Тест-драйв Toyota Avensis

Седаны и «универсалы» Avensis пользуются у нас заслуженным признанием. Солидная легковушка: тойотовское качество исполнения и сборки, комфорт, надежность, безопасность. Все при ней – разве что какой-то «изюминки» недоставало. Во внешности, в характере - или в инженерных решениях. Очень уж «усредненное» создавалось впечатление от знакомства с «авензис», в памяти оставалось немногое. К сожалению, ведь автомобиль-то кругом в плюсе. Может, именно поэтому?

Что ж, возможно, Avensis 2009 модельного года заявит себя по-иному. Во всяком случае у автообозревателей после первой же встречи мнение сложилось определенно в пользу обновленной легковушки. Причем они с удовлетворением отмечают позитивные стилистические изменения: «авензис» (теперь уже III поколения) смотрится намного интересней.

Снаружи и внутри

Передок прежней модели чем-то напоминал дизайн Aygo и Yaris; фирменный облик. Однако для автомобиля такого класса как Avensis сходство с легковушками «младшего» ранга не особенно и выигрышно. Тойотовские дизайнеры усвоили урок, и теперь при взгляде спереди просматриваются скорее черты престижной Camry. Покатый капот, вытянутые назад-вверх «слезки» светоблоков, выразительно рассченный горизонтальными «ребрами» фальшрадиатор. Другой разговор.

Обновленный Avensis выглядит гораздо интересней.

И в профиль обновленный «авензис» тоже выглядит свежее: «фонарь» кабины смещен слегка вперед. Помнится, у Chrysler когда-то практиковали дизайнерский подход, который так и назывался: cab forward (продвинутая кабина)… Так что в уголках передних боковых окон даже появились малые застекленные сектора – «квазифорточки» (они нужны, чтобы позволить стеклам свободно опускаться и подниматься). Деталь, характерная для «вэнов», однако и седану она нисколько не вредит. Та самая «изюминка». А вот с «кормы» машина выглядит по-прежнему скучновато; видимо, тойотовским дизайнерам напоследок не достало куража.

Разумееется, обновленная модель стала крупнее, - хотя ее главный размер (колесная база) остался без изменений. Прибавка в переднем и заднем свесах, и габаритная длина Avensis увеличилась ровно на 5 см. Кроме того, машина стала шире – тоже на 5 см: немаленькая легковушка. В плечах пассажирам теперь еще просторнее, тогда как в остальном внутреннее пространство осталось практически тем же. Во 2-м ряду ногам не так свободно, как ожидаешь. Да и потолок нависает над головой довольно низко. Зато багажник вместительный – с удобным доступом на всю глубину. Семейный автомобиль: смело отправляйтесь в дорогу полным составом. А если вдвоем-втроем, то даже и в самые дальние поездки.

Оформление интерьера не назовешь особенно стильным, хотя продвижение против II поколения бесспорно. Отделочные материалы вполне пристойного качества, причем центральная консоль декорирована пластиком, теплая фактура которого напоминает бамбуковую древесину. Очень мило (хотя в других местах вы можете наткнуться на твердую и скользкую поверхность).

Глаз отдыхает на сдержанно оформленной передней панели.

Укомлектован Avensis по традиции основательно: кондиционер даже и в базовом исполнении, электростеклоподъемники (спереди), радио и CD-плейер. В версиях побогаче вам предложат не только неизбежный климат-контроль, но и кожаные сиденья с электроподогревом, головную светооптику bi-ксенон, а также «премиальную» стерео-систему на 11 динамиках. Вопрос бюджета – как, впрочем, и с любой другой легковушкой сравнимого класса.

У "универсала" Cross Sport гибко вариабельное погрузочное пространство.

Модели Toyota Motor всегда отличались передовой техникой безопасности -«активной» и «пассивной», и Avensis здесь не исключение. В салоне по меньшей мере 7 «подушек» (в том числе коленные), «активные» подголовники и другие средства защиты. Причем в сравнительно дорогих исполнениях покупателям предлагается Pre-Crash Safety System (система предотвращения и смягчения последствий столкновения): радар просматривает пространство впереди, и если электроника сочтет ДТП неизбежным, автоматически принимаются решительные меры. В общем как и у легковушек многих других марок – в «премиальном» классе.

