Тест-драйв Mazda 6

Мы уже опробовали новую “шестерку” в деле и можем с уверенностью заявить: изящной внешностью и увеличенными габаритами ее достоинства не исчерпываются. Но как-то “Мазда” покажет себя на фоне бессменного лидера продаж в среднем классе последних двух лет? Для сравнения мы выбрали седаны с самым ходовым сочетанием 2-литрового мотора и коробки-“автомата”.

Больше – значит лучше?

Парадокс – в то время как будто сотканная из узких улочек Европа буквально задыхается от проблем с парковкой, новые автомобили продолжают увеличиваться в размерах. Отгадка, впрочем, лежит на поверхности – большинство покупателей свою следующую машину видят большей, чем предыдущую.

И автомобильные фирмы охотно идут навстречу – ведь в этом случае легче легкого объяснить, почему новая машина существенно подорожала. Вот и получается, что слово клиента если и не закон, то руководство к действию. Причем растут не только супермини и “гольф”- модели, заметно увеличивается в размерах и средний класс. К примеру, новый “Мондео” по габаритам сравнялся с бизнес-седаном “Кэмри”. Немного ему уступает в длину и представленная недавно “Мазда-6” второго поколения. “Авенсис” на ее фоне смотрится скромнее. Впрочем, дело не только и даже не столько в размерах. Стиль – вот что по-настоящему разделяет “Тойоту” и “Мазду”. Стоя бок о бок, они выглядят детищами двух разных эпох автомобильного дизайна.

Если “Авенсис” убежденный апологет классического представления о седане – с ярко выраженным трехобъемным силуэтом, четко очерченным багажником и большими свесами, то “шестерка” совсем из другой оперы. Она не только длиннее, она еще и шире, разлапистее и, соответственно, агрессивнее “Авенсиса”. В ее линиях куда больше интересных решений, нежели у слишком предсказуемой “Тойоты”. Очень хороши подчеркнутые выпуклости передних крыльев, а линия крыши, плавно переходящая в крышку багажника, будто пытается скрыть трехобъемную сущность машины.

Японская “Волга”

Еще сильней разница в возрасте двух моделей ощущается внутри. “Мазда” приветствует вас просторным, напоенным светом интерьером, воздушное настроение которого задают достаточно низкое, зато глубокое торпедо и сильно наклоненное ветровое стекло. Стремительность, динамику подчеркивают нисходящие линии дверных обивок и плавно перетекающая в центральную консоль передняя панель. Эффектно смотрится контрастное – светлый верх, темный низ – цветовое решение интерьера.

Но прелесть “шестерки” не только в актуальном дизайне. Всяческих похвал заслуживает качество сборки, а материалы отделки, хоть не отличаются премиум-лоском, подобраны безукоризненно. Хороша и эргономика, в особенности гениальный миниджойстик на спице руля, с помощью которого можно с легкостью командовать всеми второстепенными функциями автомобиля. В целом же в салоне и критиковать-то особо нечего. Не понравились только близко расположенные кнопки выключения ESP и поворотных фар. Если не приглядываться, обесточить можно не то, что изначально планировалось.

Объективно и “Авенсис” упрекнуть не в чем. Все здесь без сучка и задоринки. Эргономика на твердую пятерку, не говоря уже о добротности сборки и качестве отделки. Вот только пересаживаясь сюда после “Мазды”, словно в прошлое попадаешь. Ей-богу, при виде столь кричаще-немодного – высокого и скругленного – торпедо невольно вспомнилась… “Волга”! Да-да, в их дизайне на самом деле есть что-то общее. Подчеркнуто устаревшими выглядит нынче и музыкальная система, не понимающая формата MP3, и борткомпьютер с монохромным дисплеем, и ключ зажигания без складного жала. За пять лет, минувшие со дня дебюта “Авенсиса”, оптитронная приборная панель и та растеряла налет оригинальности – теперь такие сплошь и рядом встречаются даже на моделях “гольф”-класса. В итоге, хотя объективно упрекнуть салон “Тойоты” не в чем, “Мазда” смотрится куда более свежей и интересной.

Чуть-чуть здесь считается

Заметное увеличение габаритов если и сказалось на размерах дивана “шестерки”, то лишь самую малость. Да, по ширине ее салон превосходит “Авенсис”, побольше здесь и диапазон вертикальной регулировки водительского кресла. Зато запас для ног и головы сидящих сзади у двух седанов совпадает до сантиметра – достаточный, но не более того, есть одноклассники и попросторнее. Преимущество “Мазды” становится заметным, лишь когда на диван усаживаются трое взрослых. В “шестерке” им будет более-менее удобно, в “Тойоте” уже не очень. Дело не только в сравнительно скромной ширине салона и дивана, но и в массивном центральном тоннеле, а также плафоне освещения, “удачно” размещенном прямо над макушкой среднего пассажира.

