Тест-драйв Mercedes SLS

Прототипы супер-спорт SLS AMG Gullwing еще только проходят испытания, а Mercedes и AMG заявили об очередном совместном проекте. Партнеры готовят революционную модель – в духе XXI в.: SLS eDrive задуман на … электротяге.

В проекте вовсе не «гибридный» силовой агрегат: двигатель внутреннего сгорания для перспективного «мерса» вообще не предусмотрен. Вместо V-образной 6,2-литровой «восьмерки» M159, как у SLS AMG Gullwing, 2-местное спорт-купе комплектуется, по замыслу, 4-я (четыре!) тяговыми электромоторами. По одному на каждое из колес: полноприводный супер-спорт!

Заряд энергии

Новаторский проект как «родной» вписывается в архитектуру «крылатого» SLS AMG, который дебютирует в середине сентября на IAA 2009 во Франкфурте. На цельноалюминиевой несущей структуре органично размещаются многочисленные электроагрегаты: тяговые аккумуляторы, тиристорный контроллер, преобразователь напряжения. И конечно, э-двигатели – по 98 кВт максимальной мощности каждый. Общая мощность э-моторов – до 533 л.с., наибольший крутящий момент – 880 Нм. На уровне супер-спорт, однако дело тут не только (и не столько) в мощности и крутящем моменте.

Под внешностью SLS AMG Gullwing может скрываться электротехника XXI в.

У SLS eDrive есть и другие достоинства, которые и осознать-то не так легко. Что характерно, тяговые э-моторы монтируются на шасси, а вовсе не в ободах (как в иных проектах э-мобилей). Так, чтобы не увеличивать неподрессоренные массы. Э-моторы крутят колеса через обычные полуоси со ШРУС-ами – как у полноприводных легковушек. Причем переднюю подвеску ради компоновки пары э-моторов приходится реконструировать: вместо пружинно-амортизаторных стоек – «формульная» схема push-rod (с горизонтально расположенными упругими элементами). Только и всего, тогда как кинематика передней и задней подвески, по замыслу, та же самая.

Тяговые э-моторы питаются от литий-ионных аккумуляторов, упакованных в 3 пакета емкостью по 16 кВт-ч. Всего до 48 кВт-ч э-энергии; в «крейсерском» режиме хватает, должно быть, на 400+ км пробега. Уже серьезно. Правда, весят пакеты в общей сложности около 4 центнеров! И стОят (на сегодня) тысяч 48 долл. – только аккумуляторы… А ведь в состав силового агрегата входит также силовая и управляющая электроника, тяговые э-моторы. В общем, удовольствие крайне недешевое, а электротехника удручающе массивная. Так что снаряженный SLS eDrive окажется килограммов на 250 тяжелее своего прообраза с бензиновой «восьмеркой». То есть, потянет по меньшей мере на 1850 кг. А скорее на все 19 центнеров. Согласитесь, когда полезная нагрузка автомобиля (у SLS eDrive где-то до 200 кг) вдвое меньше по весу, чем одни лишь тяговые аккумуляторы, то возникают вопросы… Оправдана ли столь сложная, дорогая и непрактичная конструкция?

Сегодня трудно дать вполне определенный ответ – слишком велика неопределенность привходящих обстоятельств. А насколько целесообразными выглядели лет 75 назад экспериментальные геликоптеры? Или ранние образцы телевизионных приемников? Нелепые первые ЭВМ во II половине 40-х? Риск на пути технологического прогресса неустраним – в принципе. А кто не рискует, как известно, … рискует всем.

Так или иначе, инженеры Mercedes и AMG стремятся извлечь пользу даже из невыигрышного, на первый взгляд, расклада. Так, за счет размещения массивных аккумуляторов предельно низко на шасси они добиваются заметного уменьшения высоты центра тяжести автомобиля. Кроме того, своеобразный «балласт» позволяет играть «развесовкой» по осям: хотите 48/52%? Бога ради. А может, 44/56%? Нет вопросов. Ключевые, между прочим, свойства, от которых сильно зависит держание дороги и управляемость легковушки. Ну а для супер-спорт…

Как сообщают представители Mercedes-AMG, от мощного спецразъема тяговая э-батарея SLS eDrive заряжается за 5-6 час. А от бытовой сети (220 В) за добрые 8 час. Есть разница с заправкой бензобака на АЗС, не правда ли? Все верно, однако у медали есть и другая сторона.