Pre-Crash в действии.

Дорожные мотивы

На ходу интереснее всего знакомство с «авензис», оснащенным новейшим тойотовским двигателем: 1,8-литровым бензиновым 16-клапанником Valvematic. Бесступенчатое регулирование продолжительности впуска – и никакой дроссельной заслонки!

Впечатления от Avensis с таким мотором и ручной 6-ступенчатой КПП у обозревателей наилучшие. Двигатель работает исключительно бесшумно – особенно на «холостом». И прекрасно тянет в самом широком диапазоне оборотов: редкостная эластичность. А главное, необыкновенно экономичен: средний расход бензина (EU) – 6,5 л на 100 км пробега. Бесподобно: одна из самых экономичных легковушек в своем классе!

Помимо «ручки», Valvematic комплектуется также вариатором Multidrive S; не всем нравится своеобразное поведение двигателя с CVT, когда обороты как бы «застревают» на одной ноте. Что есть, то есть; Toyota Motor слегка отстает с разработкой модной КПП с 2-я сцеплениями – вроде фольксвагеновской DSG. Впрочем, Multidrive S как раз одна из лучших конструкций CVT и особых нареканий не вызывает.

Покатались обозреватели также и на Avensis с новым 2-литровым турбодизелем 2.0D-4. Неплохая приемистость (седан способен разогнаться с места до 100 км/ч за 9,7 сек.) – плюс потрясающая экономичность. Средний расход тяжелого топлива – какие-то 5,1 л на 100 км; к сожалению, на оборотах дизель работает грубовато и довольно шумно. Оборотная сторона медали за сбережение горючего.

Насчет держания дороги и управляемости оценки тоже вполне позитивные: по магистрали Avensis идет стабильно и ровно. И ход достаточно плавный: пассажиры довольны. А вот в связке поворотов на дороге местного значения соперничать со, скажем, фордовским Mondeo «тойота» еще не в состоянии. Нет той живости при заходе в вираж и точности следования по заданной траектории, какую показывают лучшие модели в классе. И на особенное удовольствие от вождения рассчитывать не стОит.

Ходовая у седана и "универсала" одна и та же.

У «авензис» свои достоинства. Создатели III поколения сосредоточили внимание на безопасности автомобиля – и его топливной экономичности. Результаты налицо, и свой круг покупателей у новой легковушки несомненно есть.

Дебет-кредит

Если выразить плюсы и минусы, выставленные обозревателями, в баллах, то можно подвести некий баланс. Взгляните:

Внешность – 3 балла (из 5 возможных) . Обновленный Avensis определенно выразительней 2-х предшествующих поколений, однако назвать его дизайн волнующим все таки нельзя.

Динамика и управляемость – 3. Приемистая легковушка со стабильным и вполне предсказуемым поведением на дороге. Ну а удовольствие от вождения ищите где-то в другом месте.

Комфорт и оснащение – 4. Плавность хода вполне приличная, и комфортно-развлекательная комплектация не хуже, чем у других. Особенно в не самых «бюджетных» исполнениях.

Безопасность и защита – 5. Еще в 2003 Avensis II поколения заработал в испытаниях Euro NCAP «на удар» 5 «звезд» по защищенности пассажиров – одним из первых. С тех тойотовская техника безопасности продвинулась еще дальше вперед; дорогого стоит.

Качество и надежность – 4. У тойотовских моделей давняя репутация по части безотказной эксплуатации; тут все в порядке. А у обновленного Avensis заметен прогресс также и в классе отделки интерьера; дело идет на лад.

Эксплуатационные расходы – 5. Инженеры и конструкторы Toyota Motor задались целью создать самый экономичный (и экологичный) автомобиль в своем классе, и им многое удалось. Достойный соперник баварской «трешке» с ее изощренной EfficientDynamics

.

В плюсе:

• небедное оснащение;
• линейка замечательных двигателей;
• невысокие эксплуатационные расходы.

В минусе:

• слишком скромная внешность;
• грубоватая работа дизеля (на оборотах);
• дорожный шум.

Общая оценка – 3+ балла (из 5 возможных) . Лучше прежнего, однако резервы совершенствования еще есть.

