Тест-драйв Land Rover Freelander

Nissan X-Trail и Land Rover Freelander: на пляж — пожалуйста, в болото — не стоит.

Напав в конце прошлого века на «золотую жилу» SUV (английская аббревиатура расшифровывается как «автомобили для активного отдыха»), автомобилестроители всего мира продолжают ее усердно разрабатывать. Модели, внешне напоминающие внедорожники, уверенно завоевывают рынок. В самом деле, зачем горожанину машина для настоящего бездорожья? Обитателю «каменных джунглей» вполне достаточно автомобиля с агрессивной внешностью, чуть более высокой посадкой и «облегченной» полноприводной трансмиссией — чтобы чувствовать себя увереннее на относительно плохой дороге. Всем этим требованиям сегодняшние герои нашей рубрики отвечают в полной мере.

Оба автомобиля появились не вчера, а Land Rover Freelander, дебютировавший в 1997 году, по нынешним меркам мирового автопрома — настоящий ветеран, и прошлогодняя модернизация модели была просто необходима. Его соперник на четыре года моложе, но поскольку японские машины обновляются чаще, Nissan X-Trail тоже успел пройти рестайлинг, слегка освеживший внешность и интерьер. Кроме того, автомобиль 2004 модельного года получил обновленный 2,2-литровый турбодизель, мощность которого увеличилась до 136 л.с. (впрочем, российские клиенты в основном предпочитают бензиновые версии X-Trail с моторами 2 л и 2,5 л, развивающими 140 л.с. и 165 л.с.). В гамме силовых агрегатов Freelander — три двигателя: два бензиновых 1,8 л и 2,5 л (117 л.с. и 177 л.с. соответственно) и 2-литровый 112-сильный турбодизель.

Клиенты могут выбрать машину, оснащенную механической или автоматической трансмиссией, однако с определенными оговорками. К примеру, дизельный Nissan предлагается только с «механикой», а бензиновые Land Rover, напротив, лишь с «автоматом». Соответственно, решив протестировать наиболее мощные версии, мы могли рассчитывать исключительно на машины с автоматическими коробками передач. В случае с X-Trail это оказалась 4-диапазонная АКП «E-Flow», Freelander же был оснащен 5-ступенчатой трансмиссией «CommandShift» с возможностью выбора передач вручную.

Если говорить о внешних изменениях, то плоды рестайлинга более заметны в экстерьере английского «паркетника». Автомобиль получил новые фары, стилистически близкие к старшим моделям Land Rover. Перемены затронули передний бампер, теперь наделенный интегрированным «кенгурином» и частично окрашенный в цвет кузова, в заднем бампере появились дополнительные фонари… В целом Freelander стал еще брутальнее, и сравнения с бегемотиком (помните, был такой рекламный ролик?) обновленный автомобиль уже не выдерживает. Поэтому (видимо, в отсутствие свежих незоологических идей) в кампании по продвижению Freelander 2004 модельного года использован образ броненосца.

Перемены во внешности X-Trail заметить куда сложнее — здесь все на уровне нюансов. В списке обновленных деталей числятся передний и задний бамперы (они стали более компактными, что улучшило геометрическую проходимость и упростило парковку в стесненных условиях), решетка радиатора, задние фонари, противотуманные фары. Дополнительные фары дальнего света, интегрированные в багажные рейлинги на крыше, ранее доступные только в комплектации SV, теперь предлагаются в исполнениях Sport и Elegance. Сие подобие джиперской «люстры» X-Trail, конечно, украшает, однако пользоваться модным аксессуаром владельцам «паркетника» придется не часто: слепить окружающих дальним светом на дорогах общего пользования, согласитесь, негоже, а соваться на бездорожье категорически не рекомендует инструкция по эксплуатации.

Впрочем, к ходовым возможностям наших героев мы вернемся чуть позже, а пока оценим их обновленные салоны. По сравнению с предшественником интерьер Freelander существенно изменился. В первую очередь это заметно по комбинации приборов, где второстепенные указатели располагаются не по краям тахометра и спидометра, а между ними. Впрочем, информативности перестановка не добавила: оцифровка шкал по-прежнему невнятная, и читать приборы все так же неудобно. Спорным с точки зрения эргономики выглядит и перенос кнопок управления задним стеклоочистителем с окантовки приборного щитка в центр торпедо.

