Тест-драйв Mazda 6

Изменившись лишь в деталях, “Мазда-6” умудрилась стать совсем другим автомобилем.

Дизайн вычитания

– Скажите, сколько будет 0,27 минус 35? – Мацамура-сан выдерживает гроссмейстерскую паузу. Судя по заговорщицкой улыбке главного испытателя “Мазды”, без подвоха здесь не обошлось, и потому я лишь пожимаю плечами.

– Правильный ответ – новая “Мазда-6”! – явно доволен произведенным впечатлением Мацамура.

Вообще-то говоря, японцы, большие мастера по части загадок, ребусов и прочих судоку, могли бы придумать и что-то пооригинальней. Ну, разумеется, 0,27 и 35 – это же, пожалуй, главные цифры из портрета дебютантки, означающие, соответственно, коэффициент аэродинамического сопротивления и килограммы, сэкономленные по сравнению с предшественницей. Просто, не правда ли? Гораздо сложней была задача конструкторов фирмы из Хиросимы, которым пришлось создавать второе поколение “шестерки” – автомобиля для “Мазды” поистине знакового.

Дебютировавшая в 2001-м модель первого поколения провозглашала новый, намеренно спортивный и агрессивный имидж “Мазды”, который покупатели встретили на ура. Резать курицу, несущую золотые яйца, – а почти полмиллиона проданных “шестерок” только в Европе это безусловный успех – никто не собирался. Так что в Венгрии, где состоялось первое знакомство с нью-“шестеркой”, меня ждала эволюция вместо революции.

Хотя внешне этого не скажешь. Ведь новинка здорово отличается от предшественницы. И при этом она чертовски красива! Пока “Пассат” и “Авенсис” упорно пропагандируют классическо-консервативный стиль в среднем классе, “Мазда” идет своим путем. И тут даже не знаешь, с чего начать. Может быть, с удивительной формы передних крыльев, причудливо изгибающихся, будто переливающийся на солнце клинок? Или с незаметного и плавного, словно утренняя дымка, перехода заднего крыла в бампер? Элегантный и хищный одновременно, изящный, несмотря на традиционно увеличившиеся габариты, кузов “шестерки” к тому же не отличается большим количеством элементов чистого украшательства. Такой лаконичный подход главный стилист новой “шестерки” Йоичи Сато называет “Дизайном вычитания”.

Не только просто и красиво, но еще и более технически совершенно. Ведь коэффициент аэродинамического сопротивления – лучший в истории “Мазды”. Заслуга в этом не только формы кузова, но и почти гладкого днища. Особенно японцы гордятся дефлекторами в форме подковы перед передними колесами. Они еще и тормозные характеристики улучшают, направляя воздух в обход покрышек прямиком на тормозные механизмы!

Добро пожаловать, дорогой друг!

В интерьере прибавку в 20 мм в ногах задних пассажиров и 9 мм в ширине на уровне плеч я почти не заметил – и прежняя “шестерка” слыла достаточно просторным автомобилем. Оценить “более эргономичное” расположение рычага переключения передач – он на 32 мм выше и на 22 мм ближе к водителю – можно лишь после длительной эксплуатации. Зато сразу в глаза бросаются черточки предшественницы – дефлекторы из откровенно недорогой пластмассы, удобные, но простоватые кругляши управления “климатикой”, перегруженный информацией дисплей борткомпьютера плюс традиционно выведенные на руль кнопки управления музыкой…

– Нет-нет, это не просто музыкальный джойстик, – будто уловив ход моих мыслей, подсказывает Тосихиро Хара, отвечающий за электронную начинку “шестерки”. – С помощью этих кнопок вы можете управлять всеми второстепенными функциями автомобиля.

И в самом деле, компактный трехкнопочный блок на левой спице рулевого колеса справляется с задачами масштабов бээмвэшного “Ай-Драйва”. Только быстрее, проще и дешевле. Фактически с помощью трех кнопок я легко пробежался по меню климат-контроля, убавил громкость магнитолы, ради любопытства заскочил в отдел навигации…

Но математически выверенная эргономика лишь одна из сильных сторон интерьера. Не менее важная – его почти одушевленная сердечность. Открываю дверь, а “Мазда” любезно подсвечивает сиденье водителя – не промахнись, мол, хозяин! Поворачиваю ключ в замке зажигания, и “шестерка” вспыхивает, словно подружка, заждавшаяся свидания. Сначала зажигается центральная консоль, потом на экране борткомпьютера высвечивается приветствие, и, наконец, световым ореолом зарделись циферблаты приборной панели. Грубая лесть, не спорю. Но мне невероятно приятно, что автомобиль скучал без меня, а теперь так искренне радуется встрече.

