Тест-драйв Toyota Avensis

Будут ли довольны российские поклонники Toyota — зависит от английских рабочих. Завод в Великобритании, где собирается Avensis, должен перейти на трехсменный график, чтобы удовлетворить спрос на эту модель. А пока европейским покупателям приходится ждать. В России очередь «растянулась» на два с лишним месяца. Так что цифры продаж (в 2003 году у нас реализовано 2485 таких автомобилей, а за первый квартал этого года уже 1175) могли быть и более впечатляющими. И, скорее всего, будут: выход на рынок модификации с более мощным двигателем и усовершенствованным «автоматом» непременно увеличит количество желающих обзавестись японской машиной. Не подвели бы англичане…

Мы этого ждали

Еще при первой встрече в начале прошлого года («АИ» № 6 (30) 2003) у меня, помнится, не было сомнений в том, что Avensis завоюет популярность. Единственное, что в этом автомобиле могло не устроить определенную часть потенциальных клиентов, так это его динамические характеристики. И в самом деле: до последнего времени наиболее мощная версия располагала 2-литровым 147-сильным мотором, который разгонял машину до 100 км/ч за 11,1 секунды. На фоне конкурентов — Nissan Primera, Opel Vectra, Ford Mondeo или VW Passat — такая «прыть» не впечатляла. Поэтому Avensis 2,4 ждали. И, думаю, ждали не напрасно — в его характере появилась «изюминка».

Внешне же, что вполне логично, автомобиль остался прежним — спокойный и привлекательный дизайн может служить компании еще не один год. В концепцию экстерьера отлично вписались новые 17-дюймовые колеса с низкопрофильными покрышками 215/45. Впрочем, они могут быть установлены и на 2-литровой версии в комплектации R2, которая, в свою очередь, является единственной доступной для Avensis 2,4. В ней есть все, что только можно представить в Toyota — омыватели фар, противотуманные фары, электрические стеклоподъемники, система раздельного климат-контроля, магнитола с проигрывателем компакт-дисков, ксенон, круиз-контроль, кожаный салон, солнцезащитная шторка на заднем стекле, девять подушек безопасности и, наверное, что-то еще, о чем покупателю расскажет дилер. Я же отмечу, что в салоне чувствуешь себя весьма комфортно.

Ощущению тишины и покоя способствует качество материалов интерьера и уровень обустроенности водительского места. Сиденья удобны, обладают широким диапазоном электрорегулировок и неплохой боковой поддержкой. Небольшое в диаметре рулевое колесо с кнопками управления музыкальным центром приятно держать в руках. Кстати говоря, звучит аудиосистема очень пристойно. А сама баранка регулируется как по наклону, так и по вылету. Щиток приборов с желтоватым цветом шкал, которые «оживают» при включенном зажигании, не перегружен информаций и не утомляет глаза. На нем нет, например, обычного небольшого экрана, на который можно вывести данные с бортового компьютера. Зачем, если есть дисплей в центре «торпеды», на который можно бросать взгляд, практически не отвлекаясь от дороги? В общем, все в салоне продумано до мелочей.

Спокойнее — значит, тише

Силовой агрегат объемом 2,4 литра мощностью 163 л. с. — это непосредственный впрыск топлива и фирменная система изменения фаз газораспределения VVT-i. Он предлагается только в паре с новой 5-ступенчатой автоматической коробкой передач и наделяет машину неплохим потенциалом. Так, до 100 км/ч полуторатонный автомобиль разгоняется всего за 9,1 секунды. Причем набор скорости происходит очень уверенно и ровно. Водитель может рассчитывать «на подхват» в широком диапазоне оборотов. Только при этом не следует ожидать мгновенной реакции на нажатие педали акселератора: «автомату» все же требуется некоторое время «на раздумья».

