Тест-драйв Mitsubishi Lancer Evo VIII

Диалог в ресторане: "Скажите, у вас есть в меню дикая утка?" "Нет, сэр, но для вас мы можем разозлить домашнюю". Похоже, именно по такому рецепту приготовлен Mitsubishi Lancer Evolution VIII.

Попробуйте купить в автосалоне Mitsubishi Lancer 1,6. Ничего у вас, скорее всего, не получится. Очередь. Слишком много желающих приобрести настоящий японский автомобиль за умеренную сумму американских денег. Заметьте: такого ажиотажа по поводу Lancer не наблюдалось, пока в прошлом году под этим названием не появилась в продаже новая модель.

2004 год может изменить судьбу другого Lancer - Lancer Evolution. Покупателям предложат уже восьмое поколение этой легендарной спортивной машины. Восьмое с начала выпуска, и первое, с которого начинается решительное наступление Evolution на европейский рынок. Автомобиль впервые сертифицируют для Европы и дадут на него полноценную заводскую гарантию. Предыдущие версии Evolution раньше тоже продавались в России, только при отсутствии сертификата ввозили их на физических лиц, а вопрос с гарантией решался в частном порядке с автосалоном. При этом в автомобиле есть чему ломаться: он просто провоцирует испытать его на пределе - причем не известно, чьих сил: собственных или человека за рулем.

ПО-ЧЕСТНОМУ

Lancer Evolution VIII, как говорят представители Mitsubishi, это суть брэнда. Машина не самая дорогая в модельной гамме, но зато самая "честная" - по ощущениям, которые она дает водителю.

А первое ощущение такое: насколько цельно и гармонично смотрится Evolution по сравнению с "простым" Lancer! Даже антикрыло на багажнике выглядит однозначно необходимой деталью, а не как диагноз психического заболевания водителя. Антикрыло представлено в двух вариантах: маленькое (для тех, кто стесняется большого) и большое (кому чужда ложная скромность). Впрочем, как говорят эксперты, разницу в управляемости автомобилей с крыльями разных размеров можно уловить, лишь разогнавшись до 200 км/ч. Мне ее почувствовать не довелось. Презентация проходила в Англии - здесь самый большой европейский рынок для Evolution. Но максимальная разрешенная скорость на автомагистралях - 112 км/ч. Наиболее отчаянные несутся под 140.

ПО-НАСТОЯЩЕМУ

Знакомство с интерьером Lancer началось с изучения багажника - куда-то надо было положить чемодан и кофр с аппаратурой. Увы, сетки для багажа там не оказалось, и судьба чемодана представлялась незавидной. Удивило, что изнутри крышка багажника не имеет ни ручки, ни обшивки - видимо, для снижения массы конструкции. Сделан же с этой целью капот алюминиевым. Кофр с аппаратурой нашел свое место в салоне, в ногах задних пассажиров - места там достаточно, при том, что спинки передних кресел закрыты массивным пластиковым кожухом.

Водительское сиденье удобное: обнимает, но не давит на бока. Жаль, что по высоте не регулируется. Даром, что Recaro. Руль тоже непростой - Momo. И опять "непонятка": по высоте его можно настроить, а вот по вылету - нет, что, в общем-то, характерно для Mitsubishi, но отнюдь не добавляет удобства пользователю. Обращают на себя внимание "спортивные" шкалы приборов. Красные цифры на черном фоне. Красиво звучит, но выглядит ужасно. Иногда совсем ничего не видно, остальное время приходится напряженно всматриваться - на максимальной скорости, когда автомобиль за секунду преодолевает 68 метров, любопытство может дорого обойтись водителю.

В стиле High-Tech оформлена накладка, обрамляющая рычаг переключения передач. На вид - титан. Постучишь пальцем - пластмасса. Но это, пожалуй, единственная "подколка": все остальное в машине по-настоящему.

ПО-БЫСТРОМУ

Если вы никогда не садились за руль машины, где вместо стандартных для такой массы и размера 80-130 лошадиных сил под капотом - 265, то может показаться, что трогаться надо как-то особенно аккуратно. Попробуйте все делать деликатно, с поправкой на избыточную мощность - и наверняка заглохнете. Потому что если трогаться нормально, как вы это делаете, к примеру, в пробке, ничего особенного не происходит. Автомобиль ведет себя совершенно спокойно. Бойцовский нрав выдают разве что очень острый руль, жесткая подвеска и кусок антикрыла, маячащий в зеркале заднего вида.

