Тест-драйв Chrysler Sebring

Москва. Вечер. Стоянка у центрального Детского мира. Вдоль рядов машин прохаживается не понятно кто, именующий себя парковщиком, и раздает всем подъезжающим оборванные клочки бумаги с отметкой времени. Не желая портить настроение перед выходными и объяснять, что промысел этот вне закона, я приготовил пару десятирублевок. Чтобы отвязаться. Он подходит к остановившейся рядом недорогой иномарке, следующий в ряду я — на Chrysler Sebring. И — удивительное дело — мою машину он словно не видит! Точно также «не заметив» подъехавшие минуту назад Mercedes S-класса и «восьмерку» Audi. Вот оно в чем дело! С владельцами дорогих иномарок парковщик предпочитает не связываться — мало ли кто там внутри. Так неожиданно раскрылось, пожалуй, основное достоинство обновленного седана Chrysler Sebring — его солидность.

Мы не рассчитываем на огромные цифры продаж этой модели, — поведала мне при встрече Анна Шадрина, PR-менеджер представительства DaimlerChrysler в России. — Машина предназначена в основном для тех, кто желает выделиться из толпы». Что ж, раз такое дело, то относиться к Sebring я буду именно с этой точки зрения. Тем более что она весьма близка мне по духу.

Вот он, стоит на стоянке, поблескивает лаком темного кузова и хромом пафосных (простите за частое употребление этого слова — такой уж автомобиль) колесных дисков с низкопрофильной резиной. Большой американский седан. Ни дать не взять — янки чистых кровей. Дизайн машины — действительно на любителя или ценителя, если хотите. Дело в том, что Chrysler уже несколько лет придерживается весьма своеобразного направления в оформлении внешности своих моделей — так называемого стиля «cab forward», то есть визуально кабина смещена в сторону капота. В своем очередном воплощении Sebring сохранил эти фамильные черты, однако стал выглядеть более стремительно и даже грозно — все верно, модель рассчитана на Европу, а там в почете более резкие формы. Заслугой тому — массивный передний бампер-клин, новая решетка радиатора (к сожалению, ее ровно посередине пересекает номерная рамка, которую, впрочем, не составит большого труда перенести чуть пониже) и фары. Все эти детали выполнены в том же ключе, что и на старшей по рангу Chrysler 300M, в свое время всполошившей автомобильный мир необычным обликом. Внешность нового Sebring уж точно не менее значима, чем его ходовые качества.

Чуть позже, выехав со стоянки, я лишь укрепился в своем мнении. Сказать, что мне уступали дорогу — не сказать ничего. Словно из хамоватых дорожных порядков Москвы я вдруг перенесся в тихий городок где-нибудь посередине швейцарских Альп, где все предупредительны и вежливы. Стоило мне лишь включить сигнал поворота, как едущий по соседней полосе автомобиль притормаживал и пропускал Sebring. Конечно, не всегда, но в большинстве случаев происходило именно так. Даже пешеходы на стоянке у нашего офиса, которым я начисто перекрыл дорогу, стоически переносили мои долгие попытки припарковаться задним ходом, не задев ни один из ограничительных столбиков. В том, что этот процесс с непривычки занял у меня довольно много времени, виновато заднее стекло. Снаружи его сильный наклон смотрится вполне органично и стремительно, но именно это оборачивается неудобствами при парковке. Да, машине явно недостает парктроника, который можно установить у любого из официальных дилеров марки.

Когда мотор хорош

Впрочем, вернемся на дорогу. Грозный и динамичный облик Sebring может быть подкреплен одним из двух моторов — четырехцилиндровым «2,0» (140 сил) или V-образной «шестеркой» объемом 2,7-литра (201 л.с.). Мне достался как раз последний вариант, который снабжается исключительно автоматической коробкой передач (а как иначе — автомобиль родом из Америки). За это, кстати, отдельное спасибо: в условиях постоянных пробок такая КПП незаменима. Работает «автомат», даром что старой четырехдиапазонной конструкции, весьма прилично. По-современному быстро и практически без рывков меняет передачи, довольно оперативно распознает включение режима «кик-даун», когда водителю необходимо резко ускориться, и перепрыгивает на одну или пару ступеней вниз. В общем, даже при динамичной езде коробка не создает проблем.

Любителям же полностью отдаваться процессу управления автомобилем придется по вкусу система «Autostick», которая позволяет менять передачи вручную. Правда, качать рычаг придется не взад-вперед, как это принято у многих производителей, а вправо-влево, что лично мне не доставляло никаких неудобств, и было даже более понятно и логично. Единственное, что при этом слегка огорчает — это задержки при смене диапазонов, которые, на мой взгляд, великоваты.

Тем не менее, только в ручном режиме я в полной мере смог оценить резвость двигателя. Он честно раскручивается до максимальных 6500 об/мин, обеспечивая нелегкому, в общем-то, седану вполне пристойный разгон. И пусть цифровое выражение ускорения до 100 км/ч — 9,5 с — не смущает читателя. Ощущения человека, сидящего в этот момент за рулем машины, достаточно острые. Это тот случай, когда конструкторам автомобиля пусть и не удалось добиться от него выдающихся динамических характеристик, зато имеющийся потенциал воспринимается весьма гармонично.

