Тест-драйв Jaguar X-Type

Искренне радует, что Россия наконец-то «распробовала» легковые полноприводные автомобили. И если еще год-полтора назад отечественный потребитель адекватно воспринимал колесную формулу 4х4 либо на внедорожниках для любого типа «паркета», либо на бескомпромиссных спортивных «турбозажигалках», то сейчас к нам на тесты с завидным постоянством попадают «all wheel drive» для нормальной жизни. За BMW 330Xi, Jaguar X-Type и Volvo S60 AWD мы отправлялись с особым интересом. Иметь любую из этих машин приятно и престижно. Но как они поведут себя в наших условиях? И есть ли смысл доплачивать за еще два ведущих колеса?

С появлением Audi Quattro в начале 80-х, казалось, свершилась Великая Полноприводная Революция. Каждый концерн считал своим долгом разработать полноприводную трансмиссию для своего модельного ряда. Число моделей «four wheel drive» росло как на дрожжах. Многим тогда казалось, что пройдет совсем немного времени и моноприводные автомобили, как динозавры, уйдут в прошлое, уступив место на дорогах «настоящим машинам». Однако автомобильная история расставила все по своим местам — доля полноприводных модификаций на европейском рынке редко когда превышала 30% от общего числа продаж. Почему?

Плюсы полного привода по сравнению с задним или передним очевидны — при прочих равных условиях такие машины гораздо стабильнее ведут себя на дороге, отличаются близкой к нейтральной управляемостью, позволяют оптимально реализовать динамические возможности двигателя, за счет меньшей силы тяги в каждом пятне контакта в значительно меньшей степени склонны к выходу за пределы сцепления колеса с дорогой, а значит, автомобиль значительно дольше находится под контролем. Полноприводные машины намного безопаснее моноприводных. Причем чем хуже погодные и дорожные условия, тем ярче проявляются преимущества четырех ведущих колес. Среди относительных минусов по сравнению с моноприводом нельзя не отметить повышенный расход топлива, сложность и меньшую ремонтопригодность дорогостоящей трансмиссии, больший уровень трансмиссионных шумов и, главное, существенную разницу в цене, иногда достигающую нескольких тысяч евро. Полноприводные машины дороже моноприводных, а в нормальных погодных и дорожных условиях весь их потенциал активной безопасности, к счастью, находится в «действующем резерве» и зачастую так и остается невостребованным.

Именно поэтому шильдики quattro, AWD, 4WD, 4x4, 4Matic, 4Motion, syncro, integrale в Европе гораздо чаще можно встретить либо на горных серпантинах Альп, Пиренеев, Татр или Бескид, либо в суровых условиях Скандинавии. А на ухоженных и не истерзанных непогодой магистралях благоразумные жители Старого Света предпочитают больший комфорт и несущественную экономию призрачной активной безопасности. С точки зрения погодных и дорожных условий Россия вряд ли может стать объектом зависти для европейцев. Долгие зимы, рваные обочины загородных большаков, капризы природы и скользкий даже в сухую пору асфальт — реальность нашего бытия. Безусловно, полный привод не является панацеей от всех этих бед, но в эксплуатации однозначно выглядит предпочтительнее «классики» или переднего. И наши эксперименты с BMW, Jaguar и Volvo лишний раз подтвердили справедливость такого утверждения. По отдельности эти автомобили уже побывали на наших страницах, и каждый из них оставил о себе добрую память. Безупречное качество баварской сборки, исключительный шведский комфорт и врожденная британская грация вряд ли нуждаются в повторной рекомендации.

