Тест-драйв Opel Astra Coupe

У многих поклонников агрессивной езды словосочетание «спортивный Opel» вызывает сардоническую, то есть желчную улыбку. Не многим краше той, что появлялась на лицах отведавших известной по античным мифам травки «Sardonia herba». Развеять малоприятное предубеждение Opel Astra Coupe должен был, так сказать, по месту рождения смертоносного зелья, на Сардинии.

С названием немцы не мудрили, зато над «железом» поработали с таким усердием, как будто это их последняя машина в жизни. Правда, дизайн вряд ли чисто немецкий — сборку будут осуществлять на Bertone, так что итальянцы вполне могли приложить к модели свою руку. Как бы то ни было, а команда стилистов, безусловно, доказала, что умеет грациозно ходить по битому стеклу: к Coupe в равной мере подходят и джинсы, и вечерний туалет. Благодаря четкому делению на объемы, приподнимающейся к хвосту подоконной линии, высокой крышке багажника, которой как бы противопоставляется клиновидный капот, овальной крыше, «подпираемой» стойкой с большим наклоном, автомобиль одновременно выглядит агрессивно и стильно, в зависимости от того, находится он на автостраде или у «парадного подъезда».

В определенном смысле компромисс присутствует и в салоне, хотя «спортивность» и доминирует — ее подчеркивают белые циферблаты, оформленная под алюминий консоль и накладки из нержавейки с логотипом Bertone на порогах. Заявочная посадочная формула — 2+2, однако, учитывая, что база и ширина такая же, как у хэтчбека, сзади попросторнее, чем ожидается. Но не по вертикали — из-за сильного наклона крыши пространства над головой катастрофически мало. Зато багажник на удивление просторен, его объем на 100 л больше, чем у тольяттинской «классики». Доступ в него возможен и из салона, причем не только через традиционный лючок, но и через скрытую за откидывающейся в отношении 2:3 спинкой широкую нишу.

Как видите, проблем с размещением багажа в длительной поездке не предвидится, да и ребенку до тинейджеровского возраста будет вполне комфортно. Но куда важнее, что и взрослые не почувствуют себя ущемленными. Сиденья по-немецки жестковаты, с хорошей боковой поддержкой и приличным диапазоном регулировок, места по всем осям координат достаточно, органы управления каждому, кто хоть раз ездил на Opel, будут как родные, а навигационная система с голосовым оповещением не даст заблудиться. Однако и слева, и справа есть своя... нет, не ложка дегтя, а как бы выразиться поточнее, антиизюминка, что ли. Водителю будет явно не хватать обзорности из-за широких стоек крыши, которые являются важным элементом силового каркаса очень жесткого кузова. Жесткость на скручивание доведена до 18000 Нм/град против 12000 Нм/град у базовой модели. (Между прочим, еще при компьютерном моделировании силовые характеристики кузова методом конечных разностей определились в 100 000 точках.) Пассажир же будет задевать коленкой устанавливаемый на заводе в качестве опции пластмассовый чехол для мобильного телефона, но это уже не неизбежная плата за улучшение управляемости, а недосмотр. Тем более досадный, что сам телефон с дополнительным пультом на консоли работает превосходно, в самых напряженных режимах говорить по нему нетрудно даже, так сказать, дистанционно. А ездить на Coupe можно действительно активно.

Автомобиль комплектуется тремя двигателями, но 1,8-литровый атмосферный и 2,0-литровый наддувный оказались «за бортом» теста. Предоставленные купе оснащались совершенно новым 2,2-литровым 16-клапанным алюминиевым мотором, весящим всего 138 кг; скоро он станет, если можно так сказать, всемирным. Его отдачи для среднестатистического водителя хватает за глаза, с чем, видимо, согласны и в Рюссельхайме — этот двигатель получил и Opel Speedster, который должен конкурировать с такими грандами, как MGF, Honda S2000 и Toyota MRS. Примите также во внимание отсутствие механической связи между педалью газа и дроссельной заслонкой и «спортивную» коробку — и вы поймете, какой «заряд бодрости» может дать этот двигатель. (В качестве опции предлагается и 4-диапазонный трехрежимный «автомат» с возможностью ручного переключения.) При этом звуковое сопровождение вполне умеренное, особенно в салоне, хотя выпускная система и настроена таким образом, чтобы снаружи «рык» двигателя привлекал внимание.

Но главная прелесть Coupe не в прямолинейной динамике, а в великолепном поведении в поворотах. Модернизированные подвески (McPherson впереди и торсионная сзади) очень хороши сами по себе, но их действие еще дополняют два новых устройства. Во-первых, это электрогидравлический усилитель руля, не только превосходно «подстраивающийся» под моментальную скорость, но весящий на 1,5 кг меньше обычного и позволяющий экономить 0,2 л/100 км. А во-вторых, работающая совместно с АБС и электронным контролем распределения тормозного усилия (все тормоза дисковые, передние вентилируемые) система электронной стабилизации (стандарт для Turbo). В зависимости от скорости, поперечного и продольного ускорения, угла поворота руля и колес эта система определяет оптимальную траекторию движения и «подгоняет» Coupe под текущую траекторию, подтормаживая необходимые колеса. О ее срабатывании сигнализирует зажигающаяся рядом с символом ABS специальная пиктограмма. В результате по горному серпантину купе абсолютно уверенно едет вдвое быстрее, чем обычная Astra, а сравнивать их при перестроениях и обгонах попросту некорректно. И еще одна «несуразность» — несмотря на откровенно спортивный характер ходовой части, Coupe очень хорошо себя показало на мелких неровностях — на тех же дорогах Agila проявила себя не меньшим костотрясом.

Ежегодно на Bertone планируют собирать 30 000 купе, основные компоненты которых будут поступать из Германии. Безусловно, рано или поздно машина появится в России, и тем, кто присматривается к купе BMW и иже с ним, советуем подумать об Opel Astra Coupe, цена которого при близких ходовых качествах должна быть куда привлекательней. А что до престижности, то шильдик Bertone, поверьте, в Европе дорогого стоит.