Своеобразная компоновка агрегатов и узлов SLS eDrive.

Электрический потенциал

Прежде всего экономичность и экологическая «дружественность» э-мобиля. В самом деле, в обстановке мегаполиса такой вот SLS eDrive легко обойдется 10-12 кВт-часами э-энергии на 100 км пробега. Супер-спорт! Посчитайте в рублях… Причем при нулевых (местных) выбросах вредных веществ. Спецы подчеркивают: местных. Ведь э-энергия для «заправки» аккумуляторов не с неба падает, а генерируется на силовых станциях. Которые сжигают в лучшем случае природный газ, а в худшем – все тот же уголь. Насчет АЭС неохота и начинать…

В общем, иллюзии тут неуместны: э-мобили лишь переносят вопрос об источниках энергии из точки А в точку Б. Хотя вовсе не снимают его. И все же SLS eDrive не отравляет атмосферу здесь и сейчас – в центре крупного города. Где обстановка уже приближается к боевой – по условиям I мировой (битва на Сомме и т.п.).

А для супер-спорт соль в том, что полный э-привод открывает совершенно необычные возможности: индивидуальное управление тягой на ведущих колесах. Силовая электроника тонко регулирует нагрузку каждого из э-моторов – в реальном времени. Мгновенно изменяя тягу, - в зависимости от текущих условий сцепления того или иного колеса с ходовой поверхностью. Интенсивный разгон на мокрой или скользкой дороге. И не только; самое главное - активный контроль поворачиваемости автомобиля.

Скажем, при входе в вираж тяга перераспределяется в пользу задней оси – причем на внутреннее (по отношению к повороту) колесо. Машина проявляет какую-то степень избыточной поворачиваемости и охотно заруливает в вираж. В движении по кривой устанавливается баланс тяги по осям и колесам: более-менее нейтральная поворачиваемость. А при выходе из поворота автомобилю придается недостаточная поворачиваемость, и он энергично разгоняется, распрямляя траекторию и цепляясь за дорогу всеми 4-я колесами.

На каждое из них в любое мгновение подается ровно столько тяги, сколько нужно. Скажем, в пределе сцепления с ходовой поверхностью - в быстро меняющихся условиях движения. Или же с превышением предела – намеренно, чтобы сорвать колесо в пробуксовку. Иной раз так нужно. А в общем – молниеносное перераспределение крутящего момента по передней и задней осям, по левому и правому бортам… Тонкая игра векторами тяги – и спереди, и сзади. В активе полного э-привода - бесподобное держание дороги и прецизионная управляемость; дело лишь за грамотно составленной программой ЦПУ. Непростая сама по себе задача – ведь здесь необычно много степеней свободы, в согласованной игре которыми и состоит скрытый потенциал высокодинамичного э-мобиля. Глядишь, SLS eDrive побьет рекорды на «восьмерке MT» и на «северной петле» культовой трассы Nurburgring – почему же и нет?

Хотя истинные «драйверы», возможно, отнесутся к электро-супер-спорт с сомнением: ни педали сцепления, ни рычага КПП. Несерьезно… Что ж, по-настоящему новое нередко воспринимается скептически. Поначалу.

SLS eDrive обещан в (мелко)серийный выпуск к 2015 модельном году. То есть, через 5 лет; как говорил в таких случаях Ходжа Насреддин, либо шах умрет, либо ишак сдохнет. Мудрый Ходжа не ошибался, однако здесь не тот случай. Идея супер-спорт с полным э-приводом носится в воздухе, и вопрос лишь в том, кто окажется первым. Может, и не Mercedes-AMG…

Причем за 5 лет тяговые аккумуляторы несомненно продвинутся вперед и выше: станут компактней, легче и дешевле. И заряжать их научатся быстрее – не за 5-6, а за 3-4 часа. Совсем другое дело, не правда ли?

Фото Mercedes.