Тест-драйв Subaru Impreza

Зима в этом году затянулась – в конце марта голый асфальт радовал только городских жителей. Да и то редко. Именно под конец затянувшейся зимы нам удалось собрать вместе 3 японских автомобиля, которые, по сути, являются лучшим из того, что могут предложить сегодня Subaru, Mitsubishi и Mazda. Седаны первых двух компаний в представлении не нуждаются. Ежегодный выход их новых версий rally-style – традиция. Evolution и WRX STi – заклятые конкуренты в жанре, в свое время этими же моделями и созданном.

На сей раз серьезную парочку дополнила Mazda6 MPS. Надо признать, больше всего разговоров перед началом теста велось о корректности ее сравнения с Evolution IX и WRX STi. Мы заняли принципиальную позицию – сравнение уместно и необходимо. Да, Mazda на 170 кг тяжелее Subaru. Да, дистанция между ее полным приводом и трансмиссией Mitsubishi сродни проливу между континентальной Европой и Британскими островами – вроде бы недалеко, но попробуй доплыви… Но все это известно пока только автожурналистам да еще небольшой горстке так называемых продвинутых рейсеров. А многие потенциальные потребители, впервые услышав о новом драйверском японском автомобиле с 260-сильным турбомотором, полным приводом и ценой в $43 000 первым делом интересуются, чем он хуже или лучше именно Evolution и WRX STi. Не менее интересно, кто в паре машин с раллийной родословной предпочтительнее.

Так что хорошо, что зима затянулась. Мы получили возможность проверить боевую тройку в боевых условиях – на льду и снегу.

Subaru Impreza WRX STi

Самурай! Этот расхожий ярлык первым делом пришел на ум, когда я увидел Subaru. Однако столь эффектным автомобиль стал не сразу. Что бы ни говорили о японском дизайне, по-настоящему интересно и законченно новая генерация Impreza стала выглядеть лишь после второго, «европейского» рестайлинга, когда ее коснулась рука грека Запатинаса – автора стиля всех современных Subaru.

Особенно удалась передняя часть. Хищные глазки с линзами ксенона, убедительная фальшрадиаторная решетка. По центру – «щит», по бокам – отверстия, которые, по задумке создателей, должны напоминать об авиационном прошлом Fuji Heavy Industries. Впрочем, сдается мне, об этом прошлом такой прием напомнит немногим. Но это не столь важно. Главное – красиво.

Горб воздухозаборника на новой WRX STi стал ниже на 19 мм. Изменились боковины – тут новые пороги, а на задних арках появились пластиковые накладки. Спорное решение... Самым функциональным изменением во внешности следует признать небольшой выгнутый спойлер над задним стеклом. Он направляет поток набегающего воздуха прямиком на «полку» большого антикрыла на крышке багажника – аэродинамика получается более совершенной, что хорошо чувствуется на высокой скорости, когда Impreza словно прилипает к дороге. Машине к лицу синий цвет, в арках традиционно для Subaru разместились «золотые» колесные диски.

Внутри – короткий список радостей жизни. Есть магнитола с CD-проигрывателем, климат-контроль, часы. Бортовой компьютер отсутствует. Регулировки кресел механические, подогрева нет. Зато можно выставить обороты двигателя, по достижению которых на тахометре начнет мигать красная лампочка. Удобно.

Подсветка приборов красная, яркость свечения регулируется в большом диапазоне. А вот шрифт на серебристой центральной консоли светится ядовито-зеленым. Странное сочетание. Кстати, тахометр занимает на приборной панели центральное место, спидометр ютится справа. На тоннеле между креслами – клавиша и колесико для управления работой межосевого дифференциала DCCD. Системы стабилизации на этой машине нет, соответственно, нет и кнопки ее отключения.

