Тест-драйв Audi A4

Премиум-компакты могут являться под разными лицами и в разнообразных образах. Для кого-то это возможность приобщиться за 35–40 тыс. к хорошему качеству и высокому стилю, дистанцировать свой имидж от определяющего диктата разумной бережливости и экономии.

Кто-то видит в них машину «достаточных» размеров и с отличной динамикой, чуть более удобную в городе, чем автомобиль начального среднего класса, на уровне которых ценятся их младшие братья со средними моторами. «Супер-топ» ценового диапазона во многом близок по идеологи к горячему хэтчбеку, только для тех, чьи финансовые возможности вдвое больше. Им ближе седан (или универсал) и элитный бренд. Их машины сочетают общечеловеческие представления о практичности и вместительности на каждый день с серьезной динамикой. За такую цену можно ездить на хорошо укомплектованном авто классом выше: это выбор тех немногих, кто высоко ценит, прежде всего, драйв и способен его оплачивать.

Разные подходы, желания и типажи владельцев. Разные моторы, трансмиссии и типы привода машин... Когда часто приходится отвечать на вопросы, касающиеся автомобилей, замечаешь, что 80% из них формулируются, как: «Сколько стоит «трешка» BMW?» Абсурд ведь? Однако, после этого теста, мне гораздо легче коротко ответить на подобный вопрос. BMW 3 стоит по-разному, Audi A4 – недешево или много, Mercedes С – дорого, но можно и сэкономить, а Jaguar X-Type – хорош, пока не теряет скромности.

Моно или турбо?

Audi A4

Образцовый интерьер, качественный дизайн, современные двигатели, отличные ходовые свойства. Нынешняя «четверка» Audi – удачный и успешный автомобиль со стажем, а версия 2,0 TFSI Quattro представляется самой сбалансированной из всех. Она достаточно мощна, чтобы наполнить каждую поездку драйвом и дать почувствовать преимущества постоянного полного привода, но и сдержанна настолько, чтобы расход топлива оставался в разумных пределах. Ее клиренс достаточен для спокойствия на наших дорогах, и она отлично себя ведет на высоких скоростях. Quattro не слишком легко и молниеносно, но надежно и вкусно управляется, а сбалансирована полноприводная машина с той долей недостаточной поворачиваемости, которая обеспечивает комфортную стабильность, но не лишает удовольствия в поворотах. Трансмиссия – четкая «механика» или «автомат» Tiptronic. Традиционный агрегат со спортивным режимом и возможностью ручного переключения. Все вместе – удачное сочетание свойств для единственного автомобиля на все случаи активной жизни и все времена года.

На нашем тесте побывала машина, отделанная подобно форсированной версии A4 DTM Edition. Главное преимущество такого исполнения – роскошные передние кресла Recaro. Единственное, чем Audi уступает другим участникам теста, так это простором на задних сиденьях: тесновато.

За нижний ценовой эшелон «четверки» от четырех колец отвечает двухлитровая (130 л. с.) машина с приводом на два колеса и бесступенчатой трансмиссией Multitronic. Во время своего дебюта этот передовой, с инженерной точки зрения, агрегат покорил большинство экспертов. Вариатор очень эффективно использует возможности скромного двигателя, когда нужно выдать максимальный разгон или поддерживать постоянную скорость на шоссе. Однако момент трогания с места размыт. Если одно из колес в маленькой ямке, обороты двигателя будут расти до тех пор, пока машина не «прыгнет» вперед. Управление тягой также не оставляет впечатления связи педали газа с ускорением: все реакции размыты, как на судне с машинным телеграфом. Сегодня можно привести примеры куда лучшей работы вариаторов.

Зато исполнение салона не приносит ничего, кроме радости. Даже в бюджетных версиях вы получаете в А4 знаменитую отделку интерьера, которая отвечает стандартам автомобилей классом выше, и обшитый тонкой кожей, безупречно эргономичный руль.

