Тест-драйв Mercedes S-Class

На стоянке возле маленького аэропорта Инсбрука блестела в солнечных лучах дюжина новеньких Mercedes. Мне следовало выбрать один, чтобы совершить 120-километровый бросок к местечку Хохгургл на высоте 2000 метров над уровнем моря. Там нас ждал главный «сюрприз» — новинка сезона — компактный SUV GLK. По такому случаю организаторам теста удалось даже договориться насчет открытия обычно недоступного в это время года перевала Тиммельсох (Timmelsjoch, 2400 метров). Настолько штутгартская компания уверена в своих автомобилях. Попутно нам, автомобильным журналистам, было предложено оценить все преимущества системы 4Matic на разных моделях. К слову сказать, сейчас в портфеле Mercedes-Benz имеется в общей сложности 51 модель и модификация с колесной формулой 4х4. Полным приводом обделили разве что компактные машины А и В класса.

Поскольку путь предстоял не близкий, преимущественно по горным дорогам, а моим попутчиком оказался умудренный опытом коллега, наш согласованный выбор естественным образом пал на S-класс, а именно — на S500 4Matic с практически полным набором опций. По возможности, себя надо любить и баловать…

Статус и уют

Надо ли мне говорить что-либо о внешности S500 4Matic? Несколько лет назад, в момент дебюта флагманского Mercedes во Франкфурте, я услыхал — «ах, он не тот, что прежде». Тот! Образец выверенного стиля, способный подчеркнуть статус владельца. Он монументально элегантен — такое удается только дизайнерам Mercedes-Benz, не в обиду конкурентам будет сказано. И выглядит, и притягивает взгляды он одинаково — что на горнолыжных австрийских курортах, что на Тверской в Москве. А, стоит вам усесться внутрь и мягко захлопнуть дверь, как вы начинаете понимать — за что именно заплатили.

Мягкое большое сиденье — в нем также удобно и уютно, как в любимом домашнем кресле. По традиции расположенные на дверной боковине клавиши регулировок образуют понятный и предельно удобный контур, позволяющий легко найти максимально подходящую посадку. Для более детальной проработки есть кнопка на центральном тоннеле, нажав на которую, вы попадете в специальное меню дополнительных регулировок, о чем информирует цветная картинка на дисплее справа от щитка приборов. Настройте степень боковой поддержки — отдельно для спинки и подушки сиденья, определите положение и степень «надува» валика поясничного подпора. Причем экран способен разворачиваться к водителю или к переднему пассажиру, которому также доступны все регулировки. Что именно и как именно следует делать, понимаешь сразу, поскольку все управление осуществляется при помощи фирменной системы Command. Просто положите кисть руки на удобную, обшитую кожей «подставку», под крышкой которой скрывается клавиатура мобильного телефона, и оперируйте круглым металлическим контроллером. Для этого не требуется ни малейшего напряжения. Вдобавок есть клавиши прямого доступа к различным функциям, так что всякий раз входить в главное меню не обязательно. Плюс к тому многими системами есть возможность управлять, вообще не отрывая рук от руля — нажимая большими пальцами нужные кнопки, расположенные слева и справа на лицевой стороне баранки. Естественно, все меню русифицировано, включая навигацию, которой уже известен предстоящий маршрут.

Вывожу на весь экран карту. А на монитор, который одновременно является и спидометром, оперативную схему движения — прямо, направо или налево — бортовой компьютер все укажет и подскажет.

А что за бортом?

Стоит проехать несколько километров, и понимаешь: совершенно неважно, на какие именно цифры указывает стрелка спидометра — «50», «120» или «220». В салоне всегда тихо, здесь свой мирок, своя небольшая вселенная, устланная мягким ковролином, отделанная кожей и деревом, где даже пластмасса по качеству не уступает натуральным материалам. О скорости можно судить и по калейдоскопу картинок, медленнее или быстрее мелькающих за окном. Да еще — изредка — по сытому рыку 388-сильного V8 в версии S500, прорывающемуся на приличных оборотах сквозь шумоизоляцию.