Если раньше они прятались от водителя за ободом рулевого колеса, то теперь к ним приходится тянуться. Список нововведений продолжает пара подстаканников, занявших место полочки на передней панели. Блок управления электрическими стеклоподъемниками переехал с центрального тоннеля на более традиционное место — подлокотник водительской двери. Кстати, кнопки электростеклоподъемников вызывают стойкое ощущение дежа-вю. Как оказалось, не зря: точно такой же блок устанавливается на Ford Maverick. «Ассоциативный ряд» продолжает аудиосистема, уже виденная автором этих строк в салоне Ford Fiesta, — унификация, понимаешь…

В салоне X-Trail тоже не обошлось без перемен. Несколько видоизменилась форма передней панели, равно как и интегрированных в нее дефлекторов климатической системы. Маленькие полочки у передних стоек обзавелись крышечками, а белые шкалы комбинации приборов — расположена она, как и прежде, по центру торпедо — стали черными. По утверждению производителя, управлять системой климат-контроля стало проще. На наш взгляд, коренных изменений не произошло: информативностью и интуитивной понятностью система явно не отличается.

Достаточно сказать, что выставить желаемую температуру с помощью бесступенчатого регулятора (о том, что цифры «18», «25» и «32» означают именно градусы по Цельсию, водителю надо еще догадаться) чрезвычайно сложно. Справедливости ради отметим, что с «погодой» не повезло и владельцам Freelander: не беремся судить, как справляется с летней жарой штатный кондиционер, но вот со стужей отопитель борется как-то вяло. Хорошо еще, тестовый автомобиль оказался с «зимним пакетом», включающим обогреваемое лобовое стекло (причем практически по всей площади, а не только в зоне дворников, как у X-Trail) и подогрев сидений…

Активный отдых (будь то загородная вылазка на weekend или настоящее путешествие) не обходится без приличествующего случаю снаряжения. Грузовые возможности обеих машин примерно равны (по литражу багажник X-Trail, правда, превосходит Freelander). Однако компактный SUV — не грузовик или автобус, и желание взять на борт больше груза автоматически оборачивается сокращением экипажа. Скажем, выбраться впятером на пикник вполне реально: провизия и набор для барбекю грузятся в багажник без проблем. А вот отправиться той же компанией в отпуск уже не получится: рюкзакам-палаткам, не говоря уже о негабаритном спортинвентаре, места явно не хватит — придется складывать задние сиденья. По длине образуемой грузовой платформы Nissan опять-таки впереди: пассажирские места Land Rover в сложенном виде «съедают» больше пространства. К тому же спинки сидений X-Trail имеют жесткую моющуюся обивку, аналогичную покрытию пола багажного отсека, у Freelander же в багажнике — непрактичный ковролин.

В общем, путешествовать лучше вдвоем. Тем более что задние места высокого уровня комфорта не обещают. Особенно ярко это чувствуешь в салоне Land Rover, где рослым пассажирам постоянно приходится втягивать голову в плечи (потолок давит и в X-Trail, но там по крайней мере можно откинуть назад спинку сиденья — диапазон регулировки впечатляюще широк).

Но бог с ними, с пассажирами, — пора перебраться в водительское кресло. Разработчики обновленного Freelander определенно поработали над ошибками — передние сиденья заметно похорошели. Грамотно спрофилированные, с развитой боковой поддержкой, обитые (на «нашей» машине) удачным сочетанием кожи и искусственной замши alcantara, они гарантировали бы комфорт человеку любой комплекции, если бы не одно досадное «но». На Freelander по-прежнему нет регулировки кресла по высоте. Учитывая, что установлено оно достаточно высоко, рослому водителю остается единственный выход — максимально откинуть спинку.

Высоту кресла X-Trail можно варьировать (причем в отличие от спартанского Land Rover, где электроприводы сидений вообще не предусмотрены, «наш» Nissan был полностью электрифицирован). Правда, по достоинству оценить полезную опцию смогут, опять же, только люди невысокие. Но в целом благодаря широким диапазонам регулировок подобрать оптимальную посадку вполне реально. Ну а теперь — самое интересное: посмотрим, каковы соперники в движении. Уступая конкуренту в мощности, японский SUV демонстрирует более напористый характер: с готовностью отзываясь на работу акселератором (дроссельной заслонкой управляет электроника), автомобиль буквально рвет с места. Не вызывает нареканий и «автомат», оказавшийся на удивление расторопным. Иное дело Freelander. Жесткая педаль газа вынуждает прикладывать значительное усилие, да и коробка передач реагирует на приказы водителя с явной ленцой. Впрочем, следы модернизации видны и здесь: до рестайлинга «автомат» отличался еще большей «невозмутимостью».