В поворотах автомобиль «припадает» на переднее внешнее колесо, подвеска допускает значительные крены, которые вызывают задержки и неоднозначность в принятии маневра. Недостаточная поворачиваемость ярко выражена, а вариатор уменьшает эффективность помощи рулению сбросом-подачей газа: «четверку» не узнать. Конечно, нельзя сказать, что автомобиль едет опасно или из рук вон плохо. Обязательный минимум сегодняшних стандартов активной безопасности он набирает, однако от Audi ждешь большего.

«Четверка» – машина с продольно расположенным мотором: изначально компоновалась как полноприводная с межосевым дифференциалом Torsen. Истинное ее лицо – это Quattro. Конструктивный потенциал автомобиля исключительно высок: это дает почувствовать RS4, способная играючи контролировать 420 «лошадей». Скромная же модификация предложила только высококлассные интерьер, антураж, да славное имя.

Двухлитровая моноприводная «четверка» из нашего теста – не самое начало линейки. Можно купить и 1,6 л 102 л. с. за $33 000.

2.0 TFSI Quattro в нашем тесте была представлена автомобилем, исполненным в той же линии отделки и оснащения интерьера, как и у форсированной версии Audi A4 DTM Edition. У нас не было двигателя, «разогнанного» до 220 л. с. и шестиступенчатой «механики», но были роскошные передние кресла Recaro.

В интерьере – вставки под карбон, да комбинация из кожи и алькантары на руле. Снаружи – бампера с небольшими жабрами. Также, карбоновые на вид, спойлер на крышке багажника и губа переднего бампера, стилизованная под гоночный сплиттер. Он не доставил особой радости в городе, поскольку испортить его о бордюр – дело одной секунды, однако все остальное – приятные дополнения.

3.2 Quattro не участвовала в нашем тесте. Такая машина с 255-сильным двигателем стоит от 65 тыс. долларов и отвечает за самый верх линейки Audi A4. Однако это не конец песни: дальше S4 и RS4.

Вес клинка

BMW 3-Series

Острые скулы, непростой взгляд, живот «в себя». Пропорции, рельеф и дух воина. Фехтовальщика. Не боксера. Начинается иерархия этого легиона с модели 318i: базовой «трешки» с двухлитровым бензиновым мотором 129 л. с., единственной из всех, кого можно направить в разведку под психологическую планку в миллион рублей.

Если вы и BMW подходите друг другу, здесь у вас все получится сразу. В эргономически безупречное кресло, зажатое между панелей водительского кокпита, врастаешь в момент хлопка дверью. Ноги на педали, руки на руль. Если правая отпустит обод, то непременно окажется на рычаге КПП.

318i на ходу – настоящий BMW. Без скидок и оговорок

Базового моторчика не много, но он присутствует и разгоняет машину не только достаточно оперативно, чтобы вся жизнь не уехала вперед, но и с азартом. Пусть и застенчивым. Отклики на педаль не ломовые, но моментальные, а характер и харизма не позволят поднять в атаку взвод, но вполне достаточны, чтобы очаровать красотку, оставшись с ней наедине. Образцовые и просторные места на «галерке» – уже преимущество «трешек» посильнее: когда зал полон, сил 318-й уже не хватает.

Совершенство несравненного привода шестиступенчатой «механики» и выверенного педального блока дает право утверждать: «механика» в случае 318i – отличный выбор и неплохая возможность сэкономить пару тысяч евро. Шасси способно удивить привыкшего к современным BMW человека бесконечными ходами: и на сжатие и на отбой подвески работают в гораздо больших пределах, нежели от них следовало ожидать даже в самых смелых мечтах. Точная управляемость машины на мягкой длинноходной и энергоемкой подвеске – добрая традиция и верный конек BMW, который погулял несколько лет в сторонке, но опять оказался под седлом нам (россиянам) на радость.

