Тест-драйв Hyundai Elantra

Обновленная Elantra, дебютировавшая в апреле прошлого года на внутреннем рынке Южной Кореи, добралась и до нас. Надо отдать должное дизайнерам: маскировка модели «под Европу» выполнена неплохо.

Двести девяносто миллионов долларов и четыре года труда потрачены корейцами не впустую. Новая Elantra выглядит куда более по-европейски, чем ее предки. Посмотрим на автомобиль с тыла — чем не Audi? В профиль — настоящий классический седан, обводы которого приятны не только набегающему встречному потоку, но и глазу. Подкачал разве что «фасад», в первую очередь — решетка радиатора: убивает она всю солидность, выдавая корейское происхождение машины.

Салон стал значительно просторнее, в первую очередь — благодаря новому кузову. Elantra обогнала в размерах не только предшественницу, но и такие автомобили, как Opel Vectra, Volkswagen Golf и Ford Focus. Особенно заметен прирост в габаритах, когда находишься на заднем сиденье. Теперь здесь больше места и для ног и для головы.

Хватает пространства и водителю с передним пассажиром. Кстати, их места оборудованы двумя фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности. Это тоже по-европейски. Как и все остальное, что касается салона: полный электропакет; дорогой, мягкий на ощупь пластик; удобные, с неплохой боковой поддержкой передние сиденья; регулируемая рулевая колонка; легко читаемый щиток приборов. В общем, ассоциаций с «Кореей» почти никаких. Есть лишь пара чайных ложек дегтя в этой бочке меда.

Не думаю, чтобы дизайнеры, разрабатывающие интерьер, скажем, Volkswagen, позволили дисплею климат-контроля светиться иным, чем у щитка приборов, цветом. В Elantra же щиток «горит» синим, а климат-контроль и шкала приемника — зеленым. Вроде бы ерунда, на скорость не влияет, но общее восприятие торпедо после включения габаритных огней уже не то.

Или возьмем маршрутный компьютер. Вещь, несомненно, полезная: и средний расход топлива покажет, и его остаток («в километрах»), и пробег — общий и суточный. Вот только пользоваться этим устройством затруднительно. Штырек, с помощью которого меняется информация на дисплее, находится непосредственно на приборной панели. Нажимать его, особенно во время движения, крайне сложно — руль мешает. Утешает одно: это самый большой недостаток, обнаруженный нами в салоне. Всем остальным пользоваться удобно и приятно.

Четырехступенчатый «автомат» работает нормально. Передачи переключаются плавно и достаточно быстро. Недостает оперативности только кикдауну: утапливаешь педаль газа, а отклик коробки на это действие ощущаешь лишь спустя секунду. При обгоне с выездом на полосу встречного движения такое поведение «автомата» не радует.

Зато какое удовольствие — наблюдать в пробке за водителем соседней машины, передергивающим ручку КП, словно затвор винтовки во время жаркого боя. Вы же пока можете, например, по телефону поговорить, благо правая рука совершенно свободна. И пусть вас не смущают две секунды, которые эта Elantra проигрывает «сестре» с механической коробкой передач при разгоне до 100 км/ч. В конце концов, для автомобиля с двигателем мощностью 107 л.с. и рабочим объемом 1,6 литра 13 секунд до сотни — вполне приличный результат.

Жаль, шумноват моторчик. На своих максимальных 6000 мин-1 он урчит так, что не спасает даже щедрая звукоизоляция салона и моторного отсека. Однако не стоит думать, что Elantra порой уподобляется 412-му «Москвичу». Естественно, в ее салоне значительно тише, но если сравнивать с одноклассниками, результат будет не в пользу Hyundai. Правда, после прогрева двигатель практически не слышен, благодаря не только хорошей «изоляции», но и тому, что конструкторам пришла в голову простая идея — уменьшить число холостых оборотов (надеемся, не в ущерб системе смазки).

С подвеской мудрить не стали: спереди — старый добрый «макферсон», сзади — двухрычажная независимая. Правда, некоторые элементы доработали. Изменения коснулись нижних рычагов, стабилизаторов поперечной устойчивости и пружин — они стали жестче, что, впрочем, не сказалось на плавности хода автомобиля. Плохая дорога, как выяснилось, вовсе не отбивает желания ехать быстро. Подвеска спокойно отрабатывает попадающие под колеса неровности. Даже в повороте Elantra не «дробит», так что корректировка траектории движения практически не нужна.

Рулевое управление нам тоже понравилось: в меру легкий руль не по-корейски информативен, четкая обратная связь, недурное реактивное усилие. В общем, «потерять» управляемые колеса практически невозможно, как и сорвать их в юз при торможении. Это заслуга антиблокировочной системы, которая на новой Elantra входит в базовую комплектацию.

Установленные в «стандарте» летние шины не стали препятствием для проведения теста в условиях гололеда. Автомобиль замедлялся без проблем. «Девятки» на шипованной резине останавливались вровень.

Несмотря на мороз, который лютовал в те дни в Петербурге, все стекла машины оставались прозрачными — на Elantra очень эффективный отопитель с правильной организацией воздушных потоков. Поддерживать оптимальную температуру в салоне помогает климат-контроль, который при необходимости и оборотов вентилятору добавит, и дровишек в печку подбросит.

А вот неубирающаяся антенна на заднем правом крыле, наверное, чувствует себя неуютно. Странно, что ее расположили именно здесь. Уж больно это выгодное местечко для автомобильных вандалов. Идет себе такой по тротуару, а тут — вот те раз! — антеннка торчит. Грех в узел не завязать. Хотя, конечно, попотеть придется — сталистый хлыст голыми руками не возьмешь.

Маркетологи Hyundai полагают, что на зарубежных рынках в 2001 году будет продано 145 тысяч Elantra. Вполне возможно, прогноз сбудется. Тем более что автомобиль собираются выпускать с двумя типами кузова — седан и пятидверный хэтчбек. Плюс к этому подготовлены два варианта трансмиссии и четыре двигателя, один из которых дизельный.

Выглядит Hyundai Elantra достаточно прилично. Не Volkswagen Golf, конечно, зато больше и дешевле (наш испытуемый «на полном фарше» обойдется покупателю в 13 тысяч 900 долларов). Приглянется этот автомобиль, как нам кажется, многим.