Тест-драйв Lada Kalina

Ползучая экспансия китайского автопрома со временем или убьет, или кардинально потеснит производителей дешевых машин – в первую очередь, российских. Вот мы и решили в пику наспех спроектированным и второпях окрещенным китайским автомобилям взять три самых массовых модели в сегменте В. «Калина» – чисто русское изобретение, а зарубежные «Логан» и «Акцент» тоже выпускаются в России массовым тиражом и чрезвычайно популярны. Насколько долго они смогут противостоять напору «узкоглазого дракона»?

LADA KALINA

Лазать в багажник отвратно. Кинематика подъема крышки такова, что без перехвата рук процедуру не выполнить. А закрывать еще круче! Пальцы так и норовят застрять в тыльной стороне крышки. Захлопывать багажник придется снаружи – по грязной поверхности.

БЕЗ СОМНЕНИЙ, «КАЛИНА» – ЛУЧШИЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Предубеждение против отечественного автопрома не сможет помешать нам воспринять новую модель, разработанную с чистого листа уже в постсоветские годы.

Злые языки говорят, что она некрасива. Врут. Дизайн присутствует. Добрые люди посоветовали долго не кататься – развалится. По своему опыту советовали. А мы, что – родом не из советского детства? Не знаем, как ездит, скажем, (С)путник (Л)ада? Или Калинка-малинка из другого теста?

Звук отхлопывания-захлопывания двери страшен, как очередной сон Веры Палны. Салон приколен. Сиденья откровенно удобны (!!!). Правда, правое в данной машине не регулируется. По длине не хочет – не идет, по наклону спинки не может – регулировочный кругляш проворачивается без какой-либо связи с креслом. Щиток приборов (не дай Бог обвинят в клевете!) – чистый плагиат с «Мерседеса» S-класса! Торпедо неплохое – и на вид, и на ощупь, и по звукам. А вот локоть девать некуда – передние стекла не убираются до конца и торчат сантиметров на пять над кромкой. На машине без кондиционера в летнюю жару это неудобно, несмотря на четыре электростеклоподъемника.

Центральный замок и пульт дистанционного управления здесь, кстати, присутствуют. Механические зеркала регулировать удобно, но дрожат они безбожно – закреплены так себе. Салонное, кстати, тоже.

Кто пересаживался с 21063 (1300 см3) на новенькую «девятку» 1500, помнит ощущение эйфории от потрясающей динамики. Тогда это было открытием. С «Калиной» то же самое. Вроде бы, 80 сил – ничего особенного. Даже для машинки весом в тонну. Но в городе я был неизменно первым. Не только «Фокусы» и «Лансеры» постепенно размывались в зеркале заднего вида, но и черная «Авоська», набирающая темп параллельным курсом, была через пару светофоров отодрана и сделана. Выручили великолепная тяга на средних оборотах и скромная ширина, позволяющая засовываться в весьма узкие щели.

Но та же ширина играет с «Калиной» недобрую роль – машина «валится» в любом повороте. Но и по прямой ощущение неустойчивости не покинет больше вас – перманентное подруливание необходимо. А руль, усиленный электричеством, имеет весьма опосредованную связь с колесами. И когда в повороте вам требуется вывернуть баранку на нужный угол, гадать о том, куда катится передняя «тележка», приходится по вторичным и даже третичным признакам. Особенно «бодрит» количество оборотов руля из края в край – четыре с лишним. Управлять вам точно будет не скучно.

Тормозная динамика тоже грустна. Легкая машина должна останавливаться куда быстрее и эффективнее, чем это происходит «в натуре». А с каким прощальным писком-визгом выжимается педаль тормоза! Даже не хочется ей пользоваться лишний раз. Кстати, о педалях – они расположены в непонятной близи друг к другу и зачем-то смещены вправо. Ювелирная работа носками ботинок – единственный способ управиться с этим хозяйством. Здорово, что выжимать сцепление приходится не слишком часто: мотор тяговитый, но даже в этом режиме приходится переключать передачи. Нет, не переключать, а вгонять, или даже вбивать, как в русском бильярде шар в лузу. Туго и намертво. Коробка здесь «девяточная» – говорят, разработается.