АКПП не обладает спортивным режимом работы, но «специально обучена» зимней езде и дает возможность переключать передачи вручную. Манипулирование рукоятью коробки — сместил ее влево, и толкаешь вверх — вниз, переходя, соответственно на повышенную или пониженную передачу — отчасти спасает ситуацию с реакцией на подачу газа. К тому же «автомат» послушен, и не посмеет самостоятельно перейти на следующую ступень, даже если водитель докрутил мотор до красной зоны на тахометре. При этом электронный ограничитель не пугает резким сбросом оборотов. И все же от короткой паузы ручное переключение не избавляет: качнул рукоять вверх, сказал про себя «и — раз», а уж затем получил ускорение.

В автоматическом же режиме переключения вверх происходят быстро, четко и без рывков. А вот на низшую передачу, даже при резком нажатии на педаль акселератора, АКПП переходит не так стремительно, как хотелось бы. Впрочем, к такому алгоритму работы трансмиссии легко приноровиться. Захотел, например, совершить обгон — нажимай на педаль чуть раньше, чтобы во время маневра под правой ногой уже был достаточный запас тяги. Главное, особенно если под колесами мокрый асфальт или скользкое покрытие, не доводить дело до пробуксовок, поскольку в этом случае активизируется система стабилизации VSC, которая тот самый «запас тяги» незамедлительно отнимет. Разумеется, она умеет бороться не только с пробуксовками, но выручает водителя в сложных ситуациях, уменьшая, когда требуется, подачу топливной смеси или подтормаживая нужные колеса. В целом VSC действует вполне корректно, к тому же систему можно отключить, нажав на неприметную кнопку слева от руля. Но вот делать это захочется далеко не каждому.

Дело в том, что Avensis 2,4 вряд ли порадует владельца, работая, что называется, на пределе — допустим, когда намеренно раскручиваешь двигатель, штурмуя связки виражей на горной дороге. Не подумайте — решительно никаких проблем с рулевым управлением или с оптимальными настройками подвесок, не допускающих излишних кренов кузова в поворотах — нет и в помине. Все в автомобиле сделано грамотно и позволяет эксплуатировать его в любых режимах. Кроме одного — звука. Во-первых, «мелодия» силовой установки и выхлопной системы «не настроена», и порадовать слух не может. Во-вторых, на высоких оборотах двигатель слишком хорошо слышен в салоне.

Сказанное, однако, вовсе не означает, что на Avensis 2,4 некомфортно ехать с большой скоростью. Просто, чтобы не лишиться ощущения покоя, следует ускоряться плавно, что и обеспечивает АКПП в автоматическом режиме. Между тем — подчеркну — все системы автомобиля позволяют ездить в любом стиле. На экстремальные ситуации рассчитана и тормозная система. Дисковые механизмы на всех колесах, АБС, системы распределения усилий EBD и экстренного торможения Brake Assist, гарантируют максимально быстрое замедление с любой скорости и на любом покрытии. Случилось так, что в сложной дорожной ситуации мне пришлось проверить лично их эффективность. Когда, чтобы избежать столкновения с выехавшим буквально наперерез автомобилем, я вынужден был съехать правыми колесами на обочину, усеянную гравием. Так вот, для Avensis щебень под колесами оказался сущим пустяком, лишь застрекотала АБС, но машина замедлилась без малейшего заноса.

Цена надежности

Toyota Avensis в салонах официальных дилеров стоит от 25 900 долларов. За эти деньги можно приобрести отлично укомплектованный автомобиль, в котором не будет разве что литых дисков, кожаной отделки, ксеноновых фар, системы круиз-контроля и солнцезащитной шторки. Протестированный автомобиль обойдется уже в 34 900 долларов, но список опций практически пуст — все необходимое уже имеется. Правда, Avensis 2,4 пока предлагается только с кузовом седан.

Что же до цен на обслуживание, то для автомобилей Toyota Avensis межсервисный интервал составляет 10 тысяч км. Нормо-час — около 47 долларов. Первое ТО обойдется в 121 доллар, второе — в 190. Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега.