Тест-драйв Ford Explorer

Ford Explorer, уже неплохо растиражированный, в третьем поколении сохранил лучшее, что было у предшественников, но в то же время заметно изменился.

Есть среди внедорожников и «пролетарии», и «мидлы» (работяги, но с комфортными условиями), и откровенные «белоручки». Новый Explorer трудно отнести к какой-то конкретной группе или разновидности, если угодно. Его непосредственный предок, появившийся в 1990-м, вроде бы принадлежал к касте «мидлов», то бишь неплохо бегал по относительному бездорожью, был доступен (особенно за океаном) среднему классу и обеспечивал хозяину ровно столько комфорта, сколько нужно «простому американцу».

Новый Explorer — это максимум удобств на минимуме пространства. Салон автомобиля не оставляет сомнений в том, что при перемещении по дорогам «различной степени тяжести» водитель и пассажиры будут находиться в достаточно удобных условиях. Не суперкомфорт, разумеется, но, по крайней мере, нет ни опасности побить голову о выступающие углы и ручки, ни вероятности обострения какой-нибудь «морской болезни».

Автомобиль вмещает приличное — как по весу, так и по объему — количество груза и, самое важное, хорошо справляется с крупными прицепами. Несмотря на относительно небольшой вес машины, к фаркопу можно смело прицепить трейлер — как жилой, так и с катером, снегоходом, квадро- или гидроциклом. Общий вес прицепа, оснащенного механизмом торможения, — до 1600 кг. В принципе, 200-сильный Explorer Limited, имеющий снаряженную массу около 1900 кг, запросто утянет и больше, но, по мнению американцев, езда перестанет быть комфортной и безопасной.

Это мнение довольно странно: в США, при ограничении скорости на дорогах общего пользования в 60 миль/ч, с таким весом без проблем справится средненький, по американским меркам, седан или универсал. Причина, скорее всего, кроется не в мощности и массе, а в том, что по критериям безопасности Explorer условно относится к разряду «валких» автомобилей, о чем, кстати, есть особое предупреждение на специальной табличке-памятке в салоне.

Действительно, внедорожник без проблем разгоняется, даже в очень активном режиме движения, но весьма не любит резких поворотов. До «криминала» дело не доходит, однако на приличной скорости можно пережить множество неприятных моментов, особенно если вираж крутой. Сразу даже не поймешь, что делать, когда начинаешь чувствовать, как автомобиль в режиме автоматического подключения переднего моста «не лезет в поворот». По ощущениям — должен. Но не хочет. Такое впечатление, что в этом режиме движения у Explorer проявляется недостаточная поворачиваемость. До сноса колес еще далеко, но крен наружу поворота настолько велик, что и доворачивать руль боязно, и, бросив газ, давить на тормоз ноги не поворачиваются — рискованно. Словом, надо привыкать, как, впрочем, и к другим «джипам».

Валкость — отчасти обратная сторона комфорта в салоне. Подвеска Explorer достаточно мягкая для автомобиля этого класса и длинноходная. Это необходимо для преодоления бездорожья, где автомобиль ведет себя почти образцово, если ехать медленно и вдумчиво. Независимая подвеска всех колес позволяет сравнительно легко преодолевать препятствия, которые первой и второй версиям давались с трудом — мешали мосты. Теперь же риск посадки на мосты значительно уменьшился, что особенно актуально на мягких и сыпучих грунтах. Проще стало жить и на неровных дорожках.

Проходимость версии с приводом только на заднюю ось (наиболее популярной в некоторых районах Северной Америки) значительно улучшилась. Как правило, эту модификацию покупают на роль тягача.

Полный привод в основном интересует тех, кто по долгу службы проводит много времени вне цивилизации или, по велению души, забирается в дебри. Не помешает он и тем, кто своим ходом спускает с прицепа катера и водные мотоциклы.

Полноприводная модификация имеет три режима работы трансмиссии: первый — автоматическое подключение переднего привода, второй — постоянный полный привод, третий — постоянный полный привод с понижающими передачами. Первые два можно переключать прямо на ходу, не опасаясь за состояние элементов трансмиссии. Последний — лишь при полной остановке.

Коробка передач, разумеется, автоматическая, с классическим расположением рычага переключения режимов на рулевой колонке. Некоторые «джиперы» отечественного р€озлива, естественно, заявят, что приличный вездеход может быть только со «стиком», но окажутся не совсем правы. Если привыкнуть к алгоритму работы АКП нового Explorer (это нетрудно), можно совершенно безбоязненно отправляться в странствие по бездорожью — «автомат» в данном случае окажется более удобным, чем «механика».

Без включения «ползучего» режима 4-литровый мотор позволит плавно и аккуратно выдавить из себя почти все его ньютонометры, не сорвав колеса даже на сравнительно скользком покрытии. Тяга у двигателя, несмотря на скромный (вновь по американским меркам) рабочий объем, отменная. Проверено в жидкой грязи, на мягком песке и морском побережье. Главное — не усадить машину на пузо и вовремя включить правильный режим работы трансмиссии.

При достаточно большом внутреннем объеме и возможности разложить дополнительный ряд сидений, рассчитанный на две персоны, немного озадачивает багажный отсек. Убрав дополнительные сиденья, вы обнаружите, что плоскость, на которой размещается багаж, сильно наклонена в сторону грузовой двери. Из-за этого мелкие вещи, не нашедшие места в кармашках и бардачках салона, медленно, но уверенно сползают к заднему проему и скапливаются там. А при открывании двери вываливаются наружу.

Если из частностей, выяснившихся в ходе драйв-теста, сложить общую картину, получится, что Ford Explorer в версии Limited достоин денег, которые за него просят. В Штатах цена новой версии — $34290.

Автомобиль представляет собой очень комфортабельное для своего класса средство передвижения по асфальту, проселку и твердому грунту.

Для России цена «Исследователя» на момент нашего знакомства с ним не была точно определена, но, по предварительным данным, отпускная стоимость Ford Explorer 2002 года будет составлять около сорока пяти тысяч долларов или чуть меньше.