Материалы отделки простоваты, спасает разве что бодрая сине-черная расцветка. Зато качество сборки на высоте. Салон Impreza – самый тесный из трех. По внутренним габаритам – это представитель гольф-класса старой школы. Впятером лучше не ездить. Впрочем, даже вчетвером тесно – сидящие сзади подпирают коленками спинки передних кресел. Но меня простор волнует меньше всего. Водителю за рулем удобно, и это главное. Поворачиваю ключ зажигания, и под капотом начинает бормотать 2,5-литровый турбооппозит – гордость Subaru. В его голосе различимы злые металлические нотки. Пока мотор прогревается, я несколько раз выкручиваю его, получая огромное удовольствие от этого «саундтрека». Определенно, из нашей тройки самое насыщенное, породистое звучанием, – у STi.

Короткоходный механизм КПП позволяет менять передачи с ювелирной точностью. Сцепление работает безукоризненно – педаль информативная, механизм действует достаточно быстро, вверху. То, что нужно для оперативных переключений. Педаль акселератора радует однозначными реакциями с минимальной задержкой, которую можно ощутить в зоне низких оборотов. Тут надо заметить, что STi оснащена новой 6-ступенчатой коробкой передач, аналогичную «механику» примерил и Evo IX. У машин синхронно возросла мощность. А еще появились черные диффузоры в задних бамперах. В общем, конкуренты стараются идти в ногу со временем (читай друг с другом).

По идее, прибавка в объеме мотора WRX должна обеспечивать плавные характеристики мотора, большее количество тяги во всем диапазоне оборотов. Так и есть. Но только по сравнению с предыдущей WRX STi. А вот сопоставление с Evo IX оборачивается против Impreza. Двигатель большего объема обладает меньшей тягой внизу, до 3000 оборотов. Причем это хорошо заметно при очном сравнении, стоит только пересесть из Mitsubishi в Subaru. Мотор Evo имеет меньший рабочий объем, но отличается более пологой характеристикой крутящего момента, да и показатели на выходе у него лучше. Что касается Mazda, то ее мотор явно слабоват лишь в самом низу, когда нужно трогаться с места. Раскручиваясь, он быстро набирает силу и выдает все свои ньютон-метры уже к 3000 об/мин. Силовой агрегат MPS – самый «ровный» из всех. Двигатели ее соперников имеют без преувеличения взрывной характер.

Поэтому все, что ниже 3000, остается для городских пробок. А как только появляется свободный участок трассы, я, не задумываюсь, азартно выкручиваю мотор на каждой передаче. И бог с ними, с пустыми низами, турбоподхват после 3000 оборотов – отличная компенсация. Ускорение вырывает машину из реальности, мощно уносит вперед. Быстрое переключение, на следующей передаче кажется, что разгон еще интенсивнее. Кстати, по паспорту Impreza привозит Evo в разгоне до сотни 0,3 сек – при равной мощности и меньшем моменте. Обгоны на этой машине даются невероятно легко – короткая перегазовка, турбина раскручивается, в обойму вставляется пониженная ступень, и машина летит вперед под песню разъяренного оппозита. У Impreza STi самая энергоемкая подвеска, которая при всей ее спортивности обеспечивает еще и отличный комфорт. Машина демонстрирует поразительную курсовую устойчивость и наплевательское отношение к разбитой дороге и глубоким колеям. И это на широкой зимней шипованной резине! Заплатки, кривые люки и металлические швы превращаются в гладкую поверхность, пятно контакта покрышек с полотном остается стабильным даже на дуге, где неровности, как правило, быстро скидывают спортивные автомобили с траектории. А еще подвеска работает тихо и при этом радует собранностью – нет и намека на раскачку! Машина лишь резко подбрасывает седоков на волнах. Для российских условий эксплуатации ходовая часть STi в нашем сравнении – предпочтительный вариант. Lancer тряский и жесткий, зато руль у него прецизионно точный. У Impreza он менее острый и кажется чуть ватным, обратная связь не такая прозрачная, но на него передается меньше ударов.

Тормоза отличные. Большие «блины» вкупе с машинками Brembo делают свою работу безукоризненно. А вот ABS настроена грубовато – неприятно «срежещет зубами» о педаль тормоза. EBD распределяет усилие грамотно. При торможении на скользком покрытии с разнородной поверхностью машина не сбивается с прямого курса. В поворотах эта система тоже полезна – не дает автомобилю развернуться.