330 xd перевернет ваше представление о возможностях тяжелого топлива, если только этого уже не произошло. По удельной отдаче, мощности и эмоциональной насыщенности разгона этот мотор на уровне лучших (!) из высокопородных бензиновых моторов. 231 л. с. и шесть с половиной секунд до «сотни» при расходе 7,5 л дизельного топлива в смешанном цикле – цифры, которые редко увидишь применительно к одному и тому же автомобилю.

X-Drive – система подключаемого привода на колеса передней оси. Она превосходно работает в паре с системой динамической стабилизации DSC. Если же отключить систему, то поведение машины на асфальте станет весьма непростым и нервным, чего не скажешь о скользких поверхностях: зимой можно наслаждаться предсказуемым и надежным поведением скользящего полноприводника с классическим распределением момента. Чистый кайф.

Кстати, о зиме и русских дорогах: буква «d» добавляет 50 кг, а переменная «x» равна еще 100 кг. Все это приходится на переднюю ось. Мощные «трешки» немцы сажают низко – под полеты по автобанам на двух сотнях. Рабочие ходы подвесок уменьшаются. Это тащит за собой два обстоятельства. Первое – жесткость. 330 xd – очень жесткая машина: жестче подавляющего большинства дорожных автомобилей вообще. Однако рабочие ходы так малы, что даже высокая жесткость не обеспечивает сколь-нибудь приемлемой для России энергоемкости. Рядовые и штатные волны и стыки асфальта, не говоря уже о «лежачих полицейских», приводят к жестким пробоям 330 xd.

«Трешка» BMW – очень хороша в базе и уверенно проводит свою партию через все ценовые диапазоны. В любом финансовом слое можно найти удачные комплектации этой машины, но при выборе топовых версий имеет смысл на тест-драйве прокатиться по разным дорогам.

BMW 318i, несмотря на свой шильдик, имеет двухлитровую «четверку».

BMW 320i ни одним килограммом не тяжелее, но с тех же двух литров предлагает 156 л. с. и 200 Нм крутящего момента. Разница в цене с 318-й составляет более 100 тыс. руб.: одна «лошадь» идет по сто евро.

BMW 320 d – 177 л. с., $42 тыс. и возможность экономить каждый день.

BMW 325i может комплектоваться полным приводом x-Drive с доплатой D3000 к базовым D34900 за классический бензиновый автомобиль мощностью 218 л. с.

Максимум линейки – BMW 335i. 306 л. с. за $68 тыс.

Новая M3 – только ждем. Для начала машина с V8 будет в кузове «купе».

Счастлив тот, кому хватает

Jaguar X-Type

Стиль, мягкость, комфорт... Впрочем, нет, стандартный набор автомобильных терминов суховат. То, что внутри Jaguar, – вовсе не комфорт: эффективная эргономика, низкий уровень вибраций, шума и концентрации пыли. На борту Jaguar – нега и отдохновение: почувствуйте разницу. «Младшенький» Jaguar – самый большой в нашем тесте. Но он держится в сторонке от общей тусовки европейской золотой молодежи не столько из-за склонности к доброй полноте, сколько потому, что ничуть не стесняется своей человечности. Jaguar – самый живой. В нем полно мелких недостатков и «не идеальностей». Это они не позволят ни на секунду забыть, что X-Type – произведение рук человеческих, а не мощных компьютеров, которые все просчитали, оптимизировали, поверили алгеброй и методом конечных элементов гармонию, предложенную дизайнерами и инженерами. Кузовные панели пригнаны не идеально, зазоры в салоне гуляют, и есть мелкая конструкторская «грязь»: к примеру, петли крепления ремней безопасности подвижны недостаточно, чтобы встать в одну линию с ремнем: ткань «зажевывается».