А что же подвеска? Она американская, классическая — скорее мягкая, убаюкивающая, и при этом слегка шумноватая. Но все же ей далеко до настоящих дредноутов Нового Света, которые в повороте отвешивают дороге настоящий реверанс, то и дело стремясь зацепить ее днищем. Sebring по сравнению с ними на порядок жестче. Дорожные неровности отзываются в салоне только шлепками шин да легкими постукиваниями. А вот с ямами побольше приходилось осторожничать — однажды ходовая часть отработала канаву «на отбой» и я решил больше не продолжать экспериментов на проходимость и выносливость.

Крейсерская скорость машины, на мой взгляд, составляет около 150 км/ч. Попробовав на пустынной МКАД уложить стрелку спидометра на максимальную отметку «216» (кстати, его по-спортивному белая шкала льстиво размечена аж до 240), я быстренько отказался от этой затеи. Примерно на 190 км/ч я сбавил ход — у меня постепенно пропадало чувство машины, не хватало реактивного действия на руле, усилитель которого, судя по всему, работает постоянно. Не подумайте, что автомобиль выходил из-под моего контроля. Отнюдь. Просто такая скорость — не его стихия. Sebring рожден для того, чтобы с чувством собственного достоинства фланировать по городским проспектам или довольно быстро ехать по загородному шоссе, обеспечивая пассажирам высокий уровень комфорта. Но никак не нестись сломя голову или зажигать на узких горных серпантинах.

Водителя и пассажиров защищают фронтальные подушки безопасности и надувные занавесы, вмонтированные в потолок. Причем это оборудование имеет собственный, независимый источник питания, так что airbag сработают даже в том случае, если выйдет из строя вся система электропитания на борту. Кроме того, бала полностью переработана силовая клетка кузова, в дверях появились дополнительные брусья безопасности, оберегающие здоровье при боковых ударах. Впрочем, до трагических событий дело вряд ли дойдет — машина скорее остановится благодаря новой системе ABS Plus, которая распределяет тормозные усилия по колесам в зависимости от скорости и нагрузки на каждое из них. Сделать бы еще более внятным усилие на педали, кажущееся слегка задемпфированным, и тормоза Sebring можно было бы назвать почти идеальными.

Еще немного, еще чуть-чуть

На любой скорости салон Sebring приятно удивляет тишиной. Заслугой этому не только новые изоляционные материалы, примененные в конструкции, но и измененная аэродинамика капота и наружных зеркал заднего вида. Они стали более обтекаемыми, отчего практически не «звучат» в движении. А что действительно звучит, так это магнитола. Ее дизайн и расположение кнопок мне показались не совсем удачными (слишком уж все округлое), зато звучание — выше всяких похвал. Кстати, управлять ей можно не снимая рук с руля: с его тыльной стороны имеются два блока дистанционного управления, привыкнуть пользоваться которыми — дело нескольких минут.

Сам по себе интерьер смотрится довольно богато и опять же пафосно. Широкие кресла, обшитые кожей со вставками из замши, на которых не устаешь, даже если целый день провести за рулем, белые шкалы приборов, подсвечиваемые в темноте мертвой синевой неона, передняя панель украшена вставками «под дерево». В общем, салон находится в полной гармонии с роскошным внешним обликом автомобиля.

Неприятный осадок от общения с машиной остался лишь по одному поводу — у меня лично возникло ощущение некоего невнимания к мелочам. Да, по сравнению с моделью предыдущего поколения Sebring щеголяет обширным списком базового оборудования. В него отныне добавились дистанционный пульт управления замками дверей, с отдельной кнопкой, отворяющей багажник, зеркала с подсветкой в противосолнечных козырьках, замки на перчаточном ящике и нише под центральным подлокотником спереди, кондиционер. Но почему, скажите мне, в режиме рециркуляции система вентиляции автоматически направляет воздух по всем направлениям в салоне и сделать так, чтобы сохранить ноги в тепле, а голову в холоде не представляется возможным? Желаете самостоятельно управлять потоками — придется вдыхать ароматы улицы… Или окраска кузова. Снаружи все просто-таки идеально, а вот на порогах, стоит открыть любую из дверей, эмаль, видимо, экономили — матовая поверхность так и бросается в глаза.

Впрочем, все это небольшие недочеты, коих можно отыскать едва не в любой машине. В целом же, как говорят, она ушла, а ощущение осталось — очень неплохое. Вместительный салон с претензией на роскошь, тяговитый двигатель, приличная плавность хода. Но все же дольше всего я буду помнить момент, описанный в самом начале — скажите, какой еще автомобиль стоимостью от 24900 до 29900 евро столь пафосен, что его одновременно так боятся и уважают парковщики?..