ГАЗ 3102 «Волгa»

Когда именно было принято решение выделить модификации ГАЗ-3101 с четырехцилиндровыми двигателями в отдельное семейство ГАЗ-3102 – точно неизвестно. По официальной информации первый ГАЗ-3102 собрали 22 декабря 1980 года, но судя по всему, опытные образцы были построены еще раньше.

Другие части обзора "Неизвестные «Волги»"

ГАЗ 24 часть 1 и часть 2

ГАЗ 3101

ГАЗ 3102 часть 2

В феврале 1981 года была выпущена опытно-промышленная партия из 28 машин, предназначенная для эксплуатационных испытаний. Данные автомобили имели ряд небольших отличий, в частности бамперы на некоторых образцах были с клыками, на серийных машинах их не будут устанавливать. ГАЗ-3102 образца 1981 года были окрашены в яркие, разнообразные цвета, некоторые образцы участвовали в рекламных фотосессиях для “Автоэкспорта”. Серийные машины чаще всего окрашивались в черный, белый, серый и бежевые цвета. Салон велюровый, обычно бежевого, зеленого или красного цвета. В стандартную комплектацию входила магнитола “Старт-203” с четырьмя колонками.

Черный – самый распространенный вариант окраски кузова ГАЗ-3102

Изначально планировалось, что ГАЗ-3102 постепенно полностью заменит на конвейере устаревшую “двадцатьчетверку”, поэтому параллельно базовому седану испытывались модификации такси ГАЗ-31021 с двигателем ЗМЗ-24-01 и универсал ГАЗ-31022. Универсалы впоследствии штучно собирали на заводе, модификация такси в серийное производство не пошла, но в 1990-е и в начале 2000-х годов нижегородские частные таксисты предпочитали использовать для работы обычные ГАЗ-3102, качество отделки и сборки у них было выше, чем у ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110.

Изюминкой модели ГАЗ-3102 был новый двигатель ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием, работавший на обедненной смеси. По сравнению с двигателем ЗМЗ-24Д новый мотор был мощнее на 10 л.с. и экономичнее на 15-20%. Система охлаждения двигателя стала более эффективной, за счет использования радиатора большей емкости. Передаточное число в главной передаче было уменьшено с 4,1 до 3,9. Автомобиль получил дисковые вентилируемые тормоза передних колес, радиальные шины размерностью 205/70 R14.

По сравнению с “двадцатьчетверкой” значительно удобнее стал багажный отсек, бензобак был размещен в безопасном месте – над задним мостом и закрыт щитками, запасное колесо установили на днище в специальной нише. ГАЗ-3102 стал первым серийным легковым автомобилем в СССР с регулировкой водительского кресла по высоте, правда осуществлялась она своеобразно, снизу, с помощью гаечных ключей, машину необходимо было загнать на подъемник или на эстакаду.

Черный – самый распространенный вариант окраски кузова ГАЗ-3102

Однако в 1980-х годах массовым ГАЗ-3102 так и не стал. Серийное производство началось в апреле 1982 года, к 60-летию образования СССР и 50-летию ГАЗа. В первый год производства собрали 733 машины. В 1983 году тираж вырос до 2718 экземпляров, в 1984 году – до 3781. Затем до конца 1980-х годов производство стало падать, ежегодно собирали 2000 – 3000 ГАЗ-3102. В 1987 году построили 3 174 машины, в 1988 – 2 224. Для сравнения завод ежегодно собирал около 70 000 машин ГАЗ-24, позднее ГАЗ-24-10, включая модификации. Официальная версия, что существовал запрет на массовое производство ГАЗ-3102, дескать, чиновники не хотели, чтобы такие же машины как у них эксплуатировались в такси и поступали в розничную продажу.

