Тест-драйв BMW X5

Сборочный завод в Спартанбурге работает по принципу "точно вовремя". Все детали подаются на конвейер в тот самый момент, когда они там нужны. Головной офис в Мюнхене тоже последовал этому принципу, своевременно обновив BMW X5.

Появление в 1999 году первого серийного "икс пять" вызвало фурор. Во-первых, BMW выступил в секторе внедорожников, что вызвало неоднозначную реакцию публики. Во-вторых, именно в тот момент рынок дорогих автомобилей этого класса только развивался и мир, затаив дыхание, следил за борьбой Штутгарта и Мюнхена - конкурентов на тот период у них не было. А потом дело пошло, люди привыкли платить $100 тыс. за "джип", и сегодня у большинства производителей престижных автомобилей есть свой одноклассник BMW X5. Пришло время напомнить миру, кто был среди первых и что есть еще порох в пороховницах.

ГЛАВНОЕ - НЕ ИСПОРТИТЬ

Внешний вид X5 был настолько удачным, что другие авто-производители не считают зазорным ему подражать. Да и журналисты любят искать знакомые черты у конкурентов. Посему экстерьер нового "икс-пять" решили кардинально не менять. Немного изменилась форма блок-фар головного света, появились более высокие и широкие "ноздри" воздухозаборников. Если присмотреться, то видно легкое обновление линий капота - но только пристальному взгляду знатока. Довольно заметно изменились задние фонари, но это, пожалуй, все, что касается дизайна кузова.

Новый "коронный" двигатель 4,4 л, знакомый по "семерке", мощнее, чем мотор 4,4 предыдущей версии X5. Если честно, особой разницы в разгонной динамике мы не почувствовали: там, где уже "пасутся" 286 "лошадей", найдется место и еще двадцати пяти. На породу в таком табуне они сильно не повлияют. .

Более внимательно мы отнеслись к появлению новой системы управления полным приводом xDrive. В теории она срабатывает намного быстрее, чем аналогичные электронные "примочки" конкурентов. Это достигается за счет использования данных о поведении автомобиля, "считываемых" датчиками системы динамической стабилизации движения - DSC на языке BMW. Система постоянно контролирует дорожные условия и, если хотите, "предугадывает" момент потери сцепления с дорогой. То есть автомобиль не реагирует на пробуксовку, а предотвращает ее.

Читать описание устройства довольно скучно, а вот "работать" с этой системой за рулем - весело. В первый день нашего теста шел мокрый снег, и на дорогах образовался коварный полированный накат. Но это не помешало нам спокойно переключаться между режимами "спорт" и "драйв" на новой шестиступенчатой автоматической КПП. Представьте себе подобные эскапады на любом другом автомобиле с "автоматом" и вы поймете, о чем речь. А мы спокойно и ровно "уходили в точку" на светофоре в спортивном режиме. Не противолодочным зигзагом, судорожно корректируя траекторию рулем-газом, а буквально по ниточке.

СИЛА ПРИВЫЧКИ

Не вдаваясь в тонкости маркетинга, возьмемся судить о том, чем среднестатистический русский владелец X5 отличается от европейского. Тем, что наш по жизни больший экстремал. Ну и мы не могли не попробовать "икс-пять" на бездорожье. Рассудили так: мало найдется водителей внедорожников, которые хоть раз в жизни не попробуют свой автомобиль в отличном от других легковушек качестве. Тем более что производитель обещает, что ничего с ним не случится. В нашем случае сообщалось, что все та же система xDrive поможет и на бездорожье. При движении система направит крутящий момент именно на ту ось, колеса которой имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Но при этом не "задушит" двигатель и не притормозит буксующие колеса, как это происходит на многих внедорожниках, где полным приводом управляет электроника. Главное - не забыть отключить кнопкой систему DSC. О том, что не желательно это делать на асфальте, напоминает светящаяся пиктограмма - на ней под желтенькой "пьяной" машинкой разместилась поясняющая зеленая надпись "4х4".

Для начала мы ничего не отключали: как ехали, так и въехали напрямик через снежное месиво в импровизированный песчаный карьер. Рыхлый снег преодолели легко, но в раскатанной грузовиками грязи электронные "мозги" начали, тихо пощелкивая, сходить с ума. Они просто не успевали отслеживать ситуацию и "действовать с опережением". Внедорожный опыт подсказывал нам, что тут бы надо газку поддать, чтобы не засесть, а электроника упрямо сбрасывала. Мы поняли, что вмешательство DSC в данном случае только мешает.

РУЧКАМИ, НОЖКАМИ

После того как электроника была "выведена из игры", X5 пошел заметно веселее, тем более что мы решили перейти на ручной режим работы автоматической коробки. На второй передаче, чтобы уверенно продвигаться по колее к довольно крутому спуску, вполне достаточно было работать газом. Но тут под колесами пошла жидкая грязь пополам со снегом, и мы поняли, что если переборщить с ускорением, машину может элементарно снести. Поэтому с "ножного" режима перешли на "ручной". Это возможно в новом BMW X5 при подключении системы "контроля за спуском с горы" - HDC. Электроника самостоятельно снижает скорость до 8 км/ч, но позволяет водителю регулировать "падение" в пределах 5-25 км/ч, используя клавиши "+" и "-" на руле. Так мы и ехали то тех пор, пока не вернулись в горизонтальное положение. Радостно притопили педаль газа и... сорвались практически в неуправляемое боковое скольжение. Дно карьера было ровное, покрытое тонким слоем оттаявшего песка, а под ним оказался пласт "вечной мерзлоты". А мы-то забыли включить обратно DSC, за что и поплатились несколькими секундами страха. Немного позже попытались сорвать BMW в занос на этом же месте с работающей системой - нам это не удалось.

НУ, ВОТ...

Два дня сплошного удовольствия было омрачено двумя мелочами. Точнее - двумя досадными конструкторскими недостатками, которые, честно говоря, раздражают. Во-первых, это расположение клавиш управления электроприводом сидений. Их, к слову, стало больше - оба передних кресла теперь имеют семь различных регулировок в разных позициях. Но вот просунуть руку в щель между сиденьем и закрытой дверью практически невозможно. Так что приходилось останавливаться, открывать дверь и только после этого на миллиметры корректировать свою посадку. Можно, конечно, воспользоваться тремя кнопками памяти и "забить" в нее три различных положения. Условно говоря, "город", "трасса" и "проселок". Но вспомните сами, как часто в дальней дороге у вас устает спина и хочется всего на пару миллиметров опустить или поднять спинку водительского кресла, усилить поясничную поддержку? Ну, не останавливаться же для этого каждый раз.

Столь же несуразно будет выглядеть водитель, которому потребуется на весенней или осенней дороге срочно достать что-нибудь из багажника. Сделать это, не испачкав плащ или пальто, практически невозможно. Мешают задний бампер (если искомая вещь лежит близко) или откинутый на него нижний бортик багажника (если надо дотянуться внутрь багажника).

На общем фоне это мелочи, но мелочи очень обидные, так как они доставляют неудобство владельцу автомобиля стоимостью более $100 тыс.