При такой просто необыкновенной для полноприводного автомобиля плавности хода легко утратить связь с реальностью, или впасть в дрему. Особенно если на ровной австрийской трассе задействовать систему активного круиз-контроля Distronic Plus, которая способна работать в скоростном диапазоне от 0 до 200 км/ч. Уже уплатив пару штрафов (квитанции приходят по почте и в Москву) за превышение, и помня, что здесь максимальная скорость ограничена на отметке 130 км/ч, я задал компьютеру 135 км/ч, активировал Distronic, и убрал ноги с педалей. Да, и еще установил минимально возможное расстояние до впереди идущей машины (оно все равно было по московским меркам приличным, не меньше десяти — пятнадцати метров). Все эти режимы можно выбрать при помощи левого верхнего подрулевого рычажка, отклоняя его вверх/вниз, вперед/назад и нажимая на торец. После каждой манипуляции в центре спидометра появляется соответствующая картинка или надпись, опять же — на русском языке. Работает Distronic Plus на редкость грамотно. Споро ускоряет машину, когда впереди просвет, и замедляет именно тогда, когда требуется, вплоть до полной остановки. Причем затем автомобиль сам (!), после некоторой паузы, начинает движение. Если вы хотите сократить эту паузу, стоит лишь слегка коснуться педали акселератора. То есть, системой вполне можно пользоваться даже в городе. Но в Австрии пробки редкость, и к радости утомленного ранним перелетом организма автострада уже заканчивается, и мы начнем подъем по извилистой горной дороге. Иначе точно начал бы клевать носом…

Надежное сцепление

Чем выше, тем больше снега. Но по-прежнему — ни малейшего напряжения. Захотел встряхнуться — нажал чуть сильнее на педаль акселератора, оттормозился перед очередным виражом, опять нажал… Мощные тормозные механизмы, кстати, не теряют свойств даже при интенсивном драйве. Хотя быстрая езда на S-классе, особенно по горному серпантину, особого удовольствия не доставляет. Не потому, что автомобиль «чего-то не может» — он-то как раз может все, или — почти все. А потому, что ты вдруг осознаешь, что утратил толику волшебного комфорта, да вдобавок выглядишь в собственных глазах как-то глупо.

А Mercedes может ехать очень быстро — мощный мотор, расторопная (в спортивном режиме) АКП. Добавьте к этому практически полное отсутствие кренов кузова благодаря подвеске Airmatic с системой Active Body Control, и в итоге вы получите представительский седан, в котором и на горном серпантине не укачает. Он чрезвычайно устойчив, разве что рулевое управление могло быть более информативным. Впрочем, никаких проблем в связи с этим не возникает, а электронная система стабилизации ESP работает четко и быстро, сохраняя контроль над машиной в любой ситуации. Кроме того, есть система полного привода 4Matic, о которой стоит сказать отдельно. Хотя бы потому, что она устанавливается (с очень небольшими изменениями) и на GLK, знакомство с которым состоялось утром следующего дня.

В трансмиссии 4Matic 45% крутящего момента направляется на передние колеса, 55%, соответственно, на задние. Такая конструкция изначально обеспечивает максимум тяги, так как при разгоне центр тяжести автомобиля смещается назад, и больший крутящий момент должен передаваться задним колесам. В то же время многодисковый дифференциал повышенного трения способен перераспределять момент в соотношениях от 30:70 до 70:30 между передней и задней осью, если этого требуют условия движения. Таким образом, вмешательство электронных систем происходит в последнюю очередь, так как мощность используется эффективно даже на скользкой дороге. Действие же этих систем, той же ESP, происходит практически незаметно для водителя, но, тем не менее, он немедленно получает информацию о том, что автомобиль теряет стабильность — на щитке приборов загорается желтая лампочка.

Также стоит сказать о том, что постоянный полный привод с межосевым дифференциалом имеет важное преимущество над системами, которые подключают вторую ось только тогда, когда начинается пробуксовка основных ведущих колес. Ведь на это расходуется драгоценное время. В случае с 4Matic тяга (в обозначенных пределах) моментально направляется на те колеса, которые имеют лучшее сцепление с дорожным полотном.

Кстати, есть и система контроля тяги 4ETS, которая является неотъемлемой частью полного привода Mercedes-Benz. Она способна распознавать дорожные условия и дозировать крутящий момент, чтобы обеспечить максимально возможное ускорение без излишней пробуксовки колес. Система контроля тяги также помогает тронуться с места, если, к примеру, колеса с одной стороны автомобиля находятся на ледяной обочине, или если оба колеса спереди или сзади не имеют достаточного сцепления с дорогой. Но самое главное, что 4Matic делает автомобиль прогнозируемым и понятным в управлении, в чем довелось лишний раз убедиться на второй день.