BMW удивительно ладно скроен. Не относя себя к числу фанатично влюбленных в эту машину водителей, замечу со стороны — каждая новая «трешка» удается баварцам еще лучше предшественницы, хотя каждый раз кажется, что лучше уже быть не может. Мощь, агрессия, напор даже не пытаются скрыться под ее мускулистыми обводами. Что снаружи, что изнутри серия «3» пропитана духом молодости и здорового эгоизма. В принципе, я всегда воспринимал эту машину как чистокровное купе, несмотря на декорацию из двух задних дверей и разделенного откидным подлокотником двухместного заднего дивана. Впереди — довольно уютно и достаточно просторно. Салон «сидит на вас», как плотно подогнанный по фигуре костюм, — именно такой должна быть работа дорогого портного. Единственная претензия к эргономике — громоздкое многофункциональное рулевое колесо. Слишком велико сечение обода, далеко не идеальны декоративные отливы и совершенно невозможно пользоваться кнопками, не снимая рук с руля. Но по опыту эксплуатации 325Xi знаю, что можно заказать и другую, гораздо более эргономичную «баранку». В остальном рекламные буклеты компании на редкость объективно отражают роскошь и качество баварского салона.

Jaguar рожден настоящим Ягуаром. Хищное, грациозное и холеное автомобильное животное. Любоваться им — одно удовольствие. Погрузившись внутрь, чувствуешь себя истинным английским джентльменом. По соотношению «цена/качество/гордость от обладания» я бы назвал его безоговорочным лидером в нашей тройке. Могу себе представить, с какой любовью к марке и с каким уважением к традициям делали эту машину чопорные британцы. Не слушайте циников, утверждающих, что X-Type — это просто дорогой английский Ford Mondeo. Несмотря на общую платформу с европейским флагманом Ford Motor Co. и явное взаимопроникновение некоторых конструктивных решений (что само по себе можно засчитать англичанину в безоговорочный плюс), Jaguar самобытен и величав, как и подобает отпрыску благородного британского рода. А никакая фотосъемка, даже сделанная лучшим российским автомобильным фотохудожником, не в состоянии передать удивительного ощущения, возникающего у человека, волею случая, прихоти или осознанного выбора оказавшегося за его рулем. Кажется, что весь мир за пределами машины стал другим — терпимым и несуетным — стоило прикрыть за собой массивные двери и оживить поворотом ключа глухо и безмятежно мурлыкающий мотор.

Volvo S60 относится к разряду любимых детей в семье. Благополучный, удачливый и, вне всяких сомнений, один из самых привлекательных автомобилей в модельном ряду скандинавского концерна. Хорошо помню, какой положительной энергетикой был заряжен его первый выход в свет осенью 2000 года. Дизайнер Питер Хорбери тогда не делал комплиментов машине — он терпеливо ждал, когда ее перестанут нахваливать очевидцы. «Сядьте за руль, настройте место водителя под себя, продефилируйте по окрестностям Стокгольма и почувствуйте себя умиротворенным, — улыбался Питер. — Мы сделали все, чтобы слова «уют», «комфорт», «спокойствие» и «Volvo» стали для вас синонимами!». В этой машине действительно очень приятно находиться. Ею действительно приятно управлять. Единственное, чего нельзя не отметить, попадая в салон S60, — слишком монотонное серое оформление интерьера. Не сомневаюсь, что предложи скандинавы хотя бы в качестве опций алюминий, карбон или шпон как материал накладок на центральную консоль и не такие серые циферблаты для щитка приборов — салон порадовал бы глаз новыми красками, которых сейчас Volvo явно не хватает.