Вердикт: посредственно. Новый Avensis все еще скучноват внешне (хотя выглядит интереснее прежней модели). И управляемость не выходит на уровень, задаваемый признанными лидерами в классе. Зато машина в высшей степени безопасна и экономична в эксплуатации, что и определяет ее выбор потенциальными покупателями.

Справка-объективка. Переднеприводные седаны и «универсалы» Avensis собирают на заводе Toyota Motor в городе Burnaston, Дербишир. Хотя колесная база осталась прежней, платформа у легковушки – как утверждается в пресс-релизах - новая. То есть, изменилась несущая структура, кузовные панели, детали и узлы ходовой.

А ведь навскидку не скажешь. Подвеска вроде та же: McPherson спереди, двойные поперечные рычаги («пространственная» схема) сзади. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; видимо конструктивные нюансы и тонкости настройки. Покрышки у Avensis размером от 205/60R16 (седан с 1,6-литровым VVT-i) до 215/55R17, которыми комплектуется «универсал» Cross Sport с мощным турбодизелем 2.2 D-4D.

Тормоза, само собой, дисковые «по кругу», реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем. Тут ничего особенного; прикол в новых бензиновых «четверках» VVT-i со своеобразным клапанным механизмом Valvematic. Их конструкция вписывается в корпоративную стратегию Optimal Drive, нацеленную на всемерную экономию горючего и сокращение вредных выбросов.

Не прошло и 7 лет после появления уникальной конструкции BMW Valvetronic, как у Toyota Motor создали нечто в том же духе. Правда, еще и с отставанием на год против клапанного механизма Nissan VVEL; лучше поздно, чем никогда. Соль в том, что нагрузка двигателя регулируется за счет изменения продолжительности фазы впуска (и высоты подъема клапанов) – без дросселирования. То есть, «насосные» потери у двигателей Valvematic крайне невелики, что и обусловило их бесподобную топливную экономичность.

Пока предлагаются лишь 2 варианта VVT-i – оба с диаметром цилиндров 80,5 мм. Ход поршней 78,5 мм - либо 88,3 мм, что дает 1598 или 1798 «кубиков» рабочего объема. Степень сжатия - 10,7; мотор поменьше выдает до 132 л.с. при 6400 мин-1, побольше – до 147 сил. Наибольший крутящий момент – 160 и 180 Нм соответственно; двигатели работают с ручной 6-ступенчатой КПП – либо с бесступенчатым вариатором Multidrive S (7 фиксированных передаточных чисел).

Газораспределительный механизм Valvematic: оправданная сложность.

Есть еще и турбодизели hi-tech: пьезоэлектрические форсунки, сажевые фильтры. Новый 2-литровый 2.0D-4 развивает до 126 л.с. при невысоких 3600 мин-1, максимальная мощность уже обкатанного агрегата 2.2 D-4D – 150 сил. Дизели стыкуются с той же 6-ступенчатой «ручкой», а также с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» (за доплату).

Длина 5-местного седана - 4695 («универсал» - 4765) мм, ширина – 1810, высота – 1480; колесная база – 2700 мм, колея - 1562/1559. Вместимость багажника – 510 («универсал» - 545/1610) л. Коэффициент сопротивления воздуха - 0,28; прекрасная аэродинамика. Снаряженный вес седана с 1,8-литровым VVT-i и «ручкой» - от 1445 кг; на добрый центнер тяжелее II поколения. Тем не менее, с места до 100 км/ч седан способен разогнаться за 9,4 сек., объявленная максимальная скорость – 200 км/ч. А со 150-сильным турбодизелем 2.2 D-4D 4-дверный «авензис» с ручной КПП ускоряется до «сотни» быстрее, чем за 9 сек. – при среднем расходе тяжелого топлива в 5,5 л на 100 км пути. Фантастическая комбинация; жаль, в нашей стране такие не в фаворе.

Особое мнение. Российским автомобилистам нравятся седаны Avensis («универсалы» меньше). Хотя легковушка недешевая и особым внешним обаянием никогда не отличалась. Знать, есть в них своего рода индивидуальность, какую не сразу увидишь глазами. Сохраняет ли ее модель III поколения? Вопрос. Жизнь скоро даст ответ - на фоне финансово-экономического кризиса.

С "кормы" Cross Sport смотрится лучше, чем седан.

Фото Toyota.