Мини-ралли

Всю ночь шел снег, и организаторы слегка переживали по этому поводу — как бы не пришлось надевать цепи. Но расторопные дорожные службы к утру успели «пройтись» по окрестным дорогам, расчистив и перевал под непроизносимым названием Timmelsjoch.Перед отелем выстроились в ряд новенькие GLK. Но рассматривать их внешность сейчас точно не время — дует жуткий ветер, и потому — сразу за руль. Завожу мотор и включаю подогрев передних сидений. Буквально через пару минут салон оттаивает, а снизу и со спины накатывают волны тепла. Пока организаторы выстраивают машины в колонну, знакомимся с интерьером новинки.

Кто-то скажет, что убранство салона напоминает о С-классе. Разве что баранкой и нижней частью центральной консоли. Все остальное — оригинальное, разработанное специально для GLK. Так, щиток приборов представляет собой три отдельных «колодца» — спидометра, тахометра и дополнительных указателей температуры силового агрегата и запаса топлива в баке. К нему буквально «прилеплен» цветной монитор, прикрытый отдельным козырьком. На него выводятся данные навигационной системы, бортового компьютера, музыкального центра. Управление осуществляется при помощи уже знакомого контроллера системы Command, правда, в несколько усеченном виде.

Рубленые формы передней панели выглядят в целом неплохо, фактурный и качественный пластик «разбавлен» алюминием. Все органы управления расположены логично, в соответствии с эргономичным фирменным стилем Mercedes. Разве что клавиши регулировок водительского сиденья «переехали» с дверных панелей вниз кресла. Зато диапазон регулировок велик, а профиль спинки, как, впрочем и подушки, вполне удачен. Остается только посетовать на не слишком ярко выраженную боковую поддержку, но на деле тело в кресле держится неплохо. Рулевая колонка также регулируется по высоте и по вылету. Естественно, многими функциями можно управлять при помощи кнопок на баранке, а некоторые данные бортового компьютера или навигационной системы выводятся на монитор в центральной части спидометра.

Не могу не отметить пространство для ног задних пассажиров и возможность целиком или по частям сложить спинки сидений, что увеличит объем багажного отсека с 450 до 1550 литров.

Наконец, колонна выстроилась, пора в путь. Буквально через пару километров подъезжаем к перевалу, откуда, с интервалом в одну минуту, можно стартовать по двухкилометровому отрезку закрытой для всех остальных дороги. Под колесами по преимуществу укатанный снег, из под которого местами пробивается лед. Справа скалы, изрядно занесенные снегом, слева — обрыв. Тем не менее, есть несколько хороших поворотов, а поскольку других машин здесь нет, то можно устроить небольшое ралли.

Мне досталась версия GLK 280 — наименее мощная из существующих. Хотя на деле 6-цилиндровый бензиновый силовой агрегат очень неплохо ускоряет автомобиль, даже если под колесами скользко. Все это — благодаря системе постоянного полного привода, о которой я уже рассказал. А вот отметить, что 7-ступенчатый «автомат», особенно если перевести его в спортивный режим, довольно быстро реагирует на работу акселератором, непременно стоит. Причем можно и вручную переключать передачи — при помощи самого рычага, или же нажимая на специальные «лепестки» на тыльной стороне баранки. Самое приятное: на руле всегда чувствуется обратная связь, а крены кузова в поворотах едва ощутимы. Конечно, другая сторона медали — довольно жесткие подвески, но они все же достаточно энергоемки. Так что очень скоро — мне потребовалась пара заездов по одной и той же извилистой дороге — уже интуитивно чувствуешь и предугадываешь реакции автомобиля на то или иное действие.

Нелишне будет отметить, что даже весьма строгая ESP вовсе не избавляет от заносов и скольжений. Если перед поворотом не сбросить скорость, машину непременно «понесет», несмотря на отчаянное мигание желтого треугольничка на щитке приборов. Благо, тормоза — какие и требуются. Дозировать усилие и «ловить» моменты блокировки колес, которые все же кратковременно дозволяются АБС — совсем не сложно.

Вдобавок, к драйверской радости, GLK можно «распускать» и «ловить» как газом, так и рулем, и лишь непоследовательность в действиях или откровенная провокация способны привести к неконтролируемому скольжению, причем сразу всеми четырьмя колесами наружу виража. Во всех остальных случаях система полного привода и ESP работают четко. Мы с коллегой пару раз намеренно злоупотребили предоставленной возможностью оттянуться, поплатились за это, мягко и боком съехав в сугроб. Получилось аккуратно, никаких повреждений на машине не было. Причина — скорость. Ну, нельзя, даже в скольжении, пройти 70-градусную дугу на скорости 80 км/ч на обычных, нешипованных зимних покрышках. И ведь прекрасно понимали все заранее… Зато свои дозы адреналина получили.