Лавировать в городском потоке, конечно, интересно. А еще интересно разгоняться со светофоров, упиваясь эффективным стартом даже на скользком покрытии, – Impreza, немного виляя кормой, стремительно уходит вперед. Но соль в том, чтобы попробовать машину в скольжениях. Для чего, собственно, и была организована вылазка на специально подготовленный автодром. (Нашим партнером в ходе двухдневного теста был Центр контраварийной подготовки водителей «МастерКласс», которым руководит Алексей Колонтай).

В заносах поведение WRX STi логично и предсказуемо. Создается впечатление компьютерной игры, где виртуальный болид выполняет ваши требования в соответствии с заложенным программным кодом.

Переключатели на центральном тоннеле управляют работой межосевого дифференциала и позволяют довольно сильно менять характер автомобиля. Пиктограмма в левой части приборной доски показывает, какой режим задействован. По умолчанию эта система сама контролирует дифференциал. Можно включить режим полной блокировки, а потом постепенно «распускать» дифференциал, покручивая колесико. Всего – 6 ступеней. В нижнем положении дифференциал «распущен» полностью, и это наиболее азартный вариант. Subaru проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости под тягой. Соответственно, варьируя степень блокировки, можно изменять характер поворачиваемости.

Полноприводная трансмиссия отлично понимает водителя в режиме Auto. А с заблокированным дифференциалом Impreza становится автомобилем с линейными реакциями на подачу топлива и поворачиваемостью, близкой к нейтральной. Под сброс газа машина охотно ввинчивается в поворот. Если вкатываться, сначала происходит плавный снос передней оси, который можно исправить либо сбросом газа, либо его добавлением, – помощь задней оси станет более выраженной, и машина отправится в скольжение всеми четырьмя колесами. Причем сделает это мягко.

Работать рулем в таких режимах очень приятно. Гидроусилитель действует безукоризненно, а усилие на баранке всегда точно информирует водителя о положении передних колес.

Первый день тестовой программы был полностью посвящен Impreza. Автомобиль покорил своей управляемостью, я почти влюбился в него. Однако в запасе имелся еще один тестовый день, когда на автодром должны были подтянуться соперники. Интересно, на что способны эти двое, как проявят себя в сравнении с WRX STi?

Mazda6 MPS

«Шестерка» смотрится рядом с Evo IX и WRX STi вполне органично. Даже несмотря на то, что не гипнотизирует прохожих бездонными воздухозаборниками и многоэтажными антикрыльями. Скромность украшает. Тем, кто в курсе, все скажет горбатый капот, под которым спрятался интеркулер, и выглядывающий из-под заднего бампера черный диффузор. А вот 2 крупнокалиберных раструба выхлопа на поверку оказались бутафорскими, внутри них – довольно скромные патрубки. Соперники располагают куда более серьезными «стволами». Однако настроенная акустика выпуска все равно грозная и интригующая. Двигатели Subaru и Mitsubishi хороши, что и говорить. Однако маздовская 2,3-литровая «четверка», которая обзавелась турбиной, почти вплотную приблизилась к именитым оппонентам. Создатели утверждают, что обеспечили высокий крутящий момент в нижнем диапазоне, тем не менее, до 2500 об/мин двигатель на подвиги не способен. А всю свою удаль бросается демонстрировать только после прохождения этой отметки – только успевай переключать передачи. Еще бы ходы рычага были поменьше. Как у Subaru.