А как с управляемостью? На сухом асфальте машины ведут себя практически одинаково — почти по-легковому (спасибо независимым подвескам: спереди у X-Trail — стойки МакФерсона, сзади — амортизаторные стойки на параллельных рычагах; у Freelander — везде МакФерсон) с поправкой на некоторую валкость, обусловленную сравнительно высоким центром тяжести. Впрочем, при аккуратной езде оба прописывают повороты довольно четко, а скоростную прямую держат отлично. Проблемы начинаются с ухудшением дорожных условий. И здесь самое время подробнее рассказать об особенностях трансмиссий наших героев.

На вооружении X-Trail — продвинутая «All Mode 4х4» с управляемой электроникой системой передачи и распределения крутящего момента. Переключателем на приборной панели водитель выбирает один из трех режимов. В положении «2WD» (рекомендуется для экономичной езды по сухой дороге) задействован только передний привод. В режиме «Auto» крутящий момент с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты передается на задние колеса при пробуксовке передних, например, в начале движения или при резких разгонах. Наконец, в положении «Lock» муфта блокируется и распределение момента по осям происходит жестко, в соотношении 57:43. Этот режим используется на бездорожье при скоростях до 30 км/ч и автоматически отключается при возрастании скорости движения.

Специалисты «Nissan» утверждают, что трансмиссия «All Mode 4х4» выгодно отличается от других систем полного привода (например, реализуемого с помощью вязкостной муфты) быстродействием: допустимая пробуксовка передних колес до момента подключения задних в ней составляет лишь несколько градусов от полного оборота колеса. Опыт поездок на Freelander, задние колеса которого приводятся как раз через вискомуфту, заставляет разделить это мнение. Мгновения, пока, реагируя на проскальзывание передних колес, силикон уплотнится и задействует задние, кажутся в экстремальной ситуации томительно долгими. На практике это выглядит примерно так. Входя в скоростной поворот, переднеприводный Freelander стремится вынести «передок». Но стоит водителю начать коррекцию, как в дело вступают задние колеса и машина резко уходит в занос.

В общем, особо разгоняться за рулем маленького Land Rover не стоит. Тем более что неожиданно тяжелая (словно здесь и нет усилителя) «баранка» не блещет информативностью, и отследить момент, когда на скользком покрытии машина начинает терять связь с дорогой, непросто. Интересно, что аналогичные нарекания вызывала и дорестайлинговая версия Freelander, однако англичанам так и не пришло в голову снабдить автомобиль системой курсовой устойчивости. Зато наряду с настоящими внедорожниками Land Rover малыш оснащен фирменной системой HDC, обеспечивающей контролируемое движение под уклон. Да и противобуксовочная система ETC также в основном «заточена» под внедорожную езду — она имитирует блокировки межколесных дифференциалов. Используя рабочую тормозную систему, ETC притормаживает буксующие колеса, позволяя реализовать больший крутящий момент на колесах с лучшим сцеплением.

Аналогично работает и система курсовой устойчивости ESP+, которой (опционно) оснащается топ-версия X-Trail. Разница лишь в том, что электроника воздействует не только на тормозную систему, но способна в нужный момент «придушить» двигатель. В сочетании с возможностями электронно-управляемой трансмиссии это существенно облегчает вождение японского SUV: в полноприводном режиме машина вела себя предельно корректно. Правда, в отличие от конкурента, «обутого» во всесезонную резину, на колесах X-Trail были покрышки с шипами.

Учитывая это обстоятельство и памятуя о предупреждении не соваться на бездорожье, содержащемся в инструкции к Nissan, подвергать машины сколько-нибудь серьезным внедорожным испытаниям мы не стали. Ограничились легким марш-броском по неглубокой снежной целине. Прямо скажем, не без трепета: из джиперских атрибутов на оба «паркетника» приходится лишь блокируемый межосевой дифференциал «японца». Да и дорожные просветы автомобилей отнюдь не выдающиеся (у Freelander — всего 186 мм, а о величине клиренса X-Trail производитель скромно умалчивает)… Искать тягач, по счастью, не пришлось: испытуемые с заданием справились. Кстати, подтвердив, что, позиционируя Nissan X-Trail и Land Rover Freelander в качестве «настоящих внедорожников», их производители если и лукавят, то не слишком сильно.