Однако истинная причина была все же другая – завод не мог освоить производство новой модели в массовом количестве из-за нехватки компонентов надлежащего качества. Так например, около 80% панелей приборов, которые производили в Сызрани и тормозных цилиндров из Кинешмы были бракованными, не хватало элементов интерьера. А в 1983 году эксплуатация ГАЗ-3102 в некоторых регионах была и вовсе приостановлена. Вторая половина мая 1983 года выдалась в столице аномально жаркой, в отдельные дни температура поднималась до 32 градусов. В Москве произошло пять аварий с ГАЗ-3102 из-за отказов тормозов, хорошо еще что обошлось без жертв, поскольку водители в правительственных гаражах были опытные, а у машины высокий для тех лет уровень пассивной безопасности.

Экспертиза выявила, что основная причина аварий связана не с конструкцией тормозов, которые были позаимствованы от “Москвича-2140”, и на более тяжелой “Волге” работали на пределе, а в использовании тормозной жидкости БСК с низкой температурой кипения, которая применялась на ГАЗ-24, вместо положенной по инструкции “Невы”. В общем, эксплуатация вскоре возобновилась, но окончательно проблему с тормозами удалось решить только в 1986 году, когда на ГАЗ-3102 стали устанавливать главные тормозные цилиндры, разработанные для модели ГАЗ-24-10 с более высокой производительностью, а отечественная промышленость освоила производство тормозных жидкостей “Томь” и “Роса” с более высокой температурой кипения.

У автомобилей, выпущенных в 1980-х годах, был велюровый салон с обивкой бежевого, зеленого или красного цвета.

Существенные эксплуатационные проблемы выявились и у двигателей ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. Сам по себе двигатель был неплохим, помимо хорошей экономичности, он обладал лучшей приемистостью по сравнению с мотором ЗМЗ-24Д. Однако такой мотор требовал квалифицированного обслуживания и качественного топлива, что невозможно было обеспечить в масштабах всей страны. Так, например, согласно заводской инструкции по эксплуатации при ТО необходимо было снимать головку блока цилиндров и прочищать канал форкамеры специальным калиброванным устройством. В богатых организациях, где работали квалифицированные механики так и делали и двигатель успешно работал в течение всего срока службы, а вот в провинции брали для обслуживания любой подручный материал, в результате мотор начинал поедать топливо ведрами, после чего ставили головку блока от обычного ЗМЗ-402, благо они были взаимозаменяемы.

Были проблемы с качеством оригинальных карбюраторов К-156, которые к тому же требовали тщательной регулировки а процессе эксплуатации. К сожалению, завод не пытался организовать качественную собственную сеть сервисного обслуживания, а просто пошел по пути упрощения конструкции, также как в случае с ГАЗ-24. Уже, начиная с 1986 года, большая часть машин оснащается обычными 8-клапанными двигателями ЗМЗ-402. Автомобили с форкамерно-факельными двигателями остаются в производстве, но при этом их поставляют только в крупные предприятия, в основном в Москву и Ленинград и столицы союзных республик, где была возможность организовать качественное обслуживание, а также на экспорт.

Ранние ГАЗ-3102 отличались оригинальными хромированными решетками вентиляции на задних стойках кузова

Теперь о редких модификациях ГАЗ-3102. Собственно говоря, любая ранняя ГАЗ-3102 в оригинальном состоянии сегодня очень редкая, поскольку в розничную сеть они не поставлялись, к тому же на большинстве сохранившихся машин родной двигатель был заменен или переделан в ЗМЗ-402. Также следует учесть, что в процессе производства завод постоянно вносил изменения в конструкцию машины.

На самых ранних экземплярах была контактная система зажигания, отдельный бачок омывателя фар, топливный бак был закрыт металлическими окрашенными щитками, позднее из заменят пластиковыми деталями, решетка радиатора была выполнена из трех частей с отдельными боковинами, передний номерной знак установлен под бампером, на специальной площадке.

В 1983 году немного изменились накладки вытяжной вентиляции на задних стойках кузова, стали устанавливать другие подлокотники на задних дверях. Завод освоил производство экспортной модификации с дизелем Peugeot-Indenor мощностью 68 л.с.