Впрочем, сравнивать эти ходы в данном случае как-то неловко. Приглядитесь – внутри Mazda наиболее заметна разница в идеологии моделей. Превращение обычной «шестерки» в MPS на интерьере практически не отразилось. Две особенности – разметка спидометра до 280 км/ч и алюминиевые накладки – рискуют остаться незамеченными с первого и даже со второго взгляда. Mazda сохранила все свои салонные достоинства, и наличие этих мирских радостей нисколько не мешает общению с мощной и быстрой машиной. Например, кожаные кресла хоть и не имеют той цепкости и фиксации, которая свойственна ковшам Mitsubishi и Subaru, вполне удобны и к тому же оснащены электрорегулировками. Трехспицевый руль по комфорту хвата не сильно уступает спортивным «бубликам» противников MPS, и при этом является мультифункциональным. А про комфорт на втором ряду и говорить не стоит – Mazda элементарно просторнее. Очевидно, в том, что касается пассажирских удобств, MPS на голову выше конкурентов.

На асфальте Mazda6 MPS демонстрирует хорошие ездовые повадки, похвально слушается руля, уверенно стоит и на прямой, и на дуге. Руль в меру острый, с четким нулевым положением и выверенным реактивным усилием. Понравилась подвеска – жесткость передних пружин увеличена на 25%, а задних – на 26%, благодаря чему Mazda ведет себя достаточно собранно. Но работая над управляемостью, инженеры держали в уме комфорт – все дорожные неровности остаются «внизу», до кузова и седоков доходят только намеки на них. Пожалуй, по совокупности «подвесочных» качеств MPS довольно близка к Subaru, ходовая часть которой обладает большей собранностью и жесткостью почти без ущерба комфорту. Evolution же брутальнее и жестче обоих соперников.

Прокалывается Mazda при разгоне и торможении. Интенсивный набор скорости сопровождается неприятным подъемом носа; при каждом переключении он норовит «упасть», чтобы снова потянуться вверх, когда стрелка тахометра подберется к зоне работы турбины. Бороться с этим можно только одним способом – быстрыми переключениями. Орудовать рычагом просто – мощные синхронизаторы обеспечивают поразительную легкость смены передач, другое дело, что это не всегда помогает. При размеренной езде двигатель успевает скатиться в турбояму, а там все ровно – атмосферные 2,3 л. Выкручивать мотор в звон смысла нет, на самом верху он ощутимо скисает. Лучше все же держаться в диапазоне 3000–5500 оборотов.

Соревнования по динамике Mazda6 MPS проигрывает, но не с разгромным счетом. Преимущество ее соперников на старте дистанции 0–100 км/ч – 20 л.с., и почти 2 центнера веса превращается лишь в секундное отставание Mazda на финише. А если помнить, что сладкая парочка Evo/STi с легкостью выезжает из 6 сек, то нельзя не признать, что Mazda держится молодцом. Сам процесс максимально быстрого набора скорости захватывает. Во время старта электроника оперативно блокирует межосевую муфту, и MPS уходит на разгон с жестким полным приводом, уверенно гребя всеми колесами. И осадить ее тоже получается отменно – спасибо увеличившимся тормозным механизмам и дискам. Усилие на педали дозируется без проблем.

На презентационных покатушках MPS известные спортсмены, смакуя новинку на заснеженной тушинской трассе, уверяли, что ее полный привод – это нечто большее, чем просто средство лучшей реализации возможностей двигателя при «асфальтовых» ускорениях. И вот перед Mazda снова снежная площадка с размеченными конусами виражами, в которых до нее уже налетались Impreza и Lancer. Разгон, поворот руля – на входе MPS демонстрирует снос передней оси, сменяющийся под сброс газа достаточно глубоким заносом, который надо вовремя компенсировать рулем. Теперь на входе добавляю газ, выставляю машину небольшим контрзаносом и тяну в скольжении по дуге. Реакции однозначные. «Зимний» режим работы трансмиссии, который задействует электроника в таких условиях, ориентирован на контролируемые скольжения, требующие минимальной работы рулем. Все должно оставаться в рамках безопасности, недаром Mazda – единственная из испытуемых – оснащена стабилизационной системой.

Mazda6 MPS, конечно же, в один класс с Evolution и STi не попадает. Машина не столь охотно выставляется в занос при увеличении подачи топлива, приходится провоцировать ее, используя раскачку или сброс газа. Кроме того, следует делать поправку на «задумчивость» акселератора, более мягкая подвеска в критических режимах чувствует себя не совсем уверенно, а гидроусилителю не хватает производительности при быстром вращении руля.