Да, чуть не забыл сказать пару слов о внешности GLK. Экстерьер произвел на меня неоднозначное впечатление. Да, дизайнерам марки удалось создать по-настоящему оригинальный облик. Может быть, лишь отдаленно (и намеренно?) напоминающий о легендарном Gelendewagen. Но не слишком ли много в этом кроссовере брутальности? Впрочем, пусть каждый сам оценит работу дизайнеров. А меня ждет CL500 4Matic — первое полноприводное купе за всю историю марки.

Символ успеха

CL — особенный продукт для особой аудитории. Это Mercedes для состоявшихся и состоятельных людей. Владельцами роскошного купе, как правило, становятся бизнесмены в возрасте, завершающие свою многотрудную деятельность. Они его заработали и знают, что качество движения должно соотноситься с качеством жизни. Компания из Штутгарта во все времена весьма чутко прислушивалась к настроениям таких клиентов, впервые предложив им большое купе еще в 1952 году. С тех пор традиция делать лимузины в спортивном духе не прерывалась. Вот и нынешнее поколение CL создано в полном соответствии с законами жанра, на базе флагманского седана S-класса серии W221. И по той же традиции купе внешне совсем на него не похоже. Как изысканная одежда в стиле casual — на деловой костюм.

Передок CL выглядит просто потрясающе. Но я бы ни за что не отказал в изяществе и корме, зауженной к задним фонарям в английском духе. Профиль, по обыкновению не отягощенный боковыми стойками, столь же безупречен, как и экстерьер в целом. Фразу «Чертовски красивый автомобиль!» за тестовый уикенд, а по возвращении из Австрии эта же машина ждала меня и в Москве, я слышал много раз. И полностью с таким простым и честным определением согласен. Добавлю лишь, что, несмотря на «игру мускулами», купе выглядит в высшей степени респектабельно.

Убранство интерьера безусловно напоминает об S-классе, однако сиденья обладают чуть более развитой боковой поддержкой, а вся передняя панель, по крайней мере, в протестированных автомобилях, была обшита натуральной кожей. Естественно В плечах просторно, и лишь сзади, где расположены два сиденья, разделенных массивным тоннелем, места для ног не слишком много. Впрочем, это все же купе, его обладатель должен сидеть за рулем.

Плавная спортивность

Что в Москве, что в австрийских Альпах — везде CL500 4Matic дарил неповторимые ощущения. Во-первых, это потрясающая фирменная плавность хода. В этом отношении CL не уступает S-классу. На любой скорости внутри тихо и комфортно, машина будто стелется по дороге. Довольно комфортные подвески «устраняют» большинство неровностей, но при этом практически не кренят кузов в поворотах. К тому же система полного привода добавила устойчивости на виражах. И это — во-вторых. Построена она по тому же принципу, что и на других легковых моделях Mercedes-Benz, а потому совсем не лишними в CL будут мультиконтурные сиденья, которые «поддувают» валики боковой поддержки очень вовремя, именно с той стороны, в которую смещается тело. Правда, по чисто субъективным ощущениям настройки полного привода на CL чуть более спортивны, что выражается в избыточной поворачиваемости и затушеванной, но все же ощутимой склонности к заносу. Правда, эта склонность на корню пресекаются системой стабилизации, но, как уже было сказано, перед законами физики и ESP практически бессильна. «Больше спорта» чувствуется и в настройках рулевого управления, которое чуть острее, нежели в S-классе, и гораздо информативнее. Отсюда четкие и понятные реакции на действия водителя, что в полной мере относится и к настройкам АКП, а также к самому мотору.

Речь идет о 5,5-литровом V8, который развивает 388 л.с. и, благодаря все тому же полному приводу, способен даже на скользком покрытии разогнать почти двухтонный автомобиль до 100 км/ч всего за 5,4 секунды. Причем «автомат» настолько быстро и незаметно переключает передачи «вверх», что, единожды нажав на акселератор, вы обеспечите не ослабевающее ускорение вплоть до максимальной скорости, по традиции ограниченной электроникой на отметке в 250 км/ч. Надеюсь, что мне не придется оплачивать очередной штраф, уже из Австрии…

Есть машины…

… и есть Mercedes, вспомнилась мне старая поговорка по завершении теста, который стал для меня своеобразным рождественским подарком в виде вояжа. А за Mercedes надо платить. S500 4Matic обойдется, как минимум, в 3 969 000 рублей, CL500 4Matic — в 5 050 500, а цены на GLK начинаются с отметки в 1 522 500 рублей.