X-Type — самый мощный автомобиль в тройке. 234 кошачьих силы (в нашем тесте 1 к.с. = 1 л.с.) 3-литровой V-образной «шестерки» разгоняют его до «сотни» за 7 с половиной секунд, а заканчивается разгон на отметке 229 км/ч. Максимальный крутящий момент 284 ньютона мотор выдает уже на 3000 оборотах. Передача момента к ведущим осям происходит при помощи несимметричного самоблокирующегося дифференциала с вискомуфтой в качестве механизма блокировки. В «распущенном» состоянии 60% момента приходит на заднюю ось, 40% — на переднюю. Баварцы снимают с традиционной 3-литровой рядной «шестерки» на 3 л.с. меньше, но разгоняется Xi на одну десятую резвее и «летит» на 13 км/ч быстрее. 300 Нм приходят на 3500 оборотах коленвала. Свободный межосевой дифференциал распределяет момент между задней и передней осями в соотношении 65/35. На Volvo давно и успешно освоили турбонаддув — 200 л.с. с рядной «пятерки» объемом 2,5 литра и 285 Нм в диапазоне 1800-5000 оборотов создают ощущение, что ты не водитель, а машинист тепловоза. 0-100 км/ч за 8 секунд и максимальная скорость 210 км/ч выглядят скромнее, чем у конкурентов, но характерный звук турбо при разгоне морально компенсирует едва заметный проигрыш в динамике. Шведы построили новую полноприводную трансмиссию — взамен собственного AWD земляки из фирмы Haldex снабдили задний мост S60 электронно-управляемой муфтой, по необходимости включающей в работу «корму», когда передняя ось не справляется с избытком момента и начинает пробуксовывать. Три принципиально разных подхода к трансмиссии объясняют три совершенно разных «образа мысли» этих машин во время движения.

На чистом сухом покрытии все три машины ведут себя одинаково уверенно. Отменный разгон, логичные и прогнозируемые реакции на действия рулем, эффективное торможение. В такой ситуации чуть стабильнее выглядит BMW — благодаря тому, что «обута» машина в нешипованные покрышки Michelin Alpine. Volvo и Jaguar подготовились к зиме при помощи последней скандинавской разработки — Gislaved NordFrost 3, и как только асфальт под колесами сменился загородной кашей и ледяной коркой полигона, BMW сдался конкурентам практически без борьбы. Мы уже говорили, что преимущества полного привода тем очевиднее, чем сложнее дорожные условия. Jag — лучший в этом тесте. Самый логичный, послушный и безопасный полный привод, близкий по характеристикам к эталонным Audi A4 quattro и Subaru Legacy 4WD. Volvo требует привычки и понимания логики мысли электронных «мозгов» муфты Haldex. Временами казалось, что с переднеприводной «шестидесяткой» общий язык найти проще. И только после планомерного тренинга мы убедились, что AWD все-таки предпочтительнее, чем «просто» S60. Баварцы не стремились к «полноприводному идеалу» — подавляющее большинство клиентов фирмы изначально настраиваются на управление заднеприводной машиной. Поэтому инженеры намеренно заложили в трансмиссию «акцент назад». И BMW остается BMW даже в варианте 4х4. Провал в занос под сброс газа на скользком покрытии и развитие заноса в ответ на акселератор при условии, что вы не успели точно и быстро сработать рулем на опережение. Но если сравнивать эту машину с «простым» заднеприводным аналогом самой себя, то Xi стал НА ПОРЯДОК проще и безопаснее в управлении. Сняв часть гигантского момента с задней оси и подключив к борьбе с заносом переднюю, немцы очень корректно сгладили взрывоопасный характер своего автомобиля, сделав заметный шаг от избыточной поворачиваемости в сторону нейтральной. И если вы не одержимы осваивать раллийную технику прохождения поворотов на автомобиле стоимостью под 60 тысяч долларов (а скорее всего, если вы честно заработали эти деньги, так оно и есть) и являетесь убежденным поклонником продукции Bayerische Motoren Werke, модификация Xi — именно то, что нужно в наших широтах.

В любом случае, страна, в которой 20 из 52 недель в году правит бал зима и непогода, должна осознанно остановить свой выбор на полном приводе. Благо что на сегодняшний день нам есть из чего выбирать. Долой мысли о спорте, езде по поворотам «веером» и погоне за секундами на любой мало-мальски извилистой загородной дорожке! Даешь полный контроль за машиной в любой дорожной ситуации, уверенный разгон и стабильное поведение полноприводного «железного коня» на тех участках трассы, где «классика» и передний привод беспомощно «опускают руки» и ныряют в кювет! Всероссийское движение «Полный привод за полную безопасность!» набирает силу. Обещают, что уже в этом году в версии 4х4 появится даже Mercedes-Benz S-сlass!