Младший двухлитровый бензиновый двигатель – V6. Настоящая «шестерка» в таком скромном объеме: это очаровательно. Он невелик, но звучит как V6. Чтобы понять, каков X-Type на ходу, будет недостаточно десяти минут. Начнется все с разочарований: чудовищно мягкий и длинноходный привод тормоза при «короткой» и легкой педали газа. Очень мягкая, по сравнению с конкурентами, подвеска: задержки, крены, клевки. Однако мы имеем дело с очень неплохо едущей машиной. Просто в старом стиле. Сегодня хорошие шасси, которые могут правильно работать с мягкими настройками, можно пересчитать по пальцам. Jaguar X-Type из их числа и имеет отлично выверенную «тележку».

Он мягок настолько, что почти убаюкивает, однако вам не удастся поймать Jaguar на том, что раскачка стала пугающей. Задержки в принятии маневра закономерно большие и управляемость не ставит никаких рекордов, однако жесткость элементов эластокинематики подобрана достаточно точно, чтобы растяжение процессов во времени и собственный ритм автомобиля не был тайной или сюрпризом для водителя. Машина цельна и гармонична настолько, чтобы ощущать ее своим продолжением и отвлекаться на вождение не больше, чем на ходьбу по парковой аллее.

ВНЕШНОСТЬ X-TYPE характерна. Сразу ясно – перед вами Jaguar. Он во всем отличен от континентальных коллег. Большой, мягкий, старомодный. Внутренняя гармония машины способна помочь обрести ее и водителю

Трехлитровый автомобиль – это прибавка 75 «лошадей» под капотом, подключаемого привода на задней оси и 20 тысяч долларов в кассе продавца. Машина стала быстрее и тяжелее. Динамика – 7,5 с до первой «сотни» – показатель весомый. Стиль остался с машиной, но назвать ее поведение столь же выверенным уже нельзя. Руль по-прежнему легкий, но уже не прозрачный: удержание полосы движения требует большего внимания, а езда доставляет меньше удовольствия. Напрашивается приведение в соответствие с серьезной динамикой жесткостей и подвески, и крепления агрегатов, а с ценой в 60 000 – качества.

Начальная версия X-Type – тоже двухлитровая машина, но с дизелем такого же рабочего объема. Экзотический для нас вариант, тем не менее, очень интересен. Он – единственный стоит меньше миллиона. 130 л. с. – скромнее, чем 156, однако почти вдвое большая топливная эффективность при меньшей цене автомобиля должна особо заинтересовать тех, кто никуда не торопится. Пробег в 965 км на одном баке – важный показатель для путешественников. Кстати, существует и X-Type универсал.

Средняя версия 2.5 AWD вооружена мотором 196 л. с. и способна разменять первую «сотню» быстрее, чем за 10 с. Начальная версия Classic стоит 1 190 000 руб. или $46 500.

Верх гаммы – тот трехлитровый автомобиль, который побывал на тесте. Для мощной версии существует только одна, максимальная, комплектация Luxury. Полный привод Jaguar Traction4 – стандартное оснащение версий 2.5 и 3.0

Мера силы

Mercedes C-Class

Звезда на капоте – важный штрих. Несмотря на то, что это деталь экстерьера, правильнее всего она воспринимается изнутри машины. А при взгляде на нее из-за руля и вовсе неважно насколько длинный капот отделяет вас от нее. Главное, что она есть.

Mercedes-Benz – самый современный в нашей компании, и его по определению необходимо держать в голове, если задумался о ближайших переменах в развитии стандартов класса. Внешность нового С-класс – высокий стиль. Сдержанный шик: здесь без нововведений, а вот подход к созданию интерьеров C200K демонстрирует новый. И материалы отделки, и дизайн внутреннего пространства теперь гораздо проще. За старую школу сражается приборная панель, но когда взгляд упирается в пластиковый руль, остается искать моральной поддержки только у многофункционального подрулевого переключателя, да у звезды на капоте.

Но помощь приходит быстро, и, прежде всего, от дороги. «Базовые» на сегодня (в следующем году появится C180K) 184 л. с. уносят вас в мир Mercedes мягко и быстро, не оставляя времени на брюзжание по поводу отделки, которую не замечаешь в пути. На ходу вы оказываетесь в самом высококлассном из тестовых автомобилей в их скромных версиях. Впрочем, он и самый дорогой: лидирует с отрывом в $6000.