В 1985 году передний номерной знак стали устанавливать на бампере, сплошная резиновая накладка бампера была разделена на две части. Решетку радиатора сделана из одной детали, немного изменилась заводская эмблема. На передних крыльях появились повторители указателей поворота, перестали устанавливать хромированную насадку на выхлопную трубу. Началось производство экспортной модификации для тропического климата ГАЗ-31027. Также для сцецслужб начали производить версию ГАЗ-31028 с роторно-поршневыми двигателями мощностью 125-140 л.с.

В 1986 году была модернизирована тормозная система, часть машин стали комплектовать двигателями ЗМЗ-402, на торце передней двери место фонаря с лампочкой стали устанавливать простые катафоты, появились новые пластиковые катушки передних инерционных ремней безопасности взамен прежних металлических. В таком виде машина благополучно дожила до развала СССР, затем ее производство продолжилось до 2008 года, но уже в сильно измененном виде, и там тоже были интересные и редкие модификации, о них речь пойдет в следующей публикации, а напоследок отвечу на очень популярный вопрос – можно ли было купить ГАЗ-3102 рядовому советскому гражданину.

Первое время – нет. До 1991 года автомобиль не поступал в свободную продажу, и его нельзя было выиграть в лотерею ДОССАФ, он был “бесценным”, поскольку на него даже розничного прейскуранта не существовало. Однако, как говорится – нет такой крепости, которую не могли бы взять большевики, и люди находили обходные пути для покупки престижной “Волги”, хотя таких желающих было не много, поскольку ОБХСС не дремал.

Со второй половины 1980-х до начала 1990-х годов ГАЗ-3102 наряду с другими легковыми автомобилями Горьковского завода поставлялись в страны Восточной Европы

Наиболее распространенный способ – покупка списанного автомобиля, выработавшего свой ресурс или из-за различных неисправностей, благо на машинах из первых партий их было как у жучки блох. Зачастую под списание попадали свежие экземпляры – 2 – 3- летние, конечно распространялись они только по блату. Во второй половине 1980-х годов с одной стороны увеличилось количество ГАЗ-3102 выработавших свой ресурс, с другой стороны предприятия получили возможность покупать новые машины и продавать их на аукционах на бирже. Средняя рыночная стоимость нового ГАЗ-3102 в 1989 году – 80 000 рублей, автомобили после капитального ремонта продавались примерно вдвое дешевле, для сравнения в то время новый ГАЗ-24-10 на аукционах уходил за 40 000 – 50 000 рублей при официальной государственной цене 16 370 рублей. При этом оптовая цена ГАЗ-3102 в 1988 году была 4728 рублей, а ГАЗ-24-10 – 3454, так что государство зарабатывало очень неплохо на их продаже.

Также при наличии денег ГАЗ-3102 могли купить высокопоставленные сотрудники, работающие за границей. Данный автомобиль поставлялся в Бельгию, Болгарию, Венгрию, Польшу, Чехословакию. Но объем экспортных поставок таких машин был очень мал, стоили они на 25 – 30% дороже ГАЗ-24-10, поэтому желающих купить такую машину было не много, большинство предпочитало обычную “двадцатьчетверку”, тем более, что это было гораздо проще – через сеть магазинов “Березка”. Небольшая часть новых экспортных ГАЗ-3102, выпущенных в последние годы существования СССР, поступила в свободную продажу в 1992 году, это были машины, которые не удалось реализовать на внешних рынках. Их отличительная особенность – наличие инструкции и сервисной книжки на иностранных языках. Сегодня – это большая коллекционная редкость.

Текст и фото: Сергей Дьяконов

Другие части обзора "Неизвестные «Волги»"

ГАЗ 24 часть 1 и часть 2

ГАЗ 3101

ГАЗ 3102 Часть 2