Враг номер 1

И тем не менее мы только подходим к главному достижению новой “Мазды”. Уровень шума в салоне при скорости 60 км/ч снизился на 2,5 дБ. За эти самые децибелы японцы сражались как за Иводзиму – не на жизнь, а на смерть. Ведь именно в них была ахиллесова пята прежней “шестерки”. Вот где пригодилась продуманная аэродинамика, которая избавляет от шума ветра даже на скоростях, близких к 200 км/ч. И специально настроенный выпускной патрубок глушителя, гарантирующий на редкостьтихую работу на холостых. Наконец, самые больные точки прежней “шестерки” – это в особенности касается задних арок – получили более совершенную шумоизоляцию.

Правда, до конца прочувствовать все ее тихие прелести в полной мере не удалось. Ведь местом знакомства с новой “шестеркой” стало небольшое асфальтовое кольцо трассы “Евроринг”, что в 40 км от Будапешта. На идеальном асфальте сложно оценить эффективность изоляции задних арок, хотя первые впечатления самые положительные. Зато в широких поворотах “Евроринга” открываются все радости боковых ускорений.

С толком, с расстановкой

Японцы не скрывали, что ходовые таланты новая “шестерка” по большей части унаследовала. Те же сдвоенные треугольные рычаги спереди и фирменная Е-образная многорычажка сзади. Все изменения – из области тонкой настройки: вертикально установленные задние амортизаторы, единственный шарнир крепления нижних рычагов передней подвески. Гораздо интереснее электроусилитель руля, расположенный прямо на самой рейке. А передаточное отношение в 15,4 вместо 16,1 обещало более острое и точное управление.

Но то в теории, на практике же “шестерка” в поворотах не столько резка и активна, сколько солидна и предсказуема. Понравился не слишком легкий и не слишком тяжелый руль, избавившийся наконец от досадных закусываний. Идеальная на скоростной прямой, “Мазда” и в поворотах очень упорно держит траекторию и только после предупредительной песни резины начинает распрямлять дугу. Ну а занос задней оси на сухой дороге можно спровоцировать лишь откровенным сбросом газа. Но даже при отключенной ESP “шестерка” ведет себя надежно и правильно. Показалось даже – немного академично.

Не исключено, что заслуга в том скорее моторов, нежели шасси. В Венгрию японцы привезли все три бензиновых двигателя. Причем только самый мощный из них – 2,5-литровую 170-сильную “четверку” – можно отчасти назвать новым. По сути, это расточенный мотор 2,3 л, знакомый по предыдущей “шестерке”. Агрегаты объемом 1,8 и 2 литра и вовсе не претерпели изменений.

Едет “Мазда” неплохо. Даже за рулем базового 120-сильного седана я не почувствовал себя ущербным. Автомобиль ровно и достаточно уверенно разгоняется во всем диапазоне оборотов, конечно же, не шокируя утапливающими в кресло ускорениями, но и не разочаровывая чахоточной слабостью на низах. Примерно такое же впечатление – честного, не хватающего звезд с неба трудяги оставил и 2-литровый вариант. Преимущество в 27 л. с. ощущается, но есть в среднем классе и более заводные моторы. В чем 147-сильная “Мазда” однозначно лучше, так это в шумоизоляции: 1,8-литровый двигатель заметно голосистее. И даже 2,5-литровый мотор не подарит вам небо в алмазах. Да, он темпераментнее, но почти плоская кривая крутящего момента, начиная уже с отметки в 2200 об/мин, определяет уверенный, но отнюдь не взрывной разгон.

Удивляться, однако, нечему. Ведь все три мотора стали заметно экономичнее, даже 170-сильный – в смешанном цикле на 0,4 л. А базовый сбережет владельцу почти литр с сотни пробега.

При таком раскладе новинка просто не может проиграть. Однозначно став больше, роскошней, удобней, безопасней, тише и экономичней, нью-“шестерка” почти так же быстра и лишь чуть менее азартна в поворотах. К тому же и подорожала совсем незначительно. Ведь базовая цена 1,8-литрового седана начинается с $26 120. Сдается мне, именно эти цифры станут решающим доводом в сложном японском уравнении.

Они уже здесь!

У новой “шестерки” будут 4 исполнения. Даже “Бейз” оснащен более чем щедро – 6 подушек безопасности, ABS, ESP, кондиционер, 16-дюймовые литые колеса, не говоря уже об электропакете. В минусах разве что 1,8-литровый мотор да пластиковый руль. Более дорогой “Туринг” подразумевает 2-зонный климат-контроль и колеса 17-го диаметра. “Спорт” богаче на биксенон, дорогую “музыку” от “Боуз”, комбинированную кожано-тканевую обивку и 18-дюймовые диски. Наконец, топ-исполнение “Лаксори” включает кожаный салон. Диапазон цен на седаны – 653 000–930 000 руб. “Автомат” получат лишь 2-литровые модели, а вот полного привода у “шестерки” больше не будет.