Комбинация комфорта, управляемости и запаса мощности рождает прекрасное чувство уверенности и удовольствия. Подвеска не просит водителя тратить внимание и душевный покой на поиски изъянов покрытия, но все команды руля машина исполняет с минимумом задержек и без колебаний. Управляемость отличная, а баланс машины и качественное шасси позволяют ценителям чистых ощущений отказаться от помощи электроники, не рискуя нарваться на неожиданности. Нельзя сказать, что Mercedes совсем не отстраняет водителя от дороги, но для машины, в которой работает такое количество активной электроники, обратная связь отличная. Комплектация же и работа систем активной безопасности в Mercedes, традиционно, самые передовые.

С350 – вершина линейки. 272 л. с. и 65 тысяч долларов. Хорошее предложение по соотношению мощности, статуса, комплектации и цены. Машина сильно прибавила в динамике, а ощущение запаса превратилось в чувство силы. При этом сохранилось приятное ощущение легкости в управлении и плавность хода.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ, стабильность, энергоемкость. Машина отлично себя чувствует на любой скорости и на любом типе дорог

Mercedes-Benz показал себя не только самым дорогим из участников нашего теста. Он оказался и самым стабильным. Версии, находящиеся внизу и верху модельной линейки, не имеют качественных различий, заставляющих говорить о них, как о двух разных машинах, которые объединяет форма кузова. Между Mercedes разница только количественная: С-класс покруче или С-класс попроще.

С200K является самым скромным C-классом только до поры: до той, пока в России не появится С180K, рабочий объем которого будет совпадать с шильдиком (С200 также имеет рабочий объем 1796 см3). Он будет развивать мощность 156 л. с., более подходящую «для начала разговора» с клиентом. Ждать машину за 1 067 000 ($41 800) можно после Нового года.

C230 – дополнение к модельному ряду, которое нас ждет осенью. Умеренная версия машины получит V6 204 л. с. и будет продаваться по ценам, начинающимся с 1 281 000 руб.

C 280 – машина с трехлитровым V6 мощностью 231 л. с. и динамикой разгона до первой «сотни» 7,2 с. Цены начинаются от 1 354 000 руб. (около $53 000).

Среди множества интересных опций, оставшихся за пределами базовой комплектации Classic, отметим запасное колесо вместо герметика.

РЕЗЮМЕ

BMW 3-й серии дебютирует увереннее всех. 318i при ценнике на нижней общей планке класса – полноценный и цельный автомобиль, наделенный всеми фирменными козырями баварцев: настоящий BMW. Дорогие версии демонстрируют высочайший технический уровень, однако некоторые из них могут оказаться слишком хорошо приспособленными для побед на автобанах Германии, чтобы нормально себя чувствовать в России. Общая формулировка тенденции невозможна: нужно отдельно рассматривать каждую конкретную из быстрых модификаций.

Mercedes хорош и внизу и вверху гаммы. Однако на общем для всех начальном уровне предложения пока нет. «Старт из боксов»: только от $46 000 и 184 л. с., правда, на подходе C180K от $41 700. Уверенное второе место на верхней ценовой границе.

Jaguar отлично смотрится «в базе» за $40 100. Двухлитровый V6, отличный от всех стиль, несравненный комфорт и хорошее поведение на дороге. Трехлитровая полноприводная машина «не тянет» на фоне ездового совершенства мощных Audi и Mercedes, да и качество отстает.

Audi можно себе позволить и при маленьком бюджете: только если вы не слишком щепетильны в требованиях к ходовым свойствам, тогда останетесь довольны благодаря интерьеру. Однако по-настоящему голос четверки Audi слышен, только когда она говорит на языке Quattro. Уверенная победа в высоком (начиная еще с середины) ценовом диапазоне, благодаря тому, что мы в России. Полный привод и энергоемкость подвески здесь невозможно переоценить.