момента.

Повороты Range проходит уверенно, но все же заметно кренится. А вот когда мы свернули с магистрали на узкий горный серпантин, моя попытка двигаться по нему максимально энергично, с ручным переключением передач, закончилась полным фиаско. Например, ты приближаешься к повороту и хочешь пройти его на второй передаче. Но слишком умная коробка решает, что скорость чересчур высока, и переключается на ступень, а то и две вверх. В итоге ты влетаешь в поворот на третьей или четвертой передаче и экстренно тормозишь, надеясь на корректную работу систем стабилизации. Нет уж, лучше переключиться обратно в Drive, забыть об экстриме и просто ехать спокойно, наслаждаясь видами Каталонии, то есть именно так, как и положено на внедорожном лимузине. Все равно получается достаточно быстро.

Но истинное наслаждение я получил на скальных трассах поместья Лес Комес. Знаете, это особое удовольствие - проехать на роскошном люксовом внедорожнике по действительно экстремальному маршруту, отчетливо осознавая, что, даже если бы волею судьбы ты стал его владельцем, то никогда не решился бы бросить автомобиль на штурм вот такого подъема, состоящего из нагромождения каменных плит. А тут - сидишь в прохладе кондиционированного салона, ощущаешь, как почти метровые колеса по очереди взмывают в прогретый каталонским солнцем воздух, мотор работает на близких к холостым оборотах, и его почти не слышно, а эта "глыба из металла и стекла" уверенно ползет вперед. При этом ты точно контролируешь все происходящее около бамперов и порогов по камерам кругового обзора (правда, понять, что означает выводимая на них картинка и какие действия нужно предпринять, получается не сразу). Но, как только такое понимание приходит, все действительно становится очень удобно, тем более многие действия за тебя выполняет умная система Terrain Response, автоматически включающая именно те настройки работы двигателя, трансмиссии и подвески, которые выбрал бы опытный водитель. Тебе же остается лишь вовремя переключать систему Terrain Response на режим "Скалы" и обратно, в общий режим, да изредка принудительно выбирать первую передачу. Кстати, я абсолютно уверен, что на этом маршруте практически любому из конкурентов Range Rover пришлось бы спасовать...

На обратном пути я пересел в автомобиль, на заднем борту которого красовалась гордая и многообещающая надпись Supercharged. Это означало, что за полноту насыщения горючей смеси кислородом отвечает механический нагнетатель Twin Vortex, доводящий численность "табуна" под капотом до 510, а крутящий момент - до 625 Нм. И вот у этой версии уже появилась настоящая спортивная жилка! Нет, Range, конечно же, не превратился в полноприводный дорожный болид, такой, как BMW X5 или Porsche Cayenne, сохранив традиционно свойственные марке солидность и респектабельность. Но отклик на газ стал заметно четче и быстрее, так что автомобиль начал восприниматься как значительно более собранный и энергичный. Пожалуй, именно такого мотора Range Rover не хватало все те годы, что модель с индексом L322 сходит с конвейера завода в Солихалле.

В общем, из Барселоны я возвращался в умиротворенном состоянии. Во-первых, переход в собственность индийского концерна Tata явно не повлиял на способность Land Rover совершенстовать свою продукцию. А во-вторых, не все пропало в этом охваченном вихрями кризиса мире, если существуют вечные ценности, способные с годами становиться только лучше. Например, Range Rover.