Как итог – на снегу Mazda6 MPS не способна на волшебство, которое творит в поворотах Evolution. На Mazda окажутся бесполезными многие тонкости управления полноприводным автомобилем, владеть которыми необходимо при управлении Subaru. Но удовольствие Mazda6 MPS доставить способна. Рабочую неделю ездишь по городу – быстро и комфортно, а в выходные отправляешься разогнать кровь на какую-нибудь спортивную площадку. Такой сценарий MPS поддержит очень охотно.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Желтый седан, без сомнения, был гвоздем программы. Да и приехал этот автомобиль к месту испытаний с почестями – на эвакуаторе. Потому как он – первый Evolution IX в России, и на него еще не были оформлены документы. Кроме того, техданные Evolution IX вывели его в потенциальные лидеры нашего импровизированного соревнования.

Пока Evo стоял на постаменте, грех было им не полюбоваться. Вот уж действительно спортсмен, суровый профессионал! Даже веселый цвет не способен изменить эту ауру. Взгляд длинных прямоугольных фар угрожающий. В энергично раздутом, вооруженном многочисленными аэродинамическими элементами кузове чувствуется мощь, но не грубая, а подкрепленная интеллектом. Однако пора за дело. Заливаем в бак 98-е топливо, прогреваем мотор, и автомобиль, подпрыгивая на каждой кочке, выкатывается на автодром.

Внешне новинка отличается от предыдущего Evo незначительно. Изменилась форма переднего бампера, в заднем, как уже говорилось, появился черный диффузор. Стала проще фальшрадиаторная решетка, затемнена оптика.

Из алюминия выполнены передние крылья, капот (как и на прошлой версии), крыша и защитные брусья в дверях. Крыша стала легче на 4 кг, в связи с чем на 3 мм опустился центр тяжести. Как утверждают в Mitsubishi, крены в результате уменьшились, как если бы машина потеряла в массе на уровне капота 12 кг! Задний спойлер из углепластика – полый, что тоже дает выигрыш в весе. Жесткость кузова увеличена за счет 200 дополнительных точек сварки. Усилили средние стойки кузова, основания передних стоек, задние колесные арки. Усовершенствована распорка между чашками передних амортизаторов.

Салон Evo, как и ожидалось, изменился не сильно. Руль Momo другой. Появились новые кресла-ковши, педали снабжены алюминиевыми накладками, на передней панели – имитирующая кевлар отделка. Вместе с тем интерьер много взял от практичного семейного Lancer – недорогие материалы, жесткий пластик… Однако нашлось место климат-контролю (на Subaru он тоже есть, не говоря уже об MPS) и автоматическим стеклоподъемникам на всех дверях (на Subaru – только на водительской). А вот «музыки» нет. Впрочем, это даже хорошо. Например, от штатной аудиосистемы Impreza все равно придется избавляться. Возможно, кто-то сделает это ради снижения веса. Но в данном случае имеется в виду установка новой, с приличным звучанием. Внутри просторно. По объему салонного пространства Evo может сравниться с Mazda6. А вот акустический комфорт – наихудший в тройке.

Подвеска, как уже говорилось, самая некомфортная, тряская. Замечу, что на автомобиле был установлен опциональный пакет амортизаторов Bilstein, которые немного мягче стандартных Kayaba. Значит, в стоке на ходу будет еще жестче. Помимо этого седан щеголяет коваными дисками BBS – тоже опция. Просто немецкий пакет какой-то! За такую замену (по умолчанию стоят привычные японские колеса Enkei, дизайн которых, по-моему, более близок стилю Evo) дилеры просят $4400. Что ж, в этом случае можно будет утешиться уменьшением подрессоренных масс.

