Тест-драйв Mitsubishi Lancer Evo VIII

Первый автомобиль, который приходит мне на память при упоминании эпитета «спортивный» – «Эволюшн», независимо от того, о какой генерации модели идет речь. Не знаю, может быть, ваше подсознание на долю секунды раньше выдаст образ «Импрезы» или «Карреры». Но готов поспорить, Еvо будет фигурировать в первой пятерке самых узнаваемых спорткаров.

Если на борту автомобилей рисовать медали за призовые места, то небольшое жилистое тело нынешней, восьмой «Эволюции» окажется полностью испещренным наклейками, как старый зэк наколками. Хотя внешне EVO VIII не слишком отличается от простого демократичного «Лансера», чьи продажи в России – наивысшие по Европе, да и среди импортируемых к нам иномарок у модели устойчивое лидерство. Интересно, это успехи спортивной модификации так продвигают гражданскую версию или распространенные на улицах машинки за $15 000 помогают компании Mitsubishi торговать втрое более дорогими авто? Вопрос, конечно, риторический, и связь между событиями, по-видимому, не столь линейная.

Но нам ведь важно как машина ездит. Да и коллеги спрашивали: как работает движок – тебе понравилось? Конечно, работает классно! Вот так: р-р-р-р! Уверенно, равномерно и не слишком громко. Сидишь за рулем уютно и привычно. Плотные кресла с почти прямоугольными выступами боковой поддержки почему-то не врезаются даже в мою фигуру 54-го размера. Но и сместиться вбок я смог бы разве что при перевороте (тьфу, тьфу, тьфу!). Никакой крутой поворот, даже на 270о, не способен вывести из равновесия водительское тело – запомним эту деталь. Второй важный фактор: упор двумя почти вытянутыми руками в жесткий руль производства японской фирмы с каким-то смешным грузинским именем МОМО. Держишься за его приливы на 22.00 и 2.00 часах и понимаешь, что остальные потуги сделать «гоночное» рулевое колесо чаще всего подделка и пародия на простой функциональный орган управления настоящим спортивным автомобилем. Сам автомобиль после покупки для настоящих гонок разбирают и полностью переделывают. Форсируют до безобразия мотор, ставят керамическое сцепление и кулачковую коробку, устанавливают каркас безопасности из труб внутри оголенного от большей части пластмассы салона. Но баранка обычно остается штатная, а это признание. Был бы я автогонщиком, в случае ухода на заслуженный отдых повесил бы этот руль на стенку гостиной и показывал внучатам...

Эх, зачем нам Evolution на прямой как стрела динамометрической трассе Дмитровского полигона? Его со спокойной надменностью «делают» городские рафинированные родстеры, которые богатые папики покупают своим фальшиво преданным подругам, завоевывающим столицу.

Довольно асфальта, грунтовку давай! Ну, хотя бы камушки, рассыпанные поверх бетона. У вас есть такое покрытие? Только там, в непредсказуемости поворотов, перегибов и коэффициента сцепления можно прочувствовать восьмую «Эволюцию» «Мицубиси». Даем газу с избытком и под тягой входим в поворот, закидывая зад, как при классической компоновке. Передние колеса ставим слегка наружу поворота и по внешнему радиусу легко обходим недавних конкурентов, боязливо облизывающих дугу виража. «Пополамная» развесовка, симметричный полный привод, длинная база и жесткая подвеска позволяют до миллиметра дозировать подачу топлива и до полсантиметра выверять положение рулевого колеса. Еvo VIII – точный прибор, и надо уметь им пользоваться. Не нужно суеты, паники и ажиотажа. Все в меру быстро и, главное, дозированно: акселератор, тормоза, переключения. Как в медицине. Главное потом не психануть: «А, ничего не получилось!»

Самое интересное, что и в гражданских условиях заряженный «Лансер» тоже не пасует. Его подвеска не слишком жестка, тормоза и газ не чрезвычайно чувствительны, и даже расход топлива не запредельно высок – около 15 литров на 100 км по городу. Даже бич большинства мощных, форсированных моделей – нереально низкий для реальной езды клиренс – «Эволюцию» не затронул. Да и цена позволяет купить Еvo VIII вместо самого скромного седана бизнес-класса. И зачастую Lancer Evolution не второй-третий автомобиль в семье, а любимый-единственный.

РЕЗЮМЕ

Mitsubishi Evolution претендует на максимальную чистоту стиля среди спорткаров. Он стоит тех денег, до которых может «дотянуться» простой смертный. И вместе с тем Evo реально позволяет обычному водителю дорасти до аса. Но после грамотных тренировок.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Восьмую «Эволюцию» легко обслужат на любом фирменном сервисе. Стоимость запчастей не выходит за рамки разумного, если комплектующие, как у обычных машин, и резко отличаются, если эти детали специальные. Передние тормозные колодки Brembo обойдутся в $500, диск сцепления – в $300. Переднее крыло – $695, капот – $1313. Зато масляный фильтр стоит всего 330 руб.

КОМПОНОВАЧНАЯ СХЕМА

Четырехместный четырехдверный седан. Четырехцилиндровый поперечный мотор расположен спереди. Постоянный полный привод с блокируемым дифференциалом.