Зато у “Авенсиса”, пожалуй, более удобное водительское кресло. Здесь приятно-цепкая боковая поддержка, а также оптимально подобранный угол наклона подушки.

По два больших – каждому!

Точно такое же, будто микрометром отмеренное, преимущество у “Мазды” и по части грузоподъемности. На сантиметр меньшая – хотя все равно довольно значительная – погрузочная высота, проем багажника пошире и немногим более удобное его нутро. Отметим также, что раздельную спинку дивана “шестерки” можно сложить прямо из багажника – просто потяните за петельку. Ладно придумано. Плохо другое. Место полноценной “запаски”, как в “Тойоте”, под полом багажника “Мазды” заняла “докатка”. Увы, это не попытка выкроить дополнительное местечко для багажа, а старая и малообъяснимая причуда фирмы из Хиросимы.

Реальные же грузовые возможности машин приблизительно равны – обе запросто увезут в чреве по паре больших дорожных чемоданов. При этом по бокам еще и для всякой мелочевки место останется.

Примерная автоматика

Совпадение явно не случайное – 2-литровые бензиновые моторы “Мазды” и “Тойоты” развивают по 147 л. с. К тому же оба седана оснащены 5-ступенчатыми “автоматами”. Кто же победит в дуэли равных? Правильно, тот, кто легче. И строгая весовая диета, благодаря которой дебютантка получила преимущество в 15 кг, помогает “шестерке” – по крайней мере в теории – опередить соперника. Впрочем, три десятых секунды при разгоне до сотни это много лишь по меркам гонок формулы 1. Более того, субъективно выявить “чемпиона низкого старта” нам не удалось. Обе машины весьма эффективно разгоняются, попусту не гоняя масло в гидротрансформаторе. Причем уверенный набор скорости продолжается и на 140 км/ч, и даже за отметкой в 160, очевидно сникая ближе к 200-м.

Удачную настройку обеих АКП стоит отметить отдельно. В городе и “Мазда”, и “Тойота” радуют плавными, совсем незаметными переключениями, при этом машины без колебаний и раздумий ускоряются, облегчая рискованные обгоны. Просто здорово.

К сожалению, шипованная резина не позволила сполна оценить эффективность тормозной системы. Впрочем, в штатных ситуациях автомобили замедляются предсказуемо, уверенно и с запасом. А про выносливость тормозов мы еще поговорим летом.

На шипах проезд запрещен?

Увы, и управляемость машин не получилось сравнить до конца объективно. Дело и тут оказалось в резине. Побывавшая на тесте “шестерка” была обута в шипованные шины “Нокиан-Хаккапелиитта-4”, на “Авенсисе” же стояли покрышки пятого, более совершенного поколения этой знаменитой зимней модели. Зубастая “Тойота” даже на асфальте показала себя вполне адекватной и надежной: послушная рулю, надежная на скоростной прямой и при перестроениях, наконец, вполне предсказуемая в поворотах. Едва заметный занос задка в повороте не в счет.

А вот обутая в “четвертую” “Хаккапелиитту” “Мазда” не порадовала. Если на льду и утрамбованных снежных дорожках “шестерка” безукоризненно послушна, то на голом асфальте, которого нынешней зимой в Москве и ее окрестностях было куда больше, чем снега, машина становится другой. Во-первых, она нервно реагирует на маневры на скоростях за 100 км/ч. Обычное перестроение и то напрягает несогласованностью – кажется, что сначала вслед за рулем идет лишь передняя часть машины и только затем, будто нехотя, за ней следуют задние колеса. Но главное, даже в самом несерьезном повороте “Мазда” проявляет склонность к раннему заносу задней оси. К тому же ESP вступает в дело, что называется, по факту скольжения, и это отнюдь не добавляет уверенности.

Конечно, говорить о том, что с наступлением эры массовой установки систем стабилизации автомобильные фирмы стали менее ревностно относиться к ездовым настройкам подвески, пожалуй, преждевременно. Ведь на асфальте Венгрии и льду Нефтеюганска, где нам уже удалось поездить на “Мазде”, “шестерка” зарекомендовала себя послушным и надежным автомобилем. Тем не менее окончательный вердикт по управляемости седана из Хиросимы нам придется отложить до весны и сухих дорог. Пока же при подсчете среднего балла мы решили не учитывать оценки за ездовые повадки.

По-прежнему лучший

Ездовой комфорт – давний и неоспоримый плюс большинства моделей “Тойоты”. “Авенсис” не стал исключением. Мягкая и всепрощающая подвеска подкупает с первых же метров. Если вы не большой охотник объезжать все канализационные люки и просто ямы, коими изобилуют родные магистрали, то “Авенсис” просто не может не понравиться. Великолепная подвеска! А вот водителю “Мазды” асфальтового слалома не избежать. Нельзя сказать, что к плавности хода “шестерки” есть серьезные претензии. Просто в сравнении с “тойотовским” идеалом ее подвеска более жесткая и чуть менее короткоходная. Вполне логично, что на неровностях потряхивает.