Что скажут патриоты: плохонький, но свой, ремонтопригодный, недорогой. Недорогой??? Вы считаете $9000 – это халява? Чуть добавил и взял «настоящий» автомобиль. Но все-таки мне слегка жалко эту несуразную «Калину». Не хватает-то по мелочи. Хотя, как говорится, весь дьявол-то в мелочах.

HYUNDAI ACCENT

Грузить «Акцент» удобно – ширина во весь проем, погрузочная высота не велика. Крышка откидывается далеко. А вот кнопка отпирания не помешала бы – орудовать ключом не сподручно.

ACCENT – САМЫЙ РЕЗВЫЙ ИЗ ВСЕЙ ТРОИЦЫ, НО ТОЛЬКО НА «ВЕРХАХ»

В своем классе Hyundai Accent – самый массовый автомобиль на российском рынке. Вдобавок и собирают его у нас из корейских машинокомплектов на самой границе с Украиной, на берегу Азовского моря. Даже цены выставляются в рублях. И на них также влияет инфляция в стране – цены растут. За несколько лет «Акцент» из откровенно дешевого стал всего лишь просто доступным.

Accent образца 1996-го года стал одним из основных «истребителей» вазовского металлолома. Практически каждый его владелец сначала долго взвешивал достоинства «десятки»-«пятнашки», их ломучесть и ремонтопригодность. А потом у того же вазовского дилера, где торгуют и ТАГАЗами, робко присматривался – что сулит нам эта «и-но-мар-ка». Страшна-а, аж жуть!

До «Форда Фокуса» еще надо зреть, а вот в сегменте цены чуть выше «Лады», «Акцент» абсолютный лидер. Что подкупает – неужели дизайн? Нет, конечно – качество! Время показало – первые пять лет автомобиль ломается редко.

Моторчик запускается легко и тихо. Передачи включаются несколько ватно. Мягкая педаль газа не имеет особых градаций по отклику мотора. Глобально, режим двух положений – выжато, отпущено. И соответственно, таковы же разгон-торможение двигателем. Но, если крутить движок до упора, можно рассчитывать на резвый, но слегка мучительный подхват. На большой скорости, за сотню, «Акцент» чувствует себя не слишком уверенно – его потрясывает-побалтывает, а ощущение безопасности исчезает. Подруливать в этом режиме тоже не слишком просто – курс не ощущается.

Но, если снизиться до городских 60-ти, все встает на свои места. Рулежка не вызывает нареканий. Возможность воткнуть вместо четвертой передачи вторую позволяет рвануть к очередному светофору. Да и вообще, «Хендэ» проявляет лояльность к подбору передач – тянет на всех режимах, но хорошо только выше 5000 оборотов.

Если на Renault Logan вы прежде не ездили, то энергоемкость подвесок «Акцента» в самый раз. Можно смело штурмовать бордюры и серьезные выбоины асфальта. Пробоев не будет – лишь кузов потряхивает. Большие волны не разбалтывают машинку на дороге, а мелкие неровности вообще не передаются на кузов.

Из неудобств – плоские внешние ручки дверей и необходимость открывать крышку багажника ключом. Зеркала хотелось бы покрупнее. Еще сидишь низковато над полом. Зато форма мягких, на первый взгляд, кресел на удивление приятная для дешевой машины – не устаешь и не сваливаешься. А вот сзади три богатыря явно не разместятся – только два и то в масштабе 1:1,5. Некуда деть ступни ног – опять же из-за низкого расположения передних сидений. Полностью груженая машина очень существенно теряет в динамике и перестает рулиться – заметнее, чем конкуренты.

Акустически Accent похвально тих – и по шумам ветра и дороги, и по работе двигателя – где-то до 130 км/ч. А потом все резко меняется – хоть уши затыкай! Идеально хлопаются двери. Легко перемещаются сиденья, открываются окна вручную, но быстро и без усилий. Все сделано не дорого и стильно, а добротно и просто.

Наверное, не зря модель пользуется такой популярностью, перекрывая сегмент между отечественной техникой и дешевыми машинами из гольф-класса. Но все же, «Акцент» – это привет из девяностых, и часть его поклонников плавно смещают свой выбор в сторону «Логана». А другие игроки устремили сюда же свой пристальный и алчный взор. И скоро «Акценту» станет не так привольно.