Приятное следствие зубодробительности подвески – на малейшее движение баранкой машина без всякой задержки откликается четким движением. Вкусно! Педаль акселератора достаточно тугая. Она, как и рулевое колесо, является инструментом повышенной точности. Ход педали сцепления чуть меньше, чем на Subaru, и явно меньше, чем на Mazda. Ну а работает этот механизм, как нетрудно догадаться, исключительно хорошо.

На Evolution IX установлена новая 6-ступенчатая КПП, которая создана на основе прежней коробки передач. Числа в трансмиссии подобраны правильно, а вот ходы рычага можно было сделать чуть короче. Впрочем, это не беда. Из усовершенствований стоит упомянуть тросы с тефлоновым покрытием, благодаря им переключаться стало легче. Применение нового демпфера снизило уровень шумов и вибраций, а также в большей степени гасит рывки при смене передач.

Сделаны первые пробные круги, начинается круговерть заносов… Надо сказать, что Evo дарит особые драйверские ощущения в связи с тем, что достичь взаимопонимания с ним легче, чем с той же Subaru. Здесь следует забежать немного вперед. После тестовой серии на Evo я сразу пересел на STi, чтобы по горячим следам, что называется, почувствовать разницу. Настроил руль, подвинул кресло, тронулся и… какое-то время не мог понять, что случилось с машиной. Вчера ощущения были другие! Почему она не хочет ехать, когда обороты мотора меньше 3000? Почему педаль газа стала задемпфированной, а отклики на действия рулем – не столь точными?

Подхожу к тарированному виражу и делаю то же самое, что несколько минут назад, совершенно не напрягаясь, выполнял на Evo. Перед входом оттормаживаюсь с 80 км/ч, загружая передние колеса, и сразу после поворота руля в сторону виража открываю дроссель при полностью «распущенном» межосевом дифференциале. STi начинает ввинчиваться в поворот, однако заходит шире, чем предполагалось, я мешкаю, опаздываю с корректировкой тяги, и машину начинает закручивать вокруг вертикальной оси. Компенсирую начавшийся занос рулем, однако поздно, разворота избежать не удается. Что же это такое?

Это наглядная демонстрация возможностей Super AYC – активного заднего дифференциала, установленного на Lancer Evo. Система вмешивается в процесс управления, перераспределяя тягу между задними колесами до соотношения 35/65 и тем самым за доли секунды меняя траекторию движения автомобиля и легко стабилизируя его. Со стороны можно заметить, что в зависимости от того, в какую сторону вывернуты передние колеса в повороте, одно из задних то крутится быстрее, то, наоборот, замедляется. В этом уникальность автомобиля. Отлаженная интеллектуальная трансмиссия делает за водителя немалую часть работы в вираже и позволяет быть на «ты» с траекторией, чего 2 других седана предложить не могут. Subaru способна пройти поворот быстро, красиво и эффективно, но водителю придется потрудиться при этом больше.

Еще раз хочется сказать добрые слова в адрес силового агрегата. Он хорошо тянет снизу, а после 3000 об/мин выдает максимальный крутящий момент в 400 Нм. Соперники при большем рабочем объеме уступают двигателю Evo не только на бумаге, но и на практике. Впрочем, рабочий объем не так уж важен для турбомоторов.

Evolution IX – исключительно послушный и предсказуемый автомобиль. Управляя им, радуешься и удивляешься тому, насколько легко все дается. Порой даже кажется, что Evo предвосхищает желания водителя. Восторг, одним словом.

Третьего места не будет, поскольку тест проводился по формуле «2+1» – двое выясняют отношения, а третий показывает себя на их фоне и по возможности вступает в борьбу. В споре Evo IX с Impreza WRX STi мы отдаем предпочтение первому. Да, Impreza – великолепный, харизматичный спортивный автомобиль, но Evolution IX почти во всех пунктах программы (кроме разгона до 100 км/ч) превзошел противника.

А что Mazda6 MPS? Спортивные амбиции – налицо. Но этот спорт – иного рода, о чем говорит совершенно другой набор автомобильных свойств. Из комфортабельного седана никто никогда не будет делать болид группы N. Соответственно, и целевая аудитория у него иная.