Чуточку тише нам показался и мотор “Тойоты”. Если на холостых оборотах абсолютно не слышны оба двигателя, то при интенсивном разгоне “Мазда” позвонче будет. Не настолько, чтобы это раздражало, но все-таки.

А вот оценить уровень звукоизоляции днища не позволили опять же шипованные шины. В монотонном гуле шипов на шоссейных скоростях, как в омуте, тонут все остальные звуки.

Ноу проблем

Шесть подушек и ABS уже в базовой комплектации давно норма в среднем классе – не только в Европе, но и в России. Почти таким же стандартом для моделей этой категории стал и 5-звездный рейтинг от “ЕвроNCAP”. “Авенсис”, к слову, получил высшую оценку одним из первых, но его 34 балла до сих пор выглядят более чем достойно. Среди плюсов “Тойоты” не только отличная защита от лобового и бокового ударов, но и попрежнему редко встречающаяся коленная подушка безопасности, предохраняющая ноги водителя от контакта с рулевой колонкой. Кстати, седьмой по счету эйр-бэг, как и ESP, входит в базовое исполнение.

У “Мазды” разве что коленной подушки нет, но в остальном ей стыдиться нечего. Секстет подушек, ABS, система динамической стабилизации, активные подголовники – за все это покупателю не нужно доплачивать. Вот только краш-тестов “ЕвроNCAP” “шестерка” еще не проходила. Результаты обязательно будут, но ближе к весне, когда продажи модели начнутся в Европе. В отличной оценке сомневаться нет причин. Ведь, скажем, капот автомобиля разработан с учетом современных требований к защите пешеходов. А потом, даже малютка “Мазда-2” недавно получила пятерку – вряд ли старшая сестра отстанет. Однако априори ставить “шестерке” отличную оценку мы все равно не имеем права.

Лидер наш дорогой

Стартовые ценники “Авенсиса” и “шестерки” с моторами 1,8 л очень близки – соответственно 647 500 и 653 000 рублей. Причем и по оснащению базовые версии схожи. А вот дальше начинаются различия. Скажем, 2-литровый “Авенсис” с АКП уже дороже. За версию “Соль” просят 829 тысяч, тогда как “Мазда” в исполнении “Туринг” на 31 тыс. дешевле. При этом по оснащению автомобили почти не различаются. У обоих помимо полного комплекта средств безопасности и электропакета есть еще и CD-магнитола, 2-зонный климат-контроль, колеса из легкого сплава. У “Тойоты”, правда, в эту сумму включен и “ксенон”, зато у “Мазды” литые диски на размер больше – 17-дюймовые.

Схожая картина и при сравнении топ-версий. “Авенсис-Люкс” за 876 500 руб. получает кожаный салон и электропривод кресел. Тогда как у “Мазды-Спорт” (865 000 руб.) с комбинированной тканевокожаной обивкой появляется “биксенон” и улучшенная музыкальная система “Боуз”.

Как ни крути, “шестерка” выгоднее. К тому же надо учитывать, что в отличие от “Тойоты” у “Мазды” в полтора раза более длинный, 15-тысячный интервал между ТО. Нельзя не отметить также и скромный расход топлива. По показаниям борткомпьютера, “Мазда” позволяла сэкономить литр-полтора на сотню. При пробеге в 70 000 км это 15–22 тысячи сбереженных рублей. Не такая уж мелочь.

Мы решили:

Затевая этот сравнительный тест, мы поставили “Авенсис” в сложное положение. Все-таки автомобиль, который продается с весны 2003-го, по определению должен уступить прошлогоднему дебютанту. Но что поделаешь, с лидеров особый спрос. И хотя в итоге чуда не произошло, надо признать, что “Тойота” держалась молодцом. Более того, говоря по правде, если “Авенсис” (средняя оценка 4,4) и устарел, то исключительно внешне. Простецкие обводы кузова и консервативный интерьер блекнут на фоне современных дизайнерских решений “Мазды”. Но по своим потребительским качествам “Тойота” остается великолепным автомобилем. Особенно покоряет уровень комфорта – это касается и плавности хода, и шумоизоляции. Единственное, на что хочется обратить внимание, – теряющая актуальность цена. Будучи на 30 тысяч дороже своего более молодого конкурента в оптимальной комплектации, “Тойота” на закате карьеры рискует упустить лидерство в среднем классе.

Потому как новая “шестерка” (средняя оценка 4,5) на сегодняшний день, пожалуй, самый сбалансированный седан среднего класса, который к тому же весьма хорош собой и стоит разумных, на фоне конкурентов, денег. Все, чего не хватает “Мазде” для полного счастья, – это результатов краш-тестов “ЕвроNCAP”, но за этим дело не станет.

“Шестерка” настолько хороша, что кажется, мы уже знаем, каким будет новый “Авенсис”, дебют которого намечен на конец года. Больше всего он будет похож на “Мазду-6” – нового лидера среднего класса.