При оборотах двигателя до 3000 Evolution ведет себя как обычная машина и точно так же надрывается, когда ему раньше времени предлагают повышенную передачу. Все начинается, когда стрелка переходит за границу 3000. Это магическая цифра для мотора. Если довести обороты до этой черты, а потом отпустить педаль акселератора, автомобиль ответит неприятными нервными толчками. Так дергается зимой непрогретый "жигуль" без "подсоса". Если же продавить газ до пола, то сначала раздастся легкий посвист, а потом, когда стрелка дойдет до 4000, вы поймете: до этого двигатель и не работал - воздуха ему не хватало или бензина - а вот сейчас и начинается то, ради чего стоит владеть Evolution - стремительное ускорение.

Мотор крутится до 7500, но переключиться захочется чуть раньше, когда вы почувствуете, что мощность начинает падать. На второй передаче Evolution, если крутить "до упора", достигает 100 км/ч. На это уходит, если верить характеристикам, 6,1 секунды. Замеры наверняка проводились со специально обученным водителем, так что я могу в лучшем случае рассчитывать на результаты, сопоставимые с показателями разгона BMW 745i или Audi A8 4,2. Те делают "сотню" за 6,3 секунды. Но сравнивать нельзя! Ускорение на Lancer куда более впечатляющее: таких пинков при переключении передач - а они в числе прочего дарят ощущение запредельного ускорения - ни в каком лимузине вы не получите. Правда, если "автомат" со своей плавностью в какой-то мере защищает машину от водителя, то в случае с "механикой" удар на себя берет сцепление.

На том Evolution, что достался мне с коллегой в первый день теста, сцепление было уже "убито". Это выяснилось в пути, что называется, на "ровном месте". Сначала почувствовался характерный запах подгоревших фрикционных накладок, а потом выяснилось, что сцепление к тому же до конца не выключается.

Однако до финиша, еще 150 км, мы, к удивлению механиков, принимавших машины, добрались своим ходом. Замечу, что пробег машины к тому моменту был меньше 4000 км, а за рулем до нас сидели "журналисты, обладающие высокой водительской квалификацией", - во всяком случае европейский офис Mitsubishi просил прислать на тест Evolution именно таких.

Вообще же сцепление на Evolution можно "приговорить" еще быстрее - за пару-тройку дрэг-стартов. Рецепт прост: включить первую передачу, довести обороты до 5000-6000 и бросить педаль сцепления.

Кстати, тест-драйвы для потенциальных покупателей Evolution в России, по всей вероятности, будут платными - от $100. Денег, как говорят, в лучшем случае будет хватать на бензин и расходные материалы, к которым, несомненно, относятся диски сцепления: они сгорают гораздо быстрее лампочек в стоп-сигналах, особенно при частой смене водителей. При одном владельце, не увлекающемся дрэг-рейсингом, средний срок службы диска - около 20 тысяч километров.

ПО-СВОЕМУ

Понять, что на самом деле представляет собой Evolution, удалось только на второй день теста. Маршрут был проложен по северному Уэльсу, по пустынным узким двухполосным дорогам с очень коварными, вернее отсутствующими, обочинами. Там с трудом разъедутся на скорости два английских "КамАЗа".

На извилистых дорогах с перепадами высот становится ясно, что способность Evolution стремительно ускоряться - ерунда по сравнению с тем, как он держит дорогу. А если еще не давать падать оборотам ниже 3500, то ощущения просто фантастические. Производитель утверждает, что на Evolution VIII применена новая система распределения крутящего момента, которая в повороте "доворачивает" нужное колесо, что позволяет ехать быстрее и "чище". Так оно и есть. Но во время движения мысль другая: если на этой дороге и на этой скорости машину "понесет", то поймать ее не хватит ни времени, ни места, ни умения. Я испугался раньше, чем Lancer.

Но, как известно, большинству покупателей рано или поздно становится мало стандартного Evolution. К примеру, в компании "Спортмобиль" - а именно она до последнего времени была основным поставщиком Evolution VI и VII на российский рынок - уже стандартной стала процедура увеличения мощности двигателя до 380-400 л.с., что стоит около $12,5 тыс.

В апреле в России начинаются официальные российские продажи Evolution VIII. До конца года планируется продать около 100 автомобилей. У сотни наших сограждан появится новая статья расходов.