RENAULT LOGAN

Рекордная величина в классе – один из главных аргументов «Логана».

LOGAN ВИДНО ИЗДАЛЕКА – НИ С КЕМ НЕ ПЕРЕПУТАЕШЬ. СТИЛЬ!

Ему поставили одну неимоверно тяжелую задачу – стать самым дешевым автомобилем в Восточной Европе. И при этом просторным, современным и качественным. В обмен на это «Логану» дозволено было остаться утилитарным, немодным и в меру некрасивым.

Его внешность сродни тем породам собак, которые вроде бы и уродливы, но и глаз от которых не отведешь. Их хочется приютить, пожалеть и приласкать. Зато потом к их внешности привыкаешь, прощаешь им их несовершенство, а далее все остальные классические очертания перестают привлекать. Остается один твой любимец, ну или его однопородные бледные копии. Logan из той же серии.

Широкие дверные проемы обнаруживают за собой простор автомобиля на два класса выше. В класс В вписали полноценные, взрослые пять мест. Как это удалось? Тонкие двери и стойки, крыша не намного уже ширины поясной линии, высокий потолок до самого заднего стекла, без «закатов»! В итоге объем салона получился рекордным.

«Пластмассовость» интерьера не вызывает брезгливости. Все плотно подогнано, не диссонирует по фактуре и цвету – бедненько, но чистенько. Причем второе слово ключевое! Что раздражает в интерьере? Дверь изнутри не имеет не только поручня, но и традиционного кармана-ручки. Лишь внешний уголок, с чуть заметной выемкой под пальцы. Не знаю, как там с экономией, а с унижением – пожалуйста. Не бодрит и расположение кнопок стеклоподъемника (опция!) на консоли панели приборов – привыкнуть можно, но не сразу. В остальном на три с плюсом.

Динамику машины с 75-сильным двигателем комментировать не хочется. О моторе 1.4 или хорошо или никак. Некие проблески тяги все же можно почувствовать. А, набрав высокую скорость, ее несложно сохранять. Но, если вы рассчитываете поддерживать темп городского потока, придется раскошеливаться на модификацию с мотором 1.6/90 л. с. И готовить $13 000! А это уже игра на поле хита российского рынка – Ford Focus. Ситуацию усугубляют относительно «длинные» передачи. Зато избирательность переключения коробки высока. Усилия на педалях адекватны.

Управляемость «Логана» поначалу не впечатляет – валкость повышенная. Но больших ошибок при повороте руля автомобиль не совершает. И лишь повнимательнее посмотрев на размер резины, понимаешь – вот где кроется проблема. В целях экономии (приоритет для Logan) сюда поставили рекордные по велосипедной узости шины – 165/80R14. Такие же когда-то стояли только на АЗЛК-2141 (чувствуете географическое родство? – когда же он угомонится?!). Я бы лично все же раскошелился на предлагаемые в качестве опции колеса пошире, и тогда сверхмалобюджетный «Рено» вполне бы вписался в разумные требования по выполнению маневра.

А вот по плавности хода румынско-московский автомобиль – настоящий чемпион. Причем не только в классе, но и среди всех известных мне легковых машин. Браво! Брависсимо! Такая нечувствительность к кочкам и ямам не может не восхищать и не удивлять! Тут, конечно, и высокие шины «виноваты», но главное – сверхъемкая подвеска. Лежачий полицейский лежит, быстрое «Порше» стоит, BMW еле едет, а Renault – рассекает, не содрогнувшись. Высокий результат!

Довелось мне подрулить на другом участнике теста к «Логану» с тыла. Это какая-то фантастика! Верхняя кромка моего капота уперлась точно в «логановский» бампер. А плоскость крышки багажника приходится на уровень глаз водителя «Акцента» или «Калины» – без преувеличения! Так вот ты какой – багажный отсек французского автомобиля, выпускаемого на Волгоградском проспекте в городе Москве! Черный квадрат проема. Нет – черный куб! 510 литров в В-классе – не шутка. И мегааргумент в пользу этой популярной модели.

Короче – Logan очаровывает. Недостатки прощаешь, достоинства налицо, цена греет. А что вам, собственно, еще нужно? Почета и славы